Prova de conducció VW Multivan, Mercedes V 300d i Opel Zafira: llarga vida útil

Tres amplis banys de passatgers per a una gran família i una gran empresa

Sembla que era important que el personal de VW exposés el seu punt. Per tant, després de la modernització, l'autobús VW va rebre el nom de T6.1. És suficient una petita actualització del model per lluitar contra el nou? Opel Zafira Life i el refrescant Mercedes V-Class en una prova comparativa de potents furgonetes dièsel? Encara hem de saber-ho, així que fem les maletes i marxem.

Oh, que meravellós seria si després de tants anys encara et poguéssim sorprendre amb alguna cosa. Intentem fer-nos una pregunta, com en un joc de televisió: qui està al poder més temps: el canceller federal, el vudú com a religió oficial de Tahití o l'actual VW Multivan? Sí, un concurs disputat entre el vudú i el Multivan, i a l'inici de Gerhard Schröder va tenir dos anys més com a canceller. Perquè fins i tot la versió actualitzada anomenada T6.1 es basa en la T5 de 2003. El temps que va durar aquesta base és evident pel fet que el T5 va ser un contemporani de la difunta "tortuga" que va sortir de les línies de muntatge a Mèxic fins que l'agost del 2003 el T2020/5/6 va superar el T6.1 (1-1950) i amb amb un període de producció de 1967 mesos es convertirà en l'autobús més produït de VW sense successor. Per què no hi ha successor? - Perquè quan va aparèixer la T208, la T3 va emigrar al Brasil i s'hi va produir fins al 2).

Sembla que Multivan té més del seu passat darrere que del seu futur. O ha assolit una maduresa que limita amb la perfecció al llarg dels anys? Ho deixarem clar en una prova de referència contra els seus rivals més joves i ferotges, la furgoneta adulta Zafira Life i la recentment redissenyada V-Class. Els tres models tenen potents motors dièsel i transmissions automàtiques.

Classe V - Furgonetes "Adenauer".

És cert que a l'època del VW T1, el nom "Mercedes 300" sonava més alt: el canceller conduïa un cotxe així, per això avui l'anomenen "Adenauer". Però encara avui, el 300 té una xifra força impressionant, sobretot quan es tracta del V 300 d. En la versió ampliada, s'amplia fins a 5,14 m - 20 cm més que els altres dos models. La raó per la qual això no li atorga un avantatge significatiu pel que fa a l'espai interior és que a la Classe V el motor està posicionat longitudinalment, ja que l'única tracció és el nou OM 654 amb tres nivells de potència. Durant 300 dies, el motor dièsel desenvolupa 239 CV. i 530 Nm - amb l'assistència activa del sistema d'injecció Common Rail que funciona a una pressió de 2500 bar. A més, ara Mercedes combina el motor amb una automàtica de nou velocitats. En cas contrari, la modernització del model no va comportar canvis significatius; probablement per això el nou color "jacint vermell" es presenta a la premsa com un "fort accent emocional".

Però, d'altra banda, fins ara a la classe V, moltes coses han estat bones. El model no és només set centímetres més curt que el Multivan, sinó també molt més semblant a un turisme. A l'interior, està decorat amb l'elegància d'un luxós saló amb quatre butaques separades com a mobiliari per a l'esquena llarga. A causa de les cortines d’aire situades davant de les finestres, el seu desplaçament longitudinal només és possible en un rang estret, però amb un cert esforç els seients es poden reagrupar o eliminar completament. No obstant això, tot i els respatllers ajustables, no són tan còmodes com semblen.

La planta intermèdia que separa la bota increïblement gran (1030 L) encara és accessible i la finestra d'obertura del portell posterior es manté. L’armada d’assistents s’ha rearmat lleugerament, però, igual que el sistema d’entreteniment, encara s’organitza d’acord amb l’esquema actual de control de funcions, actualment obsolet. En un sentit positiu, la maduresa dels anys es manifesta en l’alta i duradora qualitat dels materials i de la mà d’obra.

I així, tothom es porta bé. Les portes corredisses es tanquen automàticament, gireu la clau d'encesa. Sí, el dièsel es fa sentir per la seva veu brusca, però sobretot pel seu temperament imparable, controlat per la transmissió automàtica mitjançant canvis precís. Els viatges llargs amb molt d'equipatge són un autèntic element de la V 300 d: aquí brilla, malgrat el notable soroll de fons. Gràcies a una configuració amigable, el xassís respon bé als cops i només amb onades més fortes al paviment comença a colpejar amb una càrrega elevada a l'eix posterior.

Tot i que mostra un moviment corporal important a les corbes, la gran furgoneta també pot fer excursions per carreteres secundàries. Gràcies al sistema de direcció suau i sensible amb una bona retroalimentació, es pot dirigir amb un punt precís en carreteres estretes. Només en una parada, com els seus competidors, la furgoneta no arriba al nivell esperat en aquesta categoria de mida i preu. I després de parlar de preus, tenint en compte la configuració, el preu de Mercedes és lleugerament inferior al del VW, però tan alt que el preu d'Opel que no cal esmentar un cost lleugerament superior (9,0 l / 100 km) per 300 CU.

Zafira Life: mida com a experiència

I quant és més car una furgoneta VW que un representant d'Opel en aquesta prova de comparació? Hem creat aquest compte per a vosaltres. Si teniu cinc fills, l’import correspon a manutenció infantil (per descomptat, a Alemanya) durant 20 mesos, o més de 21 euros. A més, Zafir té una bona habitació infantil. Després de 000 anys i tres generacions, el model s’ha reinventat a si mateix, però no del tot voluntàriament. En qualsevol cas, com el Toyota Proace, ja es basa en el duet de transports Peugeot Traveler i Citroën Spacetourer de PSA i, per tant, en termes d’estat i preu, és significativament inferior al Multivan i la Classe V.

L'interior pot mancar de glamur social, però en canvi, Life ofereix una sèrie de detalls intel·ligents: la finestra posterior s'obre per separat i les portes corredisses s'accionen mitjançant un mecanisme elèctric que s'activa baixant el peu per sota del llindar. Els seients individuals i el seient posterior comú llisquen fàcilment a la posició de bloqueig i es poden treure fàcilment. També hi ha una taula per a la segona fila, una mica inestable, de la qual fins i tot els nens més grans s'enamoraran, el mateix amb un sostre de vidre panoràmic.

Tot i que no sembla elegant, funciona molt bé a la vida quotidiana. I una mica de grolleria -creu-me, amb una persona que és conscient del problema (l'autor rep 853 euros per nen - nota ed.)- en un cotxe per a una família nombrosa no és superflu. L'equip d'assistència al conductor funciona segons el previst, però no sempre sense problemes. Fins i tot perquè el Zafira és 317 kg més lleuger que el V 300 d, 177 cavalls de potència i 400 Nm d'un motor econòmic i ben aïllat (8,5 l / 100 km) n'hi ha prou. No obstant això, una de les raons d'això és que l'automàtica suau, precisa i, sobretot, la suspensió prefereixen un estil de conducció més relaxat.

Perquè girar no és precisament el paper de Zafira. Passant per ells, oscil·la amb una precisió senil i gairebé sense retroalimentació en un sistema de direcció sorprenentment indirecte. Les fortes vibracions corporals redueixen la comoditat i fan que els passatgers lamentin que no siguin més resistents al mal de mar. El confort de la suspensió és força normal i, pel que fa a la seguretat viària, les observacions, com d'altres, només es refereixen als frens indecisos.

Multivan T6.1: set point

Probablement, al juny del 2018, les delegacions de VW i Mercedes es van reunir per celebrar una celebració especial. L'atemporal Classe G va acabar amb els seus 39 anys de carrera i el Multivan va agafar el relleu com a sènior entre els cotxes alemanys. El T16 també demostra que una base feta durant 6.1 anys té els seus avantatges en termes d’espai interior. Com que el Multivan encara era T5 en el moment de l’homologació, encara no ha de complir la nova normativa de protecció de vianants. Els especialistes en desenvolupament diuen coses diferents, però per complir amb normatives més estrictes, sens dubte hauran d’augmentar la zona arrugada de la secció frontal entre 10 i 20 centímetres, que es desviarà de l’habitacle.

Així, mentre que el Zafira ofereix una mica més d'espai per als passatgers, el Multivan té més equipatge. A més, està moblat de manera extravagant, amb un sofà extraïble massiu, gruixut i molt còmode a la tercera fila i seients individuals giratoris al mig. Tots els mobles de la part posterior es poden moure i treure completament. Però fins i tot si feu aquesta acció amb un gran esclat d'eufòria, aviat haureu d'admetre que pujar per l'antic armari de la cuina per les estretes escales posteriors fins al tercer pis de l'antiga casa seria un veritable alleujament en comparació.

Modernització Multivan

Per tant, en aquest sentit, l'actualització del model no va canviar res; es conserva la flexibilitat fonamental de l'estructura interna. El seu punt culminant, des del primer Multivan, el T3 el 1985, ha estat tradicionalment la conversió de la part posterior en un dormitori, però aquest clímax s'utilitza rarament en les conversions interiors. Tanmateix, el tauler és nou.

Aquí, els dispositius es poden visualitzar digitalment a petició del client, i també hi ha un nou sistema d'infoentreteniment amb pantalla tàctil amb àmplies opcions de connectivitat. En ambdós casos, però, els controls de funció no van beneficiar gaire, ni tampoc la impressió de qualitat del quadre de comandament modificat, que, amb els seus prestatges oberts, sortides d'aire que sobresurten i plàstic dur, té una sensació més aviat lleugera.

Però gairebé no hi ha cap altre cotxe que pugui seure tan majestuós com als seients alts i còmodes del Multivan per a viatges llargs. Igual que la Classe V, actualment només està disponible amb un motor. En la versió més potent amb dos turbocompressors, un motor dièsel de dos litres desenvolupa 199 CV. i 450 Nm, caracteritzats per un tarannà enèrgic i unes maneres rudes, però alhora un consum màxim de 9,4 l / 100 km. Amb aquesta carrosseria gran i pesada, el consum esdevé especialment elevat quan es condueix a gran velocitat per l'autopista -un problema al qual ningú es va enfrontar en l'època del primer dièsel per a l'autobús VW-, una unitat atmosfèrica de 50 CV. en T3.

Al llarg de les generacions, el Bully ha mantingut el seu estil de conducció i de viatge distintiu. Sempre s’ha mostrat més inclinat cap a la comoditat que el bon maneig. Ara, amb amortidors adaptatius i direcció electromecànica, Multivan pretén combinar els dos. Què està passant? La suspensió continua reaccionant amb moderació i és bona per absorbir fins i tot impactes forts, transmetent només impactes curts i durs de l'eix posterior de manera més aproximada.

Més significatives són les diferències en el maneig; tanmateix, hi ha massa expressions de com el T6.1 canvia de direcció. Però a les corbes, en realitat li costa estirar l'eix davanter, es mou de manera més neutral, amb menys oscil·lació del cos, amb més seguretat i simplement més ràpid perquè el nou sistema de direcció proporciona més precisió. Al mateix temps, són necessaris els requisits previs per al funcionament dels sistemes moderns d'assistència al conductor, com ara l'assistent de manteniment de carril, l'assistent d'estacionament actiu i el suport de maniobra de remolc.

Les millores de l'assistent són un dels avenços més significatius del no tan nou Multivan T6.1. Quant de temps romandrà en servei quan un altre T7 aparegui a la programació l'any vinent? Com diuen, fins a nou avís.

Conclusió

1. Mercedes (400 punts)És evident que un motor potent és un factor important, però encara més important és la gamma completa d'assistents i la sòlida elegància d'un interior flexible. A més, el V té una mica de maneig, per un preu elevat.

2. VW (391 punts)Preu alt? En molts aspectes, això és característic del Multivan, que, com sempre, és bo, però no ha millorat. Ajudants, flexibilitat, comoditat: la classe més alta. Bastant pàl·lid: la qualitat dels materials.

3. Opel (378 punts)Com que és molt més barat, la manipulació inexacte no és preocupació de ningú. Extremadament ampli, ben equipat, ben motoritzat, però la qualitat i el prestigi són simplement de classe baixa.

Text: Sebastian Renz

Foto: Ahim Hartmann