1,2 HTP Engine - vantaghji / disadvantages, chì circà?

Probabilmente pochi mutori in e nostre regioni pumpanu tanta acqua cum'è 1,2 HTP (forse solu 1,9 TDi). U publicu cumunu u chjamava in ogni locu (da ellu .. ùn tira micca, per via di a vendita, à u cappellu). A volte pudete sente eventi incredibili nantu à e so pruprietà, ma spessu questu hè solu un assurdità, spessu causatu da l'ignuranza di i pruprietari o di i participanti à a discussione. Hè veru chì u mutore hà (avutu) assai difetti di cuncepimentu, s'ellu ùn hè micca uguali à un difettu di cuncepimentu. D'altra parte, parechji automobilisti ùn anu micca capitu chì rolu ghjucanu in realtà in u so picculu veìculu è alcune guasti o accelerazioni sò state per a stessa ragione. U mutore hè cuncipitu per i più picculi mudelli VW. Micca solu in termini di volume, ma ancu in termini di prestazioni è in particulare di cuncepimentu, u veiculu deve esse adupratu principalmente per u trafficu urbanu è per u viaghju à un ritmu più rilassatu. In altre parolle, una Fabia, Polo o Ibiza cun HTP sottu u cappucciu ùn sò micca è ùn seranu mai cumbattenti d'autostrada.

Parechje automobilisti si dumandanu ciò chì motiva l'automobilisti per riduce u numeru di cilindri di u mutore. L'HTP ùn hè micca u solu mutore di trè cilindri in u mercatu, Opel hà ancu una unità di trè cilindri in a so Corse o Toyota in a so Ayga per esempiu. Fiat hà publicatu pocu tempu un mutore di dui cilindri. A risposta hè relativamente simplice. Riducendu i costi di pruduzzione è strittendu per e emissioni più bassu pussibule.

Un mutore à trè cilindri hè più prezzu di fabricà paragunatu à un quatru cilindru. Cù un vulume di circa un litru, u mutore à trè cilindri hà a migliore superficia di e camere di combustione. In altre parolle, hà una perdita di calore più bassa è, in una operazione à statu stabile senza accelerazioni frequenti, duveria teoricamente avè una efficienza più alta, i.e. cunsumu menu di carburante. A causa di u numeru più chjucu di cilindri, ci sò ancu menu parti muventi è dunque, logicamente, e so perdite da attritu sò ancu più basse.

In listessu modu, u torque di u mutore dipende ancu da u foru di u cilindru è dunque parte più veloce cù HTP chè cù un mutore paragonabile à quattru cilindri cù a stessa scatula di cambiamenti. Grazie à a scorta più corta, i veiculi cù un mutore OEM partenu più veloce di quelli chì anu una cumpagnia 1,4 16V. Sfurtunatamente, questu hè applicatu solu à iniziali è velocità inferiori. À velocità più alte, ci hè dighjà una mancanza di putenza di u mutore, chì hè ancu accentuata da u pesu significativu di u picculu veiculu. Tantu per i prufessiunali.

À u cuntrariu, i svantaghji includenu a peghju cultura di corsa è vibrazioni significative. Cusì, un mutore à trè cilindri richiede un volante più grande è più pesante per un funziunamentu più regulare è un arburu di equilibriu per suppressione e vibrazioni (travagliu più avanzatu). In pratica, stu fattu (eccessu di pesu) si manifesta in menu preparazione per una accelerazione più rapida è, invece, in una diminuzione più lenta di a velocità di u mutore rotativu quandu u pede hè cacciatu da u pedale di l'acceleratore. Inoltre, a necessità di rotazione di u volantinu è un arburu di equilibriu addizionale in più di ogni accelerazione pò resettà sta efficienza più alta. In altre parolle, cù una accelerazione frequente, u flussu resultanti pò esse ancu più altu ch'è u flussu di un mutore cumparatu à quattru cilindri.

1,2 HTP bol motor sviluppatu praticamente da nullu. U bloccu è a testa di cilindru sò fatti di lega d'aluminiu è, secondu a versione, hè utilizatu un mecanismu di timing à duie valvule o quattru valvule, guidatu da una catena di ringing è più tardi una catena dentata. Per risparmià i costi di produzzione, parechji cumpunenti (pistoni, biellavalves) hè adupratu da u gruppu di muturi à quattru cilindri (AEE) da 1598 cc di a serie EA 111 di 55 kW, chì parechji automobilisti cunnoscenu da u primu Octavia, Golf o Felicia.

U mutivu principale di a creazione di u mutore era di cumpete cù i cuncurrenti, postu chì Opel o Toyota anu cummercializatu cù successu mudelli di trè litri, trè cilindri (quattru cilindri) da parechji anni. D’altronde, u Gruppu VW, cù u so mutore monocilindru di quattru litri, ùn hà micca ottenutu molta acqua, chì ùn hà micca supiratu nè in dinamica nè in cunsumu. Sfortunatamente, durante u sviluppu di l'OEM, parechji errori di cuncepimentu si sò fatti, chì anu purtatu à una sensibilità più grande di u mutore à u metudu d'usu è, di conseguenza, à un risicu aumentatu di prublemi tecnichi.

I principali parti muvimenti sò da un mutore di trè cilindri 1.2 12V (47 kW). A diferenza più significativa da u mutore 1.2 HTP (40 kW) hè u mecanismu di distribuzione di gas à quattru valve cù dui camshafts in a testa di cilindru (2 x OHC).

Funzionamentu irregulare di u mutore

Prima di tuttu, pudemu mintuvà e lagnanze di l'automobilisti nantu à u rullamentu irregulare è instabile. Una quistione apparentemente banale chì pò avè cunsequenze costose se ùn hè micca trattata à tempu. Se omettemu a ripartizione di a bobina di accensione (un avvenimentu abbastanza cumunu à l'iniziu di a produzzione), allora u malfunzionamentu hè piattu in u meccanismu di a valvula. U rolu instabile hè u più spessu causatu da a perdita di compressione per via di perdite (perdite) di e valvole di scarico. Sta cundizione si manifesta prima à bassu giri / min, quandu u mischju hà più tempu per esce per una valvola imperfettamente chjusa, è dopu chì u gasu hè aghjuntu, l'operazione hè di solitu equilibrata. Più tardi, u prublema hè aggravatu è a disegualità di u viaghju si nota in una gamma assai più larga di velocità.

U cosiddettu "soffiu" di a valvula significa un stress termicu aumentatu nantu à a valvula stessa è l'ambiente, chì, à so volta, porta à l'accensione (deformazione) di a valvula è di a so sede. In casu di guasti minori, a riparazione aiuterà (per riparà i sedi di a testa di u cilindru è dà novi valvuli), ma spessu diventa necessariu rimpiazzà a testa di u cilindru cù e valvole accese. Ci vole à aghjustà chì stu malfunzionamentu hè assai più cumunu cù una testa à sei valvole (40 kW / 106 Nm o 44 kW / 108 Nm), chì ùn hè stata prodotta in Mlada Boleslav, ma hè stata acquistata da altre fabbriche di u Gruppu Volkswagen.

U primu U mutivu di a sfiducia pò esse una culata fatta di materiale menu resistente, acc. materiale da chì sò fatte e guide di e valvole. Cum'è tuttu, e valvule si usanu à pocu à pocu (a distanza trà u troncu di a valvula è a so guida aumenta). Invece di un muvimentu di scorrimentu lisciu, si dice chì a valvula vibra, ciò chì porta à un ritardu di chjusura è à un usura eccessiva (reazione aumentata). Un ritardu di chjusura porta à una diminuzione di a pressione di compressione è, di conseguenza, à un funziunamentu irregulare di u mutore.

u sicondu u prublema hè assai più cumplicatu. Questa hè una temperatura eccessiva di l'oliu di motore, perdita di e so proprietà lubrificanti, ecc. carbonizazione di tappets (delimitazione di liquidazione di valvula idraulica). Questu hè chì u carbonu pò bluccà cumpletamente i tappets idraulici, chì, assemi à a grande reazione in a stamina di a valvula, li facenu vibrà durante u muvimentu è cusì esse intrappulati.

Perchè hè furmatu u carbonu? U mutore 1,2 HTP riscalda assai l'oliu è spessu scalda finu à 140-150 ° C sottu carichi più alti (cù HTP funziona ancu à una velocità normale di l'autostrada). I mutori cunvinziunali à quattru cilindri di listessa capacità scaldanu l'oliu à un massimu di 110-120 ° C, ancu à grande velocità. Cusì, in u casu di un mutore 1,2 HTP, l'oliu di u mutore si surriscalda, ciò chì provoca un deterioramentu più rapidu in e pruprietà originali. Una grande quantità di carbone hè generata in u mutore, chì si deposita nantu, per esempiu, à valvole o prese idrauliche è ne limita u funziunamentu. A quantità aumentata di carbonu aumenta ancu l'usura di e parti meccaniche di u mutore.

A temperatura di l'oliu di u mutore in un mutore di trè cilindri hè in principiu più altu, postu chì hè determinata da u rapportu più altu di cilindrata di u mutore à l'area di scambiu di calore tutale. Tuttavia, stu fattu basatu fisicu ùn cresce a temperatura abbastanza à ghjunghje sin'à tali temperature altu paragunatu à un mutore di quattru cilindru paragunabbili. U mutivu principalu di riscaldamentu eccessivu di oliu hè u locu di u catalizzatore direttamente sopra à u passaghju di l'oliu principale in u bloccu. Cusì, l'oliu hè riscaldatu micca solu da l'internu di u mutore, ma ancu da l'esternu - per via di a temperatura di i gasi di scarico. Inoltre, à u cuntrariu di l'altri unità di a preoccupazione, ùn ci hè micca un cooler d'oliu, u cusì chjamatu. un scambiatore di calore d'acqua à oliu, o almenu un cubu chjamatu, i.e. scambiatore di calore aria-oliu d'aluminiu, chì face parte di u supportu di filtru d'oliu. Sfurtunatamente, in u casu di u mutore 1,2 HTP, questu ùn hè micca pussibule per mancanza di spaziu, postu chì ùn si mette micca quì. U locu un pocu sfurtunatu di l'alloghju di u cunvertitore cataliticu vicinu à u bloccu d'aluminiu di u mutore, induve u passaghju di l'oliu principale passa per u bloccu, hè statu indirizzatu da u fabricatore in u 2007 cù una ligera migliione. I mutori anu ricivutu un scudo di calore protettivu trà u cunvertitore cataliticu è u bloccu di cilindru. Sfortunatamente, questu ùn hà micca solu solu solu u prublema di surriscaldamentu.

Un altru prublema significativu cù e valvule pò esse causatu da un altru mutivu, a causa di u quale deve esse cercata di novu in u catalizatore. Postu chì si trova ghjustu daretu à i tubi di scappu, face assai caldu sottu à una carica aumentata. Cusì, u raffreddamentu di u catalizatore hè risoltu arricchendu u mischju, ciò chì a so volta significa un consumu aumentatu. Dunque, micca solu e velocità più alte, ma u dopu raffreddamentu di u catalizatore significa chì 1,2 HTP manghja erba accantu à a strada di l'autostrada. Malgradu u raffreddamentu cù un mischju più riccu, u catalizatore hè sempre surriscaldatu. Un surriscaldamentu eccessivu, oltre à una vibrazione aumentata di u mutore, hà purtatu à a liberazione graduale di piccule parti da u core di u catalizatore. Dopu tornanu à u mutore durante a frenata di u mutore, induve ponu danneghjà dinò e valvole è e guide di e valvole. Stu prublema hè statu risoltu solu à a fine di u 2009/2010. (Cù l'avventu di Euro 5), quandu u fabbricante hà cuminciatu à assemblà un catalizatore più resistente à u calore, in cui e parti è a segatura ùn scappavanu micca da u core ancu à carichi più alti. U fabbricante furnisce ancu un kit per i vechji motori danneggiati, chì, in più di a testa di u cilindru, di e valvole, di i martinetti idraulici è di i bulloni, cuntene ancu cavi cù un catalizatore modificatu, da u quale a sega in eccessu ùn scappa più.

Terzu I depositi di carbonu ponu esse causati da una valvola di accelerazione ostruita. I primi mudelli 12-valve sò stati dotati di una valvula di ricirculazione di i gasi di scaricu. Tuttavia, u ritornu di i gasi di scappamentu à u collettore di aspirazione hè accadutu troppu vicinu daretu à a valvola di accelerazione, cusì chì u turbulentu di i gasi di scappamentu in questi lochi hà purtatu à l'infundimentu di u silenziatore cù u carbonu. Spessu, dopu à parechje decine di migliaia di chilometri, a valvula di a farfalla ùn ghjunghje micca à a pusizione inattiva. Questu causa fluttuazioni inattività, ma sfurtunatamente micca solu. Se ùn cunnette micca u microinterruttore idle, u potenziometru di resistenza di l'acceleratore resterà eccitatu, chì pò infine dannà u stadiu di uscita di l'unità di controllo. Dunque, in u casu di i primi anni di operazione, chì cuntenenu una valvula EGR, hè fortemente raccomandatu di smuntà è pulisce accuratamente l'ammortizzatore ogni 50 km. I Motori 000, 40 è più cun 44 kW ùn cuntenenu più a valvula di ricirculazione di i gasi di scappamentu problematica.

  

Problemi di a catena di distribuzione

Un altru prublema tecnicu, soprattuttu à l'iniziu di a produzzione, era l'accionamentu di a catena di distribuzione. Hè un paradossu, perchè avemu lettu tante volte chì a cintura dentata hè stata rimpiazzata da una catena senza mantenimentu. Di sicuru, i vechji "conduttori Škoda" ricordanu a frasa "trenu d'ingranaggi", chì era parti di u mecanismu di timing di u mutore Škoda OHV. L'unicu prublema chì hè ghjuntu era un rumore aumentatu per via di a tensione di a catena stessa. Forse ùn ci era micca menzione di saltà o rottura.

Tuttavia, questu ùn succede micca cù u mutore 1,2 HTP, soprattuttu in i primi anni. U tensore di a catena di timing idraulica hè troppu longu è senza pressione di l'oliu pò creà un ghjocu chì salta a catena à u principiu. È simu di novu in a qualità di l'oliu, perchè questu succede soprattuttu quandu l'oliu si deteriora per via di l'alte temperature, vale à dì, hè grossu, è a pompa ùn hà micca tempu per furnisce à u tensore in u tempu. A catena pò esse attraversata ancu s'è u veiculu parcheggiatu nantu à a pendenza frena solu à a velocità / qualità selezziunata o ci sò ancu stati casi induve i bulloni di e rota sò stati stretti quandu u veiculu hè statu rializatu è i roti sò stati frenati solu à a qualità specificata - se u veiculu hè fermamente piantatu in terra. I prublemi di a catena di timing ponu esse manifestati da un rumore aumentatu - u cusì chjamatu sonu di sonu o di sonu à u rallentamentu duru (u motore gira à circa 1000-2000 rpm) è poi libera u pedale di l'acceleratore. Se a catena salta 1 o 2 denti, u mutore pò ancu esse avviatu, ma correrà in modu erraticamente è hè di solitu accumpagnatu da una luce di mutore illuminata. Sì a catena rimbalza ancu di più, u mutore ùn si mette ancu micca, resp. si spegnerà dopu à pocu tempu, è se a catena scivola accidentalmente durante a guida, di solitu si sente un tonfo è u mutore si spegne. À questu tempu, u dannu hè digià fatale: bielle di cunnessione incurvate, valve incurvate, una testa cracked o pistoni danati. 

Da nutà dinò a valutazione di i missaghji d'errore. Se, per esempiu, u mutore funziona di modu irregulare, a velocità diventa peghju è i diagnostichi segnalanu un malfunzionamentu annantu à un sbagliu incorrettu in u collettore d'ingressu, ùn hè micca un culpevule difettu chì hè culpevule, ma solu un dente o un circuitu mancante. Se u sensore era solu rimpiazzatu è a vittura era in funzione, ci seria un risicu elevatu chì un circuitu saltessi cù cunsequenze fatali per u mutore.

Cù u tempu, u fabricatore hà cuminciatu à mudificà i mutori, per esempiu aghjustendu i tenditori à menu viaghju o allungendu e rotaie. Per e versioni 44 kW (108 Nm) è 51 kW (112 Nm), u fabbricante hà mudificatu u mutore è u prublema hè statu eliminatu significativamente. Tuttavia, hè statu pussibule di eliminà cumpletamente e lacune solu in lugliu di u 2009, quandu u mutore Škoda hà mudificatu dinò u mutore (u pesu di u vilebrek hè statu ancu riduttu) è hà iniziatu l'assemblea di a catena di ingranaggi. Sostituisce a catena di ligami problematica, chì hà una resistenza meccanica più bassa, livelli di rumore più bassi è, soprattuttu, una affidabilità operativa più alta. Ci vole à aghjunghje chì u tempu di a catena di distribuzione era assai più ligatu à a versione più putente di 47 kW (significativamente menu di 51 kW).

À chì porta sta infurmazione? Prima di cumprà un bigliettu cù un mutore 1,2 HTP, duvete ascultà cun primura u funziunamentu di u mutore. Sè pussibule, hè megliu evità u primu annu se ùn cunnosci micca à fondu u pruprietariu, e so abitudine di travagliu è u so stile di guida, rispettivamente. u mutore ùn hè micca verificatu bè. Durante u prucessu di produzzione, l'unità sò state mudernizate gradualmente, a fiducia hè aumentata. I miglioramenti più significativi sò stati fatti in lugliu 2009 quandu hè stata installata a catena dentata, in 2010 (standard di emissione Euro 5) quandu hè statu installatu un cunvertitore cataliticu più robustu, è in nuvembre 2011 quandu hè statu pruduttu u mutore à camera singola da 6 kW ... A versione 44-valve hè finita. Hè statu rimpiazzatu da una versione à 12 valvole cù a stessa potenza di 44 kW. Ulteriori miglioramenti sò stati ancu fatti per a meccanica di u mutore è l'elettronica di cuntrollu (tubi di aspirazione è di scaricu modificati, albero motore, nova unità di cuntrollu, assistente di avviu miglioratu chì liscia l'iniziu di u torque di rilasciu di a frizione, è un ligeru aumentu di a velocità di rinculu) per migliurà e prestazioni. cultura. A versione più putente cun max. putenza di 55 kW è un torque di 112 Nm. I mutori prudutti dapoi nuvembre di u 2011 sò dighjà carattarizati da una fiducia decente è senza alcuna rimarche speziale ponu esse raccomandati per guidà per a cità è l'area circundante.

Sè pussede o pussede un mutore 1,2 HTP, ricordate per quale travagliu u mutore HTP hè statu cuncepitu è ​​utilizate u veiculu cum'è descrittu in l'intruduzioni à questu articulu. Hè ricumandemu ancu di riduce l'intervalli di cambiamentu d'oliu à un massimu di 10 000 km, è in u casu di viaghji autostrada più frequenti, à 7500 2,5 5 km. Nisun costu extra, postu chì l'oliu di u mutore hè solu 30 litri. Inoltre, se u mutore hè più stressatu, ùn ci hè bisognu di cambià l'oliu cunsigliatu da u fabricatore secondu u standard SAE (5W-40 al. 5W-50) à u gradu di viscosità XNUMXW-XNUMXW-XNUMX. Stu oliu hè digià abbastanza magre per riempie u fragile tensore di a catena di distribuzione è i tappets idraulichi rapidamente è in u tempu, mentre chì à u stessu tempu resiste à un stress termicu eccessivu.

Service - catena di timing saltata 1,2 HTP 47 kW