Prova de conducció Volvo XC90 i Audi Q7
Em sento al volant d’un Volvo XC90, però no toco ni el volant ni els pedals, de tant en tant mirant als meus veïns riu avall. Mireu, el cotxe va tot sol!
Tinc el telèfon intel·ligent a la mà esquerra i desplaço-me pel feed de Facebook amb la dreta. El trànsit adormit del matí s’acosta lentament del semàfor al semàfor, i m’hi arrossego amb el subtil acompanyament d’un motor dièsel que murmura. Condueixo un Volvo XC90, però no toco ni el volant ni els pedals, de tant en tant mirant als meus veïns riu avall. Mireu, el cotxe va tot sol! No deixeu-ho per molt de temps, encara que sigui exigent tocar periòdicament el volant, sinó per ella mateixa. Assegureu-vos de fer clic en una selfie, però és millor fer un vídeo curt i penjar-lo immediatament. No és aquesta la meva millor hora?
O, diguem-ne, així: mostreu el canal d'informació a la pantalla del sistema multimèdia Audi Q7, després vegeu el temps i, a continuació, aclariu l'hora del vol de demà des de Sheremetyevo. A continuació, empleneu l'adreça de l'oficina tributària al navegador, que es troba just al camí de l'oficina, i examineu millor la ubicació de les imatges de satèl·lit de Google per comprovar la presència d'aparcaments. Sóc massa empresarial per perdre el temps i, fins i tot en un embús, puc, si no treballar, almenys rebre la informació que necessito. Amb moviments ràpids, faig girar la rentadora del sistema multimèdia, vaig al tauler tàctil i entro a l’adreça desitjada sense mirar cap amunt des de la carretera. No té èxit? Després una altra vegada. Els conductors dels cotxes veïns encara no veuen allò que hi vaig escriure a cegues amb el dit.
El crossover més gran d’Audi pentina obstinadament el trànsit i gaudeix d’un merescut respecte a la carretera, però no es percep en absolut com un elefant en una botiga de porcellana. Si el Q7 de la primera generació semblava pesat i pesat, el cotxe actual ha trobat una figura elegant i cisellada amb una sòlida graella hexagonal. Les dimensions realment s'han reduït una mica més petites, però el més important és que el perfil del crossover s'ha tornat més lleuger, com si no es tractés d'un crossover, sinó d'un break A6 Audi elevat. Tot i això, en les característiques de rendiment, tot està al seu lloc: un cos de cinc metres, una distància entre eixos de tres metres i un ampli saló de set places.
L’Audi Q7 regna fins que arriba el nou Volvo XC90. Es tracta d’un tap real d’espectacles entre els encreuaments, sobretot al capvespre, quan els fars s’il·luminen amb LEDs del “martell de Thor”. No és fàcil reconèixer l’hereu de l’antiga XC90, que es produeix des de fa 13 anys, però es poden trobar fàcilment els detalls estilístics generals. Per exemple, llums en forma de ziga-zaga o no tan nítids, però tot i així una línia d’ampit clara que recorre tot el cos. El nou XC90 no només s’ha tornat més sòlid, sinó que és visualment més gran, més fort i més brutal que l’anterior. El concepte d’estil suau ha canviat dràsticament: si abans sabíem que els vehicles Volvo són segurs, ara el XC90 sembla inabordable i al propietari li agrada aquesta sensació. En comparació amb Audi, aquest Volvo sembla molt més gran, tot i que les dimensions suggereixen el contrari. Però el fet que el nou XC90 entri al segment dels grans crossovers premium com a igual està fora de dubte.
Dins de la cabina lluminosa i ventilada de Volvo, voleu posar-vos les sabatilles de seguida. El sistema de so Bowers & Wilkins, de 2 dòlars, és aïllat de vidre gruixut del món exterior i és un baix suau. Els seients davanters són totalment antiesportius, però no en voleu sortir. Entre una dotzena d’accionaments elèctrics, n’hi ha que corregiran la longitud del coixí i les abraçades dels reforços laterals. Aquí és certament car, però el que més crida l’atenció a la cabina XC669 no és la qualitat ni la selecció de materials. Aquí l’acolliment i la seguretat visual, que, segons sembla, es poden tocar amb les mans, es combinen amb tecnologia d’alta tecnologia: línies estrictes, crom elegant, pantalles grans, i sense molèsties de botons i palanques. Per a un usuari de telèfons intel·ligents, tot és familiar aquí: les pantalles del menú es poden girar amb moviments de dits, el mapa del navegador es pot escalar amb ajustaments.
La proverbial lent de la palanca del selector d’engranatges no es troba en la nostra configuració, però l’existent sembla bastant exquisida. Al costat hi ha una elegant maneta d’arrencada del motor rotatiu i un “gir” texturat per seleccionar els modes de conducció. A la consola hi ha una línia de tecles multimèdia amb botons per encendre el vidre escalfat. I res més. Dispositius recuperats i un projector encès al parabrisa us submergeixen en l’ambient de les pel·lícules sobre el futur: aquelles en què les persones s’organitzen en una societat ideal, caminen amb roba blanca i operen sobre superfícies tàctils amb gràfics cisellats.
El saló Audi és més honest i aparentment més real. Es tracta d’un techno ultramodern, al qual el Q7 va arribar d’una manera evolutiva, conservant tot allò que els familiars podrien conèixer als models d’Audi. És que el comandament en forma de L de la palanca "automàtica" està fora de l'estil general, però, de fet, resulta que està al seu lloc, ja que serveix com a excel·lent reposador de mans per fer funcionar el sistema multimèdia o configurar el clima. Els instruments virtuals Audi són familiars, contrastats i ben percebuts. No podreu canviar la visualització, com a Volvo, però no és obligatori. La pantalla que sobresurt a la consola sembla una mica estranya, però si la traieu, resultarà que a la cabina hi torna a faltar alguna cosa. Sobretot després del gadget interior XC90 amb la seva "tauleta".
Des del seient del conductor de Volvo, l'extrem de la cabina és gairebé invisible i és realment molt ampli darrere de la primera fila de seients. No importa com moveu les parts del sofà passatger cap endavant i cap enrere, hi haurà molt espai tant per als genolls com per sobre del cap. També hi ha una unitat de climatització independent, seients amb calefacció, cortines a les finestres i fins i tot endolls de 220 volts. A més dos llocs bastant decents al maleter, que es poden ficar fàcilment a terra si no necessiteu tants seients a la cabina. Per sobre de les cadires plegables per a l’equipatge, queden 692 litres VDA i, en la versió de cinc places, encara n’hi ha uns 30 litres.
Audi ofereix encara més: 890 litres de maleta, espai per a les espatlles i un ampli sofà. La segona fila no és tan còmoda com a Volvo: hi ha un túnel central enorme, però hi ha molt espai que tres poden seure sense tocar-se. Els materials d’acabat també són de la màxima qualitat i, a la llista d’opcions, hi ha un conjunt que no és pitjor que el d’un competidor. Però a la Q7, no voleu seure als seients posteriors: el conjunt d’eines verificat del conductor fa senyal al volant, on el seient distribueix correctament les càrregues en alemany i els reforços laterals es poden ajustar no només a la part posterior, sinó també a el coixí. I els botons amb nanses, sigui el que es digui, són encara més còmodes que els laberints del menú del sistema de suports tàctils. Va resultar més fàcil introduir l’adreça al navegador de manera clàssica mitjançant la rentadora del sistema MMI i no el panell tàctil, que confonia contínuament signes i lletres llatines amb ciríl·lics. I encara més, no ho podreu fer en moviment.
La conducció del nou Q7 és excel·lent, tot i que hi ha un dièsel sota el capó. El "sis" en forma de V desenvolupa 249 CV força civils, però distribueix generosament el moment des dels revolucions més baixes i agrada amb una tracció agradable. En condicions urbanes, les reaccions del cotxe a l’accelerador semblen tranquil·les i segures. Però tan bon punt el motor s’enfada, el Q7 esdevé molt ràpid i sensible. El motor de sis cilindres és molt fàcil d’accelerar i l’automàtic de vuit velocitats es pot permetre funcionar sense problemes fins i tot en el xassís dinàmic. El murmuri sòlid del motor a revolucions elevades es converteix en un rugit agressiu de gairebé gasolina; no es pot veure pel so que hi ha un motor dièsel. El dièsel Q7 és sucós i car, com correspon a un cotxe d’aquesta classe.
El Volvo XC90 no té cap "sis" en absolut, i tots els motors són de quatre cilindres de dos litres. I un dièsel en la versió D5 amb 225 CV. els seus quatre cilindres compleixen el programa complet. El crossover suec segueix el pedal del gas de forma molt sensible fins i tot en un còmode mode de xassís, i en mode dinàmic es fa molt agut, cosa que requereix una manipulació acurada de l’accelerador. L’automàtic canvia vuit marxes de forma ràpida i imperceptible, i en modes urbans amb semàfors i canvis de carrils actius, Volvo sembla més dinàmic que les reaccions més relaxades d’Audi. Tot i que el Q7 és més ràpid en el límit, quan s’accelera a velocitats de pista, el XC90 comença a patir una manca de parell. A més, el motor Volvo de dos litres s’amaga a revolucions elevades i no sona tan noble com l’Audi "sis".
No obstant això, el caràcter dur del dièsel és un bon ajust per al nou XC90, al qual se li ha ensenyat a conduir molt divertit. Si el model de la generació anterior estava en moviment, ara el crossover roda de manera molt moderada, escriu de manera fiable els arcs de girs i agrada amb una retroalimentació intel·ligent al volant. Per descomptat, hi ha un marc per allò permès, però resulta que és prou llunyà. I tot el que supera aquests límits és suprimit per l'electrònica del sistema d'estabilització. I just a temps: en modes extrems, les reaccions del cotxe no són tan clares i la suspensió no té temps per resoldre totes les irregularitats. El mode de suspensió dinàmica no canvia de manera fonamental la imatge: el crossover encara es manté confiat a la carretera, però comença a reaccionar nerviosament davant l’accelerador i bloqueja massa activament la suspensió, cosa que obliga el volant a ballar a les mans.
La comoditat del xassís no és el fort de Volvo. Està bé en una bona carretera, però els sots notables fan que el cotxe es trontolli incòmode. Les rodes pesades amb un diàmetre de 21 polzades priven la suspensió de la noblesa que ofereix als passatgers d'Audi. El nou Q7 és sens dubte un dels cotxes més còmodes de la marca. La suspensió aïlla excel·lentment els passatgers dels cops, i fins i tot en mode dinàmic, el xassís continua sent força còmode, tot i que comença a comptar amb més cura les articulacions de la lona amb cops de pneumàtics de 20 polzades. A l'Audi, podeu rodar amb seguretat, gairebé sense desmuntar la carretera, o tallar els girs activament pel vostre propi plaer. La direcció continua sent informativa fins i tot en una carretera trencada, la suspensió es recull i les reaccions són precises. Al torn, la força al volant augmenta lògicament, deixant sempre al conductor una sensació clara del cotxe.
Audi, tot i que fa cinc metres de llarg i pesa dues tones, té ganes de conduir i conduir gairebé com un turisme. En part, també és per això que no voleu arrossegar-lo fora de la carretera. La brutícia no li convé, així com el brutal XC90. I pel que fa a la capacitat de camp a través, tots dos cotxes són desiguals per als SUV clàssics com el Toyota Land Cruiser 200. La seva geometria de la carrosseria és lleugera, ajustada a la mida i les capacitats de la suspensió pneumàtica, per la qual cosa es recomana als propietaris que paguen almenys 1 dòlars. . La capacitat de camp a través de Volvo també està limitada pels llindars opcionals, de poca utilitat: aixecar-se és incòmode i fins i tot els pantalons s’embruten. Però si els propietaris decideixen pagar més per la suspensió pneumàtica, el propietari de Volvo tindrà un avantatge inicial. El crossover suec pot elevar-se de 601 mm a 187 mm i la seva distància a terra en mode estàndard és de 267 mm impressionants. Per defecte, els Audi passen de 227 mm als turismes, tot i que en el límit és capaç de variar la distància al sòl de 175 a 145 mil·límetres.
Una altra cosa és que ni l’un ni l’altre no tenen una transmissió fora de carretera real. La idea de pastar seriosament la brutícia és poc probable que se li ocorri al propietari d’un crossover premium, de manera que els dissenys són relativament senzills. El Q7 està construït amb el motor longitudinal global MLB de Volkswagen i ofereix el tradicional AWD d’Audi amb diferencial de lliscament limitat Torsen i distribució del parell de l’eix posterior. El XC90, construït sobre la plataforma SPA, té un motor transversal i les rodes posteriors són accionades per un embragatge Haldex que respon gairebé a l’instant. Tots dos cotxes imiten diligentment els bloquejos de diferencial, però ningú té un avantatge particular en la cursa fora de carretera. Els desplaçaments de suspensió són petits, no hi ha bloqueigs diferencials reals. Però tots dos saben ajupir-se útilment per carregar l'equipatge i dibuixen a les pantalles el diagrama de la distribució del moment entre les rodes.
Tenint en compte la gamma d’equips que Volvo ofereix als compradors de XC90, així com la qualitat de l’acabat i la construcció, el preu del crossover suec sembla perfectament adequat. Però, segons els resultats de les vendes, Audi ha avançat per diversos organismes: 1 Q227 venuts en el primer trimestre contra 7 XC152 venuts. Però la sensació del nou XC90 és molt més habitual a les carreteres. Sembla que els ulls simplement no s’enganxen al Q90, que s’assembla a tots els models d’Audi alhora. No és com el nou XC7 amb el seu exterior brutal i els martells Thor als fars. Això significa que ja ha arribat la millor hora per als dissenyadors de Volvo. I els concessionaris - encara no.
