Prova el Porsche 911 Carrera
Ha començat un nou capítol en la història de la llegendària 911 Carrera i no té un dels personatges clau de la sèrie anterior: el motor d’aspiració natural. Els fans estan indignats, però la companyia no va tenir més remei ...
Ha començat un nou capítol en la història de la llegendària 911 Carrera i no té un dels personatges clau de la sèrie anterior: el motor d’aspiració natural. Els fanàtics estan indignats, però la companyia no va tenir més remei: se suposava que el nou cotxe era més potent i alhora més ecològic. Això no es pot aconseguir sense un turboaliment.
La característica més cridanera de l’aspecte sobrealimentat del 911 Carrera són les ranures al llarg de les vores del para-xocs posterior per les quals s’escapa l’aire de refrigeració dels refredadors. A causa d’ells, els tubs d’escapament es desplacen cap al centre. Entre altres canvis d’aspecte: els “cosmètics” previstos, perquè la sèrie 911 es va presentar fa tres anys i és hora de refrescar una mica el disseny. Tot i això, l’aspecte clàssic del cotxe es conserva amb cura a Porsche. Es tracta del mateix cotxe esportiu "d'ulls oberts" amb una característica línia de sostre que no deixa als passatgers l'oportunitat de redreçar mai l'esquena i no recolzar el cap contra el sostre.
Amb l'actualització, el 911 Carrera va rebre més detalls en estil retro. Tiradors de les portes sense coixinets, una reixa d'entrada d'aire amb llistons freqüents: tot és com en els cotxes esportius dels anys 1960. Les últimes tecnologies s'entrellacen amb el retro franc: quatre punts LED a cada far, un volant amb caps de cargol oberts als radis i una rentadora de selecció de mode de conducció. Al mig del penya-segat del clàssic panell frontal hi ha una nova pantalla multimèdia amb gràfics a l'estil d'iOS.
Et submergeixes en el món del Porsche 911 immediatament i a gran profunditat: l'aterratge és baix i ajustat, no és tan fàcil sortir del cotxe. Aquest món està format per molts esferes, botons i cuir d'alta qualitat folrat amb tires cromades, i està disposat d'una manera força peculiar. El cotxe sembla ser de quatre places, però per a un adult no hi ha ni una oportunitat de seure al darrere. Podeu plegar l'esquena i carregar la segona fila amb coses, sobretot perquè el compartiment frontal és estret. Però haureu de carregar per la porta lateral: el 911 Carrera no té res com una tapa del maleter.
El Carrera es mantenia de cadera estreta: el motor sobrealimentat no requeria l’ampliació dels arcs posteriors i conductes d’aire addicionals, com en la versió 911 Turbo. El flux d’aire de turbines i intercoolers entra per la reixa de popa. En èpoques de calor, l’aire addicional per als refredadors intercalats ajuda a treure l’aleró posterior: s’estén automàticament 60 km per hora.
El Carrera i el Carrera S tenen la mateixa unitat de boxer bimotor de 3,0 litres. En el primer cas, desenvolupa 370 CV. i 450 Nm, al segon - 420 CV. i 500 newton metres. Com a resultat, el cotxe es va fer dues dècimes de segon més ràpid i la velocitat màxima també va augmentar lleugerament. La Carrera habitual s’acostava a la línia de 300 km / h i la Carrera S amb el paquet Sport Chrono en acceleració a XNUMX km / h va sortir per primera vegada de quatre segons.
L’ús del turboaliment ha canviat dràsticament el caràcter del motor. Encara gira fins a 7500 mil rpm, però la seva carta principal (un parell enorme) s’estén immediatament, quan l’agulla del tacòmetre encara no ha superat el número 2. En mode esportiu, la velocitat del motor augmenta immediatament a la zona de la turbina.
Per sota de la carretera, l’oceà s’enfosa; tal era el caràcter de l’atmosfèric 911. Semblava que suraves a la porta d’un vaixell enfonsat i que et tiraven sense pietat d’ona en ona fins arribar a la cresta i l’agulla del tacòmetre creuava el número 5. L’empenta del nou motor era, més aviat, un tsunami congelat : de seguida et trobes al capdamunt, ficat a la seva bassa per la vertiginosa acceleració, però al voltant de la calma i ni tan sols ondulacions a l’aigua.
El GT3 de l'instructor sacseja el sinuós camí a través del barranc amb un rugit histèric i ronco. Cada canvi de marxa és com un cop de fuet. Les Carrera que hi ha al darrere canten com abelles enfadades. I només en línies rectes curtes grunyen, gorgullen, disparen amb l’escapament. I a la cabina, l’impuls xiula fort i inusualment. El 911 poe habitual és una mica més prim que l’Eski: en general, la veu del nou turbo six s’ha reduït i no és tan apassionada com la d’un cotxe atmosfèric. El metall de la seva veu s’ha esvaït i al ralentí el motor tarareja suaument i còmodament.
A la recerca d'emocions més vives, prem el botó d'escapament esportiu. Afegeix matisos dramàtics i baixos atronadors a l'oponent, com si un megàfon estigués connectat al tub d'escapament. Aquest so és el més natural: el sistema d'àudio no participa en la seva creació.
La combinació del 911 Carrera amb la "mecànica" és força sorprenent, però encara més sorprenent és el nombre de passos en la transmissió: per economia n'hi ha set. Aquesta caixa s'ha ofert des de l'època anterior al disseny, però a Rússia aquests cotxes són pràcticament desconeguts i no tenen demanda. L'empresa ZF va crear la "mecànica" sobre la base del "robot" PDK, només que no té dos embragatges, sinó un, sinó un de dos discos, per digerir l'enorme parell del motor. Les transmissions tenen les mateixes relacions de transmissió i els engranatges en si són força llargs. Per exemple, a la segona Carrera S accelera a 118 km/h, i a la tercera, fins a 170. La caixa, malgrat que és manual, mostra arbitrarietat: sobremarxa en baixar i us indica quina etapa. triar, i no us permetrà fer alguna cosa malament (per exemple, incloure després del 5 immediatament el 7). No seria millor triar immediatament un "robot" PDK que ho faci tot sol? A més, no ve amb un diferencial central autoblocant, sinó amb un bloqueig controlat electrònicament, que ajuda a cargolar més fàcilment en un gir amb gas. Aquesta màquina també té un botó "accelerador" al volant, just al centre del nou disc d'interruptor de mode. Fes-hi clic i en 20 segons tindràs accés al màxim del que pot fer el nou 911 Carrera. Una cosa indispensable a l'hora d'avançar, sobretot quan necessites desplaçar-te amb un altre Porsche.
Superar el 911 és la manera més ràpida: els pneumàtics posteriors de 305 mm del coupé gris fosc Carrera S bombardegen el nostre cotxe amb còdols. Gràcies a l’amplada augmentada dels pneumàtics, el cotxe actualitzat ara comença amb el control de llançament sense relliscar i s’aferra molt fort a l’asfalt.
El Porsche 911 amb motor posterior s’ha guanyat la fama de cotxe esportiu per al pilot exigent, però a les serpentines tortuoses i estretes de Tenerife és sorprenentment obedient. Aquí s’obté una emoció no pel control d’una insidiós unitat que s’esforça per lliscar la pesada popa, sinó per la velocitat amb què, mentre es manté sota control, s’enfonsa famosament al següent gir, des de la forma en què obeeix voluntàriament a un petit balanceig. del volant.
El sistema de control d’estabilitat PSM ara té un mode esportiu intermedi, que dóna més voluntat al conductor. Però fins i tot amb el control feble de l’electrònica, no és tan fàcil posar l’eix posterior en un patí. Amb una naturalesa similar, podeu prescindir del tot d’una assegurança electrònica. Tot i això, els alemanys preferien jugar amb seguretat: el sistema d'estabilització, apagat completament amb una llarga pressió de la tecla, es desperta de nou amb una frenada brusca.
Ara s’ofereixen amortidors controlats electrònicament de sèrie i Porsche confia que el cotxe sigui més còmode i sigui més adequat per a l’ús diari. I, de fet, hi ha un rodament a les cantonades, de manera que és millor posar el xassís en mode esportiu. Però, amb els amortidors comprimits i les rodes de 20 polzades, el coupé comença a estremir-se per les onades d’asfalt: la superfície de la carretera a Tenerife està lluny d’estar en bones condicions a tot arreu.
En teoria, el descapotable Carrera S hauria de conduir més fort que el coupé: pesa 60 kg més i el mecanisme de plegat del sostre afegeix càrrega a l'eix posterior. En el mode de confort, el cotxe tremola menys als cops. El motiu són els frens ceràmics composts, que pesen menys que els estàndards. El descapotable sembla més recollit, ja que està equipat amb un sistema de supressió de rotllo PDCC. Però és menys equilibrat que el coupé i notablement més rígid en mode esportiu. La part posterior ponderada també afecta el maneig, de manera que el xassís de tracció integral, ja provat al 911 Turbo i al GT3, i ara disponible per al Carrera, no estarà fora de lloc. Les rodes del darrere giren juntament amb les davanteres, com escurçant o allargant la distància entre eixos. A altes velocitats augmenten l'estabilitat direccional, a baixes velocitats faciliten les maniobres.
Com vam trobar a faltar aquesta opció el dia anterior, quan ens vam trobar amb les reparacions de carreteres del cupé i vam donar la volta en un petit pegat. D’altra banda, aquell cotxe podria haver aixecat lleugerament el nas per superar el greu desnivell entre la carretera nacional i l’asfalt. I el convertible actual, exactament en la mateixa situació, ha enterrat el seu para-xocs davanter en un obstacle aparentment inofensiu: la suspensió dels cotxes nous ara és un centímetre inferior.
Tots els 911 provats funcionaven de manera diferent i no hi ha diferències importants entre la nova Carrera i la Carrera S, tant pel que fa al motor com al pes i la configuració del xassís. L'especialista en ajustament de xassís de la companyia, Eberhard Armbrust, va confirmar que la suspensió del cotxe és la mateixa. Però, de fet, els detalls més petits de l’equip es reflecteixen en el seu caràcter conductor. Per exemple, mentre que la Carrera S posterior amb rodes amples de 20 polzades és difícil de patinar, llavors la Carrera normal amb pneumàtics més estrets de 19 polzades presenta un comportament més motoritzat. La versió S és més estable i aquesta qualitat reforça el xassís de direcció total. L’estabilitat és útil per a un cotxe no només a la carretera, sinó també a la pista. És fàcil confondre’s amb una quantitat tan gran d’opcions proposades, però, permeten crear un cotxe amb un caràcter individual.
El 911 Carrera actualitzat és una mena de culte amb regles difícils. I alguns dels seus seguidors creuen que el veritable "Neunelfte" hauria de ser aspirat per refrigeració per aire. Als fanàtics els encanten aquests cotxes i, fins i tot, entre els enginyers de Porsche hi ha un club de propietaris del 911 amb sortides d’aire. Per cert, Armbrust compta amb una màquina d’aquest tipus que fa més de trenta anys que treballa a l’empresa. Però si li pregunteu quina de les generacions del cotxe és la millor, dirà sense dubtar que és l’última. I no hi ha cap astúcia de màrqueting a les seves paraules. Tots els nous Porsche 911 haurien de ser millors que l’anterior: més potents, més ràpids i durant algun temps encara més econòmics.
El Macan GTS sembla un tipus ombrívol i perillós. Els colors brillants del cos desperten els elements blaus. Fins i tot la marca Porsche de la tapa del maleter és de color negre i els llums estan enfosquits. El vespre regna a l’interior per l’abundància d’Alcàntara negra.
Després del Porsche 911, el maneig del Macan GTS s’esvaeix. Però entre els crossovers, és el cotxe més esportiu, i és en aquesta versió on la majoria de les marques de marca de Porsche. Suspensió rígida de combat, distància al terra inferior de 15 mm i caràcter de tracció posterior: l’empenta es transmet a l’eix davanter només quan és molt necessari. Aquesta configuració de la tracció a les quatre rodes, en combinació amb l’enclavament electrònic posterior, permet que la màquina derivi de manera controlada. I el retrocés del motor ha augmentat encara més gràcies a la manipulació de la via d’admissió i a l’augment de la pressió d’augment.
El motor produeix 360 CV i, per tant, el Macan GTS se situa entre les versions S i Turbo. I el parell màxim que pot fer el motor V6 és de 500 Nm, com el de la Carrera S.
El Macan GTS és inferior al 911 en acceleració: guanya 100 km/h en 5 segons, un segon més lent que un Carrera normal. A la serpentina, li manté la cua amb confiança i fins i tot posa nerviós el conductor d'un cotxe esportiu, però la recerca no és fàcil per a un crossover que pesa gairebé dues tones, de manera que l'electrònica d'assegurança i els frens ceràmics que poden funcionar incansablement són molt importants per a ell. .
