Системы впрыска топлива двигателей

Работа любого ДВС основана на сгорании бензина, солярки или другого типа топлива. Причем важно, чтобы горючее качественно смешивалось с воздухом. Только в этом случае от мотора будет максимальная отдача.

Карбюраторные моторы имеют не такую производительность, как современный инжекторный аналог. Нередко агрегат, оснащенный карбюратором, имеет меньшую мощность, чем у ДВС с принудительной системой впрыска, несмотря на больший объем. Причина кроется в качестве смешивании бензина и воздуха. Если эти субстанции плохо перемешаются, часть топлива удалится в выхлопную систему, в которой оно будет догорать.

Помимо выхода из строя некоторых элементов выхлопной системы, например, катализатора или клапанов, мотор не будет задействовать весь свой потенциал. По этим причинам на современный двигатель устанавливается система принудительного впрыска топлива. Рассмотрим ее разные модификации и их принцип работы.

Что такое система впрыска топлива

Под системой впрыска бензина подразумевается механизм принудительного дозированного поступления топлива в цилиндры двигателя. Учитывая то, что при плохом сгорании ВТС выхлоп содержит много вредных веществ, загрязняющих окружающую среду, моторы, в которых производится точный впрыск, более экологичны.

Для повышения эффективности смешивания управление процессом имеет электронный тип. Электроника более качественно дозирует порцию бензина, а также позволяет распределить ее на мелкие части. Чуть позже мы обсудим разные модификации систем впрыска, но они имеют одинаковый принцип работы.

Принцип работы и устройство

Если раньше принудительная подача топлива осуществлялась только в дизельных агрегатах, то современный бензиновый мотор также оснащается подобной системой. В ее устройство в зависимости от типа будут входить следующие элементы:

• Блок управления, который обрабатывает сигналы, поступившие от датчиков. На основании этих данных он дает команду исполнительным устройствам о времени распылении бензина, объеме топлива и количестве воздуха.
• Датчики, установленные возле дроссельной заслонки, в районе катализатора, на коленвале, распредвале и т.д. Они определяют количество и температуру входящего воздуха, его количество в выхлопных газах, а также фиксируют разные параметры работы силового агрегата. Сигналы от этих элементов помогает блоку управления регулировать впрыск топлива и подачу воздуха в нужный цилиндр.
• Форсунки распыляют бензин либо во впускной коллектор, либо непосредственно в камеру цилиндра, как в дизельном агрегате. Эти детали располагаются в головке блока цилиндров возле свечей зажигания или на впускном коллекторе.
• Топливный насос высокого давления, создающий необходимый напор в топливной магистрали. В некоторых модификациях топливных систем этот параметр должен быть намного выше компрессии цилиндров.

Работа системы происходит по принципу, схожему в карбюраторном аналоге – в момент, когда во впускной коллектор поступает поток воздуха, форсунка (в большинстве случаев их количество идентично числу цилиндров в блоке). Первые разработки имели механический тип. В них вместо карбюратора устанавливалась одна форсунка, которая распыляла бензин во впускной коллектор, благодаря чему порция сгорала более качественно.

Это был единственный элемент, который работал от электроники. Все остальные исполнительные элементы были механическими. Более современные системы работают по схожему принципу, только отличаются они от первоначального аналога количеством исполнительных элементов и места их установки.

Разные виды систем обеспечивают создание более однородной смеси, благодаря чему транспортное средство задействует весь потенциал топлива, а также соответствует более жестким экологическим требованиям. Приятный бонус к работе электронного впрыска – экономичность транспортного средства при эффектной мощности агрегата.

Если в первых разработках был лишь один электронный элемент, а все остальные детали топливной системы имели механический тип, то современные двигатели оснащаются полностью электронными устройствами. Это позволяет с большей точностью распределять меньшее количество бензина с большей отдачей от его сгорания.

Многим автомобилистам известен такой термин как атмосферный двигатель. В такой модификации топливо поступает во впускной коллектор и цилиндры за счет разрежения, образующегося, когда поршень на такте впуска приближается к мертвой нижней точке. По этому принципу работают все карбюраторные ДВС. Большинство современных инжекторных систем работают по схожему принципу, только распыление осуществляется за счет давления, которое создает топливный насос.

Краткая история появления

Изначально все бензиновые двигатели оснащались исключительно карбюраторами, потому что долгое время это был единственный механизм, с помощью которого топливо смешивалось с воздухом и всасывалось в цилиндры. Работа этого устройства заключается в том, что небольшая порция бензина всасывается в поток воздуха, проходящего через камеру механизма во впускной коллектор.

На протяжении более 100 лет устройство дорабатывалось, благодаря чему некоторые модели способны подстраиваться под разные режимы работы мотора. Конечно, электроника справляется с этой работой намного лучше, но на те времена это был единственный механизм, доработка которого позволяла сделать машину либо экономичной, либо быстрой. Некоторые модели спорткаров даже оснащались отдельными карбюраторами, что в разы повышало мощность машины.

В середине 90-х годов прошлого столетия эта разработка постепенно была заменена на более эффективный вид топливных систем, который работал уже не за счет параметров жиклеров (о том, что это такое и как их размеры влияют на работу мотора, читайте в отдельной статье) и объема камер карбюратора, а на основании сигналов от ЭБУ.

Причин такой замены несколько:

1. Карбюраторный тип систем менее экономичен, чем электронный аналог, а значит, он имеет низкую топливную эффективность;
2. Эффективность карбюратора проявляется не на всех режимах работы мотора. Это обусловлено физическими параметрами его деталей, которые можно изменить только при помощи установки других подходящих элементов. В процессе смены режимов работы ДВС, пока машина продолжает движение это невозможно сделать;
3. Работа карбюратора зависит от места его установки на двигателе;
4. Так как топливо в карбюраторе хуже смешивается, чем во время распыления форсункой, в выхлопную систему попадает больше несгоревшего бензина, что повышает уровень загрязнения окружающей среды.

Система впрыска топлива впервые начала применяться на серийных автомобилях еще в начале 80-х годов ХХ века. Однако на авиации инжекторы начали устанавливаться на 50 лет раньше. Первый автомобиль, который был оснащен механической системой непосредственного впрыска от немецкой фирмы Bosch, был Goliath 700 Sport (1951-й год).

Известная модель под названием «Крыло чайки» (Mercedes-Benz 300SL) оснащалась аналогичной модификацией ТС.

В конце 50-х – начале 60-х гг. разрабатывались системы, которые работали бы от микропроцессора, а не за счет сложных механических устройств. Однако эти разработки долгое время оставались недоступными, пока не появилась возможность приобретать дешевые микропроцессоры.

Массовое внедрение электронных систем было обусловлено ужесточением экологических норм и большей доступности микропроцессоров. Первая серийная модель, получившая электронный впрыск, была Nash Rambler Rebel 1967-го года выпуска. Для сравнения карбюраторный 5.4-литровый мотор развивал 255 лошадиных сил, а новая модель с системой electrojector и идентичным объемом уже обладал 290 л.с.

Благодаря большей экономичности и увеличенной эффективности разные модификации инжекторных систем постепенно вытеснили карбюраторы (хотя на малых механизированных средствах такие устройства еще активно используются благодаря их дешевизне).

На сегодняшний день большинство легковых автомобилей оснащаются электронным впрыском от Bosch. Разработка называется jetronic. В зависимости от модификации системы ее название будет дополняться соответствующими приставками: Mono, K/KE (механическая/электронная система дозирования), L/LH (распределенный впрыск с управлением на каждый цилиндр) и т.д. Похожую систему разработала еще одна немецкая компания – Opel, и она называется Multec.

Виды и типы систем впрыска топлива

Все современные системы электронного принудительного впрыска делятся на три основные категории:

• Наддроссельное распыление (или центральный впрыск);
• Коллекторное распыление (или распределенное);
• Непосредственное распыление (распылитель устанавливается в головке блока цилиндров, топливо смешивается с воздухом непосредственно в цилиндре).

Схема работы всех этих видов впрысков практически идентична. Она осуществляет подачу топлива в полость за счет преизбыточного давления в магистрали топливной системе. Это может быть либо отдельный резервуар, расположенный между впускным коллектором и насосом, либо сама магистраль высокого давления.

Центральный впрыск (моновпрыск)

Моновпрыск был самой первой разработкой электронных систем. Она идентична карбюраторному аналогу. Единственное отличие заключается в том, что вместо механического устройства во впускной коллектор устанавливается форсунка.

Бензин поступает сразу в коллектор, где смешивается с поступающим воздухом и попадает в соответствующий рукав, в котором создается разрежение. Такая новинка заметно повысила эффективность стандартных моторов за счет того, что систему можно подстраивать под режимы работы мотора.

Основное достоинство моновпрыска заключается в простоте системы. Ее можно установить на любой двигатель вместо карбюратора. Электронный блок управления будет управлять всего одной форсункой, поэтому не нужна сложная прошивка микропроцессора.

В такой системе будут присутствовать следующие элементы:

• Чтобы в магистрали поддерживался постоянный напор бензина, она обязательно оснащается регулятором давления (как он работает и где устанавливается, описывается здесь). Когда двигатель выключается, этот элемент позволяет сохранить давление в магистрали, что облегчает работу насоса при повторном запуске агрегата.
• Распылитель, который работает от сигналов, поступающих от ЭБУ. Форсунка имеет электромагнитный клапан. Она обеспечивает импульсное распыление бензина. Подробней об устройстве форсунок и о том, как их можно почистить, рассказывается здесь.
• Дроссельная заслонка с электроприводом обеспечивает регулировку поступающего в коллектор воздуха.
• Датчики, собирающие информацию, необходимую для определения количества бензина и момента его распыления.
• Микропроцессорный блок управления обрабатывает сигналы от датчиков, и в соответствии с этим посылает команду о срабатывании форсунки, привода дросселя и топливного насоса.

Хотя эта инновационная разработка неплохо себя зарекомендовала, она имеет несколько критических недостатков:

1. Когда выходит из строя форсунка, это останавливает полностью весь мотор;
2. Так как распыление производится в основной части коллектора, некоторое количество бензина остается на стенках труб. Из-за этого для достижения пиковой мощности мотор будет требовать больше топлива (хотя по сравнению с карбюратором этот параметр заметно ниже);
3. Перечисленные выше недостатки остановили дальнейшее совершенствование системы, из-за чего в моновпрыске недоступен многоточечный режим распыления (он возможен только в непосредственном впрыске), а это приводит к неполному сгоранию порции бензина. Из-за этого автомобиль не соответствует постоянно растущим требованиям по экологичности транспортных средств.

Распределенный впрыск

Следующая более эффективная модификация системы впрыска предусматривает использование индивидуальных форсунок для конкретного цилиндра. Такое устройство позволило расположить распылители ближе к впускным клапанам, благодаря чему происходит меньшая потеря топлива (не в таком количестве остается на стенках коллектора).

Обычно такой вид впрыска оснащается дополнительным элементом – рампой (или резервуаром, в котором под высоким давлением скапливается топливо). Такая конструкция позволяет обеспечить каждую форсунку должным напором бензина без сложных регуляторов.

Чаще всего в современных машинах используется именно этот вид впрыска. Система показала достаточно высокую эффективность, поэтому на сегодняшний день существует несколько ее разновидностей:

• Первая модификация очень похожа на работу моновпрыска. В такой системе ЭБУ посылает сигнал на все форсунки одновременно, и они срабатывают независимо от того, какой цилиндр нуждается в свежей порции ВТС. Преимущество перед моновпрыском заключается в возможности индивидуальной регулировки подачи бензина на каждый цилиндр. Однако у такой модификации значительно больший расход топлива, чем у более современных аналогов.
• Параллельный попарный впрыск. Работает идентично предыдущему, только срабатывают не все форсунки, а они соединены между собой парами. Особенность такого вида устройств заключается в том, что они запараллелены так, чтобы один распылитель открывался перед тем как поршень будет выполнять такт впуска, а другой в этот момент распылял бензин перед началом выпуска из другого цилиндра. Эта система почти не устанавливается на автомобили, однако большинство электронных впрысков при переходе в аварийный режим работают именно по такому принципу. Часто он активируется, когда выходит из строя датчик распредвала (в фазированной модификации впрыска).
• Фазированная модификация распределенного впрыска. Это самая последняя разработка таких систем. Она обладает наилучшими характеристиками в данной категории. В этом случае используется такое же количество форсунок, сколько цилиндров в моторе, только распыление будет делаться непосредственно перед открытием впускных клапанов. Этот тип впрыска обладает максимальным КПД в рассматриваемой категории. Топливо распыляется не в весь коллектор, а лишь в ту часть, из которой происходит забор воздушно-топливной смеси. Благодаря этому ДВС демонстрирует отличную экономичность.

Непосредственный впрыск

Система непосредственного впрыска это разновидность распределенного типа. Единственным отличием в этом случае будет расположение форсунок. Они устанавливаются так же, как свечи зажигания – в верхней части двигателя так, чтобы распылитель подавал топливо сразу в камеру цилиндра.

Такой системой оснащаются автомобили сегмента премиум, так как она является самой дорогой, но на сегодняшний день она самая эффективная. Эти системы доводят смешивание топлива и воздуха практически до идеала, а в процессе работы силового агрегата используется каждая микрокапля бензина.

Непосредственный впрыск позволяет более точно регулировать работу мотора на разных режимах. Из-за особенностей конструкции (помимо клапанов и свечей в головке блока цилиндров должна еще и устанавливаться форсунка) их не используют в малолитражных ДВС, а только в мощных аналогах с большим объемом.

Еще одна причина использования такой системы только в дорогих машинах заключается в том, что серийный двигатель нужно серьезно модернизировать, чтобы установить на него непосредственный впрыск. Если в случае других аналогов такая модернизация возможна (нужно доработать только впускной коллектор и установить необходимую электронику), то в этом случае помимо установки соответствующего блока управления и необходимых датчиков нужно еще переделывать и ГБЦ. В бюджетных серийных силовых агрегатах это невозможно сделать.

Рассматриваемый тип распыления очень прихотлив к качеству бензина, потому что плунжерная пара сильно чувствительна к мельчайшим абразивам и нуждается в постоянной смазке. Он должен соответствовать требованиям производителя, поэтому автомобили с подобными топливными системами нельзя заправлять на сомнительных или незнакомых АЗС.

С появлением более усовершенствованных модификаций непосредственного типа распыления есть большая вероятность, что такие двигатели в скором будущем вытеснят аналоги с моно- и распределенным впрыском. К более современным разновидностям систем относятся разработки, в которых выполняется многоточечный или послойный впрыск. Оба варианта нацелены на то, чтобы сгорание бензина было максимально полным, а эффект от этого процесса достигал наивысшего КПД.

Многоточечный впрыск обеспечивается особенностью распылителя. В этом случае камера заполняется микроскопическими капельками топлива в разных частях, что улучшает равномерное смешивание с воздухом. Послойный впрыск делит одну порцию ВТС на две части. Вначале производится предвпрыск. Эта часть топлива воспламеняется быстрее, так как воздуха больше. После воспламенения подается основная часть бензина, которая загорается уже не от искры, а от существующего факела. Такая разработка делает работу двигателя более мягкой без потери крутящего момента.

Обязательный механизм, который присутствует во всех топливных системах данного типа, это топливный насос высокого давления. Чтобы устройство не выходило из строя в процессе создания нужного напора, оно оснащается плунжерной парой (о том, что это такое и как она работает, рассказывается отдельно). Необходимость в таком механизме обусловлена тем, что давление в рампе должно в несколько раз превышать компрессию двигателя, потому что часто бензин должен распыляться в уже сжатый воздух.

Датчики системы впрыска топлива

Помимо ключевых элементов топливной системы (дроссель, блок питания, топливный насос и распылители) ее работа неразрывно связана с наличием разных датчиков. В зависимости от типа впрыска эти устройства устанавливаются для:

• Определения количества кислорода в выхлопе. Для этого используется лямбда-зонд (о том, как он работает, можно прочитать здесь). В автомобилях может использоваться один или два датчика кислорода (устанавливаются либо до, либо до и после катализатора);
• Определения фаз газораспределения (что это такое, узнайте из другого обзора), чтобы блок управления смог подать сигнал на открытие распылителя именно в момент перед тактом впуска. Датчик фаз устанавливается на распределительный вал, и используется в системах фазированных распределительных систем впрыска. Поломка этого сенсора переводит блок управления на попарно-параллельный режим впрыска;
• Определения частоты оборотов коленчатого вала. От ДПКВ зависит работа момента зажигания, а также других систем авто. Это самый важный датчик в машине. Если он выйдет из строя, мотор невозможно будет запустить или он заглохнет;
• Вычисления, в каком объеме двигатель расходует воздух. ДМРВ помогает блоку управления определить, по какому алгоритму высчитывать количество бензина (время открытия распылителя). В случае поломки датчика массового расхода воздуха ЭБУ имеет аварийный режим, который ориентируется на показатели других датчиков, например, ДПКВ или на аварийные калибровочные алгоритмы (производитель устанавливает средние параметры);
• Определения температурного режима двигателя. Датчик температуры в системе охлаждения позволяет корректировать топливоподачу, а также момент зажигания (чтобы избежать детонации из-за перегрева мотора);
• Вычисления предполагаемой или реальной нагрузки на силовой агрегат. Для этого используется датчик дросселя. Он определяет, до какой степени водитель нажимает на педаль газа;
• Предотвращения детонации в двигателе. Для этого используется датчик детонации. Когда это устройство фиксирует резкие и преждевременные толчки в цилиндрах, микропроцессор корректирует угол опережения зажигания;
• Вычисления скорости движения машины. Когда микропроцессор фиксирует, что скорость машины превышает требуемый показатель оборотов мотора, «мозги» отключают подачу топлива в цилиндры. Такое происходит, например, когда водитель использует торможение двигателем. Данный режим позволяет сэкономить топливо на спусках или во время приближения к повороту;
• Оценки количества вибраций, воздействующих на мотор. Такое происходит, когда транспорт движется по неровным дорогам. Вибрации могут приводить к пропускам воспламенения. Такие датчики используются в моторах, которые соответствуют стандартам Евро-3 и выше.

Ни один блок управления не работает исключительно на основании данных, поступающих от одного датчика. Чем больше этих сенсоров в системе, тем эффективней ЭБУ будет высчитывать топливные характеристики двигателя.

Поломка некоторых датчиков переводит ЭБУ в аварийный режим (на панели приборов загорается иконка мотора), но двигатель продолжает работать по заранее запрограммированным алгоритмам. Блок управления может опираться на показатели времени работы ДВС, его температуры, положения коленчатого вала и т. д. или просто по запрограммированной таблице с разными переменными.

Исполнительные механизмы

Когда электронный блок управления получил данные от всех датчиков (их количество прошивается в программный код устройства), он посылает соответствующую команду на исполнительные механизмы системы. В зависимости от модификации системы эти устройства могут иметь свою конструкцию.

К таким механизмам относятся:

• Распылители (или форсунки). В основном они оснащены электромагнитным клапаном, который контролируется алгоритмом ЭБУ;
• Топливный насос. В некоторых моделях автомобилей их два. Один подает топливо из бака к ТНВД, который небольшими порциями закачивает бензин в рампу. Благодаря этому в магистрали высокого давления создается достаточный напор. Такие модификации насосов нужны только в системах непосредственного впрыска, так как в некоторых моделях форсунка должна распылить топливо в сжатом воздухе;
• Электронный модуль системы зажигания – получает сигнал на образование искры в подходящий момент. Этот элемент в последних модификациях бортовых систем является частью блока управления (его низковольтная часть, а высоковольтная – это двухконтурная катушка зажигания, которая создает заряд для конкретной свечи, а в более дорогих вариантах на каждой свече устанавливается индивидуальная катушка).
• Регулятор холостых оборотов. Он представлен в виде шагового двигателя, который регулирует количество воздушного канала в области дроссельной заслонки. Этот механизм необходим для поддержания холостых оборотов мотора, когда дроссель закрыт (водитель не нажимает педаль газа). Это облегчает процесс прогрева остывшего мотора – не нужно сидеть в холодном салоне зимой и подгазовывать, чтобы мотор не заглох;
• Для регулировки температурного режима (этот параметр также влияет на подачу бензина в цилиндры) блок управления периодически задействует вентилятор охлаждения, установленный возле основного радиатора. Последние поколения моделей BMW для поддержания температуры в процессе движения в холодную погоду и ускоренного прогрева мотора оснащаются радиаторной решеткой с регулируемыми ребрами (чтобы ДВС не переохлаждался, вертикальные ребра поворачиваются, перекрывая доступ холодного потока воздуха в моторный отсек). Эти элементы также управляются микропроцессором на основании данных от датчика температуры охлаждающей жидкости.

Электронный блок управления также фиксирует, сколько автомобиль израсходовал топлива. Эта информация позволяет программе регулировать режимы двигателя так, чтобы он выдавал максимальную мощность для конкретной ситуации, но при этом задействовал минимальное количество бензина. Хотя большинство автомобилистов расценивают это как беспокойство об их кошельках, на самом деле от некачественного сгорания топлива повышается уровень загрязнения выхлопа. Все производители в первую очередь опираются именно на этот показатель.

Для определения расхода топлива микропроцессор высчитывает количество открытия распылителей. Конечно, этот показатель относительный, так как электроника не может идеально подсчитать, какое количество топлива прошло через раструбы форсунок за те доли секунды, пока они были открыты.

Дополнительно современные автомобили оснащаются адсорбером. Это устройство устанавливается на замкнутую систему циркуляции паров бензина топливного бака. Всем известно, что бензину свойственно испаряться. Чтобы пары бензина не попадали в атмосферу, адсорбер пропускает через себя эти газы, отфильтровывает их и посылает на дожиг в цилиндры.

Электронный блок управления

Ни одна система принудительной подачи бензина не работает без электронного блока управления. Это микропроцессор, в который прошивается программа. ПО разрабатывается автопроизводителем для конкретной модели авто. Микрокомпьютер настраивается на определенное количество датчиков, а также на конкретный алгоритм работы на случай, когда какой-то датчик выйдет из строя.

Сам микропроцессор состоит  из двух элементов. В первом хранится основная прошивка – настройка производителя или ПО, которое устанавливается мастером при чип-тюнинге (о том, зачем он нужен, рассказано в другой статье).

Вторая часть ЭБУ – блок калибровок. Это аварийная схема, которая настраивается производителем мотора на случай, когда устройство не зафиксирует сигнал от определенного датчика. Данный элемент программируется на большое количество переменных, которые активируются при совпадении конкретных условий.

Учитывая сложность связи между блоком управления, его настроек и датчиками, следует быть внимательным к сигналам, которые появляются на панели приборов. В бюджетных автомобилях при возникновении неполадок просто загорается значок мотора. Чтобы выявить неисправность в системе впрыска, нужно будет подключить компьютер к сервисному разъему ЭБУ и провести диагностику.

Для облегчения этой процедуры в более дорогих автомобилях устанавливается бортовой компьютер, который самостоятельно проводит диагностику и выдает конкретный код ошибки. Расшифровку таких сервисных сообщений можно найти в сервисной книжке транспорта или на официальном сайте производителя.

Какой впрыск лучше?

Такой вопрос возникает среди владельцев автомобилей с рассмотренными топливными системами. Ответ на него зависит от разных факторов. Например, если цена вопроса – экономичность машины, соответствие высоким экологическим стандартам и максимальная эффективность от сгорания ВТС, то ответ однозначен: лучше непосредственный впрыск, так как он ближе всех к идеалу. Зато такой автомобиль не будет стоить дешево, а из-за конструктивных особенностей системы мотор будет иметь большой объем.

Но если автомобилист хочет модернизировать свой транспорт, чтобы повысить производительность ДВС путем демонтажа карбюратора и установки форсунок, то придется остановиться на одном из вариантов распределенного впрыска (моновпрыск не котируется, так как это старая разработка, которая не намного эффективней карбюратора). Такая топливная система будет иметь небольшую цену, а также она не так прихотлива к качеству бензина.

По сравнению с карбюратором у принудительного впрыска есть такие преимущества:

• Повышается экономичность транспорта. Даже первые разработки инжекторов демонстрируют снижение расхода приблизительно на 40 процентов;
• Повышается мощность агрегата, особенно на низких оборотах, благодаря чему новичкам на инжекторе легче учиться водить транспорт;
• Для запуска двигателя требуется меньше действий со стороны водителя (процесс полностью автоматизирован);
• На непрогретом двигателе водителю не нужно контролировать обороты, чтобы ДВС не заглох, пока прогревается;
• Повышается динамика мотора;
• Систему подачи топлива не нужно регулировать, так как это делает электроника в зависимости от режима работы двигателя;
• Осуществляется контроль состава смеси, что повышает экологичность выбросов;
• До уровня Евро-3 топливная система не нуждается в плановом обслуживании (достаточно только менять вышедшие из строя детали);
• Появляется возможность установить в машину иммобилайзер (об этом противоугонном устройстве подробно рассказывается отдельно);
• В некоторых моделях авто увеличивается подкапотное пространство за счет удаления «кастрюли»;
• Исключен выброс паров бензина из карбюратора на невысоких оборотах мотора или при длительной остановке, благодаря чему снижается риск их воспламенения вне цилиндров;
• В некоторых карбюраторных машинах даже небольшой крен (иногда достаточно 15-процентного наклона) может причинить остановку мотора или неадекватную работу карбюратора;
• Карбюратор также сильно зависит от атмосферного давления, что сильно отражается на работе мотора, когда машина эксплуатируется в горных районах.

Несмотря на явные преимущества перед карбюраторами, у инжекторов все же есть и некоторые минусы:

• В некоторых случаях стоимость обслуживания системы очень высокая;
• Сама система состоит из дополнительных механизмов, которые могут выйти из строя;
• Для проведения диагностики требуется электронное оборудование, хотя чтобы правильно настроить карбюратор, тоже требуются определенные познания;
• Система полностью зависит от электричества, поэтому при модернизации мотора нужно также заменить и генератор;
• Порой в электронной системе из-за несовместимости оборудования и программного обеспечения могут образовываться ошибки.

Постепенно ужесточающиеся экологические нормы, а также постепенное удорожание бензина заставляет многих автомобилистов пересаживаться на транспорт с инжекторными двигателями.

В дополнение предлагаем посмотреть короткое видео о том, что такое топливная система и как работает каждый ее элемент:

Топливная система автомобиля. Устройство, принцип работы и неисправности!

Вопросы и ответы:

Какие бывают системы впрыска топлива? Существует всего две принципиально отличающиеся системы впрыска топлива. Моновпрыск (аналог карбюратора, только топливо подается форсункой). Распределенный впрыск (форсунки распыляют топливо во впускной коллектор).

Как работает система впрыска топлива? Когда открывается впускной клапан, форсунка распыляет топливо во впускной коллектор, топливно-воздушная смесь всасывается естественным путем или благодаря турбонаддуву.

Как устроена и работает система впрыска топлива? В зависимости от типа системы форсунки распыляют топливо либо во впускной коллектор, либо непосредственно в цилиндры. Момент впрыска определяет ЭБУ.

Что впрыскивает бензин в двигатель? Если топливная система – распределенный впрыск, то на каждом патрубке впускного коллектора устанавливается форсунка, ВТС засасывается в цилиндр за счет разрежения в нем. Если непосредственный впрыск, то топливо подается в цилиндр.