Отключение цилиндра ACT: работа

Активное отключение цилиндров, известное в основном как капот автомобилей концерна Volkswagen (на TSI обозначается как ACT), становится все более распространенным явлением среди конкурентов из-за экологических ограничений, поддерживать которые становится очень трудно. Таким образом, это еще один прием, который может немного напоминать «Стоп и старт», заключающийся в том, чтобы избежать потерь при остановке. Здесь мы не тратим впустую, когда нам нужна небольшая мощность (немного похожая на обедненную / расслоенную смесь), то есть на относительно низких скоростях (от 1500 до 4000 об / мин на 1.4 / 1.5 TSI ACT) и когда на педаль акселератора оказывается небольшая нагрузка ( легкие нагрузки). Обратите внимание, что этот диапазон использования касается примерно двух третей маршрута старого цикла NEDC, поэтому мы можем понять, почему это было интересно для бренда … В реальной жизни мы будем далеко не так сильно от этого получать удовольствие, за исключением водители чрезвычайно миролюбивы.

Принцип отключения цилиндра

Вы поймете, история состоит в том, что часть цилиндров больше не используется для ограничения потребности в топливе. Если у нас будет наполовину меньше кормить, это будет только на пользу!

Поэтому мы, в принципе, больше не будем заправлять топливо в некоторые из них. Но если это звучит просто, на самом деле все сложнее.

Действительно, тогда мы получим два цилиндра, которые качают воздух на впуске и выплевывают его на выпуске? Мы потеряем производительность, потому что у нас будет накачка … Кроме того, деактивированные цилиндры будут принимать дозу воздуха на впуске, однако зарезервированную для цилиндров, которые работают.

Короче просто отключение впрыска и зажигания на некоторых цилиндрах вообще не работает, надо идти дальше. Именно тогда в игру вступает система регулируемого кулачка, чтобы изменить поведение впускных и выпускных клапанов. Если цилиндры больше не активируются (больше нет зажигания и больше нет впрыска), также необходимо не забыть заблокировать клапаны, чтобы они оставались в закрытом положении.

Наконец, также необходимо, чтобы выключенные цилиндры не вызывали дисбаланса в двигателе. Потому что, если только одна из 4 масс (в случае L4, следовательно) больше не анимируется (следовательно, только один цилиндр), возникнет логическое появление вибраций.

Следовательно, для этого необходимо обязательно разрезать четное количество цилиндров, причем цилиндры, которые, кроме того, имеют симметрично противоположные циклы (когда один сжимает, другой расслабляется, нет необходимости разрезать два цилиндра, которые имеют аналогичные циклы). Короче говоря, два деактивированных цилиндра выбраны инженерами не случайно и это само собой разумеется. У Volkswagen с TSI это два цилиндра посередине (из 4 цилиндров в ряду 1.4 и 1.5), потому что у них совершенно противоположные рабочие циклы.

И последнее, очень важное, мы не можем закрыть клапаны наугад и в любое время … Действительно, если я закрою, например, сразу после впуска (сразу после заполнения цилиндра воздухом), у меня будет поршень, полный воздуха, который будет очень трудно собрать заново: вызывает сопротивление поршню, из-за чего его очень трудно раздавить, чтобы собрать заново.

Таким образом, стратегия заключается в следующем: мы закрываем клапаны, когда цилиндр находится в середине фазы выпуска (когда мы выбрасываем отработавшие газы через клапан).

Таким образом, у нас будет баллон, наполовину заполненный газом (поэтому его не слишком сложно сжать), и клапаны которого будут закрыты. Таким образом, деактивированные цилиндры перемешивают выхлопные газы в своей камере.

Очевидно, что два отключаемых цилиндра не находятся в этой фазе одновременно, поэтому отключение будет происходить в два этапа: клапаны блокируются с момента, когда цилиндр находится на полпути в фазе выпуска (когда он выплюнул из половины содержащегося в них газа).

Кулачок толкает клапан, что является классическим действием, как на любом автомобиле. Качели не ставил но нам в принципе наплевать, забываем их.

Деактивация цилиндра на полпути выхлопа газа:

Здесь кулачок смещен влево, поэтому он больше не толкает клапан вниз, чтобы открыть его. Теперь у нас есть цилиндр, который будет тратить свое время на сжатие и расширение захваченных выхлопных газов.

Вот в реале на TSI. Ниже мы видим два исполнительных механизма и «направляющие» для перемещения кулачка влево или вправо.

Операция отключения цилиндра

Фактически (двигатель TSI ACT) у нас есть электрическая система с приводом, который отклоняет кулачки клапана (см. Здесь, чтобы понять), так что они больше не открываются.

Когда привод активирован, кулачок больше не находится перед клапаном, и, следовательно, последний больше не опускается. Другая конкурирующая система заключается в отключении коромысел (промежуточная часть между распределительным валом и клапанами). Таким образом, это регулируемое устройство расположено только над соответствующими цилиндрами, у других над головками имеется совершенно обычный и пассивный «конец распределительного вала».

Таким образом, цилиндры никогда не отключаются, цилиндры 2 и 3 в нашем примере будут видеть, что их клапаны блокируются только с момента, когда они находятся в фазе выпуска (на полпути, как указано выше). Все это контролирует электроника благодаря данным, предоставляемым датчиками.

Привод (справа на синем) отключает один из цилиндров. Другой ждет, пока он перейдет в фазу выпуска, чтобы закрыть клапан.

В обратном направлении найти 4 активных цилиндра. Здесь ясно видно, что кулачок (выделен зеленым) смещен влево по отношению к коромыслу. Операция здесь состоит в том, чтобы вернуть его вперед вправо.

Итак, резка цилиндров состоит из запорные клапаны в определенное время, не зажигай (зажигание свечи зажигания), больше не впрыскивать топливо et модулировать открытие бабочки забирать воздух, необходимый для 2-х цилиндров, а не для 4-х.

Большая экономия топлива?

Отрезав половину цилиндров, мы могли бы надеяться на большую экономию (не задумываясь, мы можем даже сказать 40% с полустопов). К сожалению, нет, мы находимся в районе 0.5 литра на 100 км… Два отключенных цилиндра по-прежнему совершают поездки туда и обратно, а это требует затрат энергии. Диапазон использования устройства также довольно ограничен: низкий крутящий момент (анемичное вождение). Короче говоря, особенно в цикле NEDC (или даже WLTP), который требует небольшого количества энергии, мы увидим наибольшую экономию. На самом деле это будет менее впечатляюще, хотя во многом будет зависеть от типа использования вашего автомобиля.

Надежность?

Если устройство пока действительно не представляет проблемы, все же следует отметить, что эта сложность логически приводит к возможности дополнительных отказов. Если исполнительный механизм больше не работает, это может вызвать беспокойство, а поскольку ничто не вечно …

Все комментарии и реакции

Dernier комментарий опубликован:

AL (Дата: 2021, 05:18:10)

Привет,

У меня LEON 3, 150 л.с. ACT с 2016 года, 80000 км, и я очень доволен этой системой. Действительно, как было сказано в предыдущем комментарии, изменение почти незаметно. В городе или в горах интереса мало. Проход на 2 цилиндра выполнен, в частности, с помощью трубопровода для жидкости. Это особенно интересно на главных магистралях или автомагистралях, и мы без проблем держим 130 км / ч только с двумя цилиндрами. Что касается потребления, вы можете почувствовать это намного больше, чем 2 л / 0.5, которые вы указали, я думаю. Единственный минус – дребезжащий шум на низких оборотах. На 100-й или 3-й передаче при переходе с 4-х на 4-х цилиндровые на низких оборотах слышен шум, как если бы двигатель работал на пониженных оборотах, с раздражающими щелкающими звуками. Моему механику, кажется, все равно. Могут ли другие пользователи подтвердить, что у них такое же явление?

сердечно

Il Я. 1 реакция (и) на этот комментарий:

• Администратор АДМИНИСТРАТОР САЙТА (2021-05-19 11:55:47): Спасибо за ваш отзыв, который мне тоже хотелось бы увидеть здесь.
  Шум, возможно, связан с откачкой выходных цилиндров (клапаны закрыты), как в большом велосипедном насосе, так что… Поэтому это было бы вполне нормально.

(Ваш пост будет виден под комментарием после проверки)

Написать комментарий

Сколько вы платите за автострахование?