Биотопливо и его скорая известность

Даже плотник иногда порезается. Это можно было бы тонко написать о Директиве 2003/30 / EC от 2003 года, которая нацелена на 10% -ную долю биокомпонентов в автомобильном топливе в странах Европейского Союза. Биотопливо получали из масличного рапса, различных зерновых культур, кукурузы, подсолнечника и других культур. Политики, не только из Брюсселя, недавно объявили их экологическим чудом, спасающим планету, и поэтому они поддержали выращивание и последующее производство биотоплива щедрыми субсидиями. Другая поговорка гласит, что у каждой палки два конца, и несколько месяцев назад произошло нечто неслыханное, хотя и предсказуемое с самого начала. Официальные лица ЕС недавно официально заявили, что больше не будут поддерживать выращивание сельскохозяйственных культур для производства, а также само производство биотоплива, другими словами, щедро субсидировать.

Но давайте вернемся к правильному вопросу о том, как начался этот наивный, даже глупый проект по биотопливу. Благодаря финансовой поддержке фермеры начали выращивать подходящие культуры для производства биотоплива, производство обычных культур для потребления человеком постепенно сокращалось, а в странах третьего мира даже ускорилось дальнейшее обезлесение все более редких лесов, чтобы получить землю для выращивания сельскохозяйственных культур. Понятно, что негативный эффект не заставил себя долго ждать. Помимо роста цен на основные продукты питания и, как следствие, обострения голода в беднейших странах, импорт сырья из третьих стран также не сильно помог европейскому сельскому хозяйству. Выращивание и производство биотоплива также увеличили выбросы CO.₂ больше, чем сжигание самого обычного топлива. Кроме того, выбросы закиси азота (некоторые источники говорят до 70%), который является гораздо более опасным парниковым газом, чем углекислый газ – CO.₂. Другими словами, биотопливо нанесло окружающей среде больший ущерб, чем столь ненавистные окаменелости. Нельзя забывать о не очень щадящем воздействии биотоплива на сам двигатель и его аксессуары. Топливо с большим количеством биокомпонентов может засорить топливные насосы, форсунки, а также повредить резиновые детали двигателя. Метанол может постепенно превращаться в муравьиную кислоту под воздействием тепла, а уксусная кислота может постепенно превращаться в этанол. И то, и другое при длительном использовании может вызвать коррозию в системе сгорания и в выхлопном тракте.

Несколько законодательных норм

Хотя недавно было сделано официальное заявление об отмене поддержки выращивания сельскохозяйственных культур для производства биотоплива, не помешает вспомнить, как развивалась вся ситуация вокруг биотоплива. Все началось с Директивы 2003/30 / EC от 2003 года, целью которой было достижение 10% доли биокомпонентов в автомобильном топливе в странах Европейского Союза. Это намерение с 2003 года было подтверждено министрами экономики стран ЕС в марте 2007 года. Оно дополнительно дополняется Директивами 2009 / 28EC и 2009/30 EC, утвержденными Советом Европы и Европейским парламентом в апреле 2010 года. EN 590, в который постепенно вносятся поправки – максимально разрешенная объемная доля биотоплива в топливе для конечного потребителя. Во-первых, стандарт EN 590 от 2004 года регулировал максимальное количество FAME (метиловый эфир жирной кислоты, чаще всего метиловый эфир рапсового масла) до пяти процентов в дизельном топливе. Последний стандарт EN590 / 2009, действующий с 1 ноября 2009 года, допускает до семи процентов. То же самое и с добавлением био-спирта в бензин. Качество био-ингредиентов регулируется другими директивами, а именно: дизельным топливом и добавлением стандарта EN 14214-2009 для био-ингредиентов FAME (MERO). Он устанавливает показатели качества самого компонента FAME, в частности параметры, ограничивающие окислительную стабильность (йодное число, содержание ненасыщенных кислот), коррозионное действие (содержание глицеридов) и засорение форсунок (свободные металлы). Поскольку оба стандарта описывают только компонент, добавляемый в топливо, и его возможное количество, национальные правительства были вынуждены принять национальные законы, обязывающие страну добавлять биотопливо к моторному топливу, чтобы обеспечить соответствие обязательным директивам ЕС. Согласно этим законам, не менее двух процентов FAME было добавлено в дизельное топливо с сентября 2007 года по декабрь 2008 года, не менее 2009% в 4,5 году и не менее 2010% добавленного биокомпонента было установлено на 6 год. Этот процент должен соблюдаться каждым дистрибьютором в среднем за весь период, что означает, что он может колебаться с течением времени. Другими словами, поскольку требования стандарта EN590 / 2004 не должны превышать пяти процентов в одной партии, или семи процентов с момента вступления в силу EN590 / 2009, фактическая доля FAME в резервуарах для станций технического обслуживания может находиться в диапазоне 0-5 процентов и в настоящее время 0-7 процентов.

Немного техники

Нигде в директивах или официальных заявлениях не упоминается, есть ли обязательство тестировать уже вождение или просто готовить новые автомобили. Логично возникает вопрос, что, как правило, никакие директивы или законы не гарантируют, будет ли рассматриваемое смешанное биотопливо работать хорошо и надежно в долгосрочной перспективе. Может случиться так, что использование биотоплива может привести к отклонению жалобы в случае отказа топливной системы вашего автомобиля. Риск относительно невелик, но он существует, и, поскольку он не регулируется никаким законодательством, он фактически был передан вам как пользователю без вашего запроса. Помимо отказа топливной системы или самого двигателя, пользователь должен также учитывать риск ограниченного хранения. Биокомпоненты разлагаются намного быстрее, и, например, такой био-спирт, добавленный в бензин, поглощает влагу из воздуха и, таким образом, постепенно разрушает все топливо. Со временем он разлагается, потому что концентрация воды в спирте достигает определенного предела, при котором вода удаляется из спирта. Помимо коррозии компонентов топливной системы, существует также риск замерзания питающей магистрали, особенно если вы припаркуете автомобиль на длительное время в зимнюю погоду. Биокомпонент в дизельном топливе для разнообразия очень быстро окисляется, и это также относится к дизельному топливу, хранящемуся в больших резервуарах, так как они должны быть оборудованы вентиляцией. Окисление со временем вызовет гелеобразование компонентов сложного метилового эфира, что отразится на повышенной вязкости топлива. Обычно используемые автомобили, в которых заправленное топливо сжигается в течение нескольких дней или недель, не представляют опасности ухудшения качества топлива. Таким образом, приблизительный срок хранения составляет около 3 месяцев. Поэтому, если вы относитесь к числу пользователей, хранящих топливо по разным причинам (в автомобиле или вне его), вы будете вынуждены добавить добавку к своему смешанному биотопливу, к биогазолину, например Велфобин, для биодизельного дизельного топлива. Также обратите внимание на различные подозрительно дешевые насосы, так как они могут предлагать топливо после гарантии, которое нельзя было вовремя продать на других насосах.

Дизель

В случае дизельного двигателя наибольшее беспокойство вызывает срок службы системы впрыска, поскольку биокомпонент содержит металлы и минералы, которые могут забивать отверстия форсунок, ограничивать их производительность и снижать качество распыляемого топлива. Кроме того, содержащаяся вода и определенная доля глицеридов могут вызвать коррозию металлических частей системы впрыска. В 2008 году Координационный совет Европы (CEC) представил методологию F-98-08 для тестирования дизельных двигателей с системой впрыска Common Rail. Действительно, эта методология, которая работает по принципу искусственно увеличенного содержания нежелательных веществ в течение относительно короткого периода испытаний, показала, что если в дизельное топливо не добавляются эффективные детергенты, дезактиваторы металлов и ингибиторы коррозии, содержание биокомпонентов может быстро снизить проходимость форсунок. ..засорятся и тем самым существенно повлияют на работу двигателя. Производители осознают этот риск, и поэтому высококачественное дизельное топливо, продаваемое фирменными станциями, соответствует всем необходимым критериям, включая содержание биокомпонентов, и поддерживает систему впрыска в хорошем состоянии в течение длительного периода эксплуатации. В случае заправки неизвестным дизельным топливом, которое может быть низкого качества и с недостаточным количеством присадок, существует риск указанного засорения и, в случае низкой смазывающей способности, даже захвата чувствительных компонентов системы впрыска. Следует добавить, что старые дизельные двигатели имеют систему впрыска, менее чувствительную к чистоте и смазывающим свойствам дизеля, но они не пропускают засорение форсунок остаточными металлами после этерификации растительных масел.

Помимо системы впрыска, существует еще один риск, связанный с реакцией моторного масла на биотопливо, поскольку мы знаем, что небольшое количество несгоревшего топлива в каждом двигателе проникает в масло, особенно если он оснащен фильтром DPF без внешнего добавка. Топливо попадает в моторное масло во время частой непродолжительной езды даже на холоде, а также при чрезмерном износе двигателя через поршневые кольца и, в последнее время, благодаря регенерации сажевого фильтра. Двигатели, которые оснащены сажевым фильтром без внешней добавки (мочевины), должны впрыскивать дизельное топливо в цилиндр во время такта выпуска для проведения регенерации и транспортировки его в выхлопную трубу в несгоревшем состоянии. Однако при определенных обстоятельствах эта партия дизельного топлива вместо испарения конденсируется на стенках цилиндра и разбавляет моторное масло. Такой риск выше при использовании биодизельного топлива, поскольку биокомпоненты имеют более высокую температуру перегонки, поэтому их способность конденсироваться на стенках цилиндров и впоследствии разбавлять масло немного выше, чем при использовании обычного чистого дизельного топлива. Поэтому рекомендуется сократить интервал замены масла до обычных 15 км, что особенно актуально для пользователей так называемого Режимы долгой жизни.

Бензин

Как уже упоминалось, наибольший риск в случае биогазолина представляет собой смешиваемость этанола с водой. В результате биокомпоненты будут поглощать воду из топливной системы и окружающей среды. Если вы припаркуете автомобиль на длительное время, например зимой, у вас могут возникнуть проблемы с запуском, также существует риск замерзания питающей магистрали, а также коррозии компонентов топливной системы.

За несколько преобразований

Если биоразнообразие вас полностью не покинуло, прочтите следующие несколько строк, которые на этот раз повлияют на экономичность самой работы.

• Примерная теплотворная способность чистого бензина составляет около 42 МДж / кг.
• Приблизительная теплотворная способность этанола составляет около 27 МДж / кг.

Из приведенных выше значений видно, что спирт имеет более низкую теплотворную способность, чем бензин, что логически подразумевает, что меньше химической энергии преобразуется в механическую. Следовательно, спирт имеет более низкую теплотворную способность, что, однако, не влияет на мощность или крутящий момент на выходе двигателя. Автомобиль будет двигаться по тому же пути, только потребляя больше топлива и относительно меньше воздуха, чем если бы он работал на обычном чистом ископаемом бензине. В случае спирта оптимальное соотношение смешивания с воздухом составляет 1: 9, в случае бензина – 1: 14,7.

В последнем постановлении ЕС говорится о 7% -ной примеси биокомпонента в топливе. Как уже упоминалось, 1 кг бензина имеет теплотворную способность 42 МДж, а 1 кг этанола 27 МДж. Таким образом, 1 кг смешанного топлива (7% биокомпонента) имеет конечную теплотворную способность 40,95 МДж / кг (0,93 x 42 + 0,07 x 27). С точки зрения потребления это означает, что нам нужно получить дополнительные 1,05 МДж / кг, чтобы соответствовать сжиганию обычного неразбавленного бензина. Другими словами, потребление увеличится на 2,56%.

Чтобы выразить это с точки зрения практических цифр, давайте совершим такую ​​поездку от PB до Bratislava Fabia 1,2 HTP в 12-клапанной настройке. Поскольку это будет поездка по автомагистрали, комбинированный расход составит около 7,5 литров на 100 км. На дистанции 2 х 175 км общий расход составит 26,25 л. Мы установим приемлемую цену на бензин 1,5 евро, поэтому общая стоимость составит 39,375 1,008 евро. В этом случае мы заплатим XNUMX евро за домашнюю био-ортофологию.

Таким образом, приведенные выше расчеты показывают, что фактическая экономия ископаемого топлива составляет всего 4,44% (7% – 2,56%). Так что биотоплива нам мало, но оно все равно удорожает эксплуатацию транспортного средства.

заключение

Целью статьи было указать на эффекты от введения обязательного биокомпонента в традиционные ископаемые виды топлива. Эта необдуманная инициатива некоторых чиновников не только вызвала хаос в выращивании и ценах на основные виды продуктов питания, вырубку лесов, технические проблемы и т. Д., Но в конечном итоге также привела к увеличению стоимости эксплуатации самого автомобиля. Может быть, в Брюсселе не знают нашей словацкой поговорки «дважды отмерь и один раз отрежь».