Prova de conducció Suzuki Vitara
Com t’agrada el Vitara de tracció davantera, competidor del Nissan Juke i l’Opel Mokka? Tot estava confós a la casa Suzuki. Ara el SX4 és gran i el Vitara és petit ...
Com t’agrada el Vitara amb tracció davantera? O Vitara, un competidor de Nissan Juke i Opel Mokka? Tot estava confós a la casa Suzuki. Ara el SX4 és gran i el Vitara és petit. A més, tots dos cotxes també es construeixen a la mateixa plataforma.
Una petita empresa Suzuki viu al seu propi ritme i produeix productes bastant inusuals: el que només val un petit SUV Jimny. També podeu recordar el "clàssic" SX4, de fet, el primer crossover de classe B, llançat molt abans de la moda desenfrenada per a aquests cotxes. O bé, per exemple, un altre model: el Grand Vitara, també un SUV, amb tracció integral permanent i un canvi de velocitat. Qui més pot suggerir alguna cosa així? No obstant això, el Grand Vitara es produeix des de fa molt de temps i requereix almenys una modernització. Però no hi ha diners per això, perquè el cotxe s’ha mantingut relativament popular només a Rússia i probablement a Amèrica del Sud. La personalitat de Suzuki no va tenir èxit i la companyia va haver de seguir la tendència. Com a resultat, el nou SX4 es va unir a la companyia crossover al capdavant de Qashqai i, en el segment B júnior, va ser substituït pel nou Vitara, que va perdre les dimensions "inferiors", les anteriors i, en conseqüència, el Grand prefix.
La carrosseria ara és resistent, però conserva l’estil tradicional picat del seu predecessor, tot i que ara el Vitara recorda més el Range Rover Evoque. La semblança amb el "britànic" es veu reforçada pel color bicolor del crossover amb un sostre blanc o negre. Per cert, hi ha moltes possibilitats per individualitzar Vitara: tonalitats brillants, variants “blanques” o “negres” del revestiment del radiador, a més de dos paquets: un urbà amb acabats cromats i un tot terreny amb altres sense pintar.
La tapa frontal, els bisells del rellotge i els conductes d’aire també es poden demanar en un color taronja brillant o turquesa. A diferència del negre o el platejat, reviuran l’interior tètric, el plàstic negre que ressona, com en alguns Renault Sandero, sembla massa econòmic per a un cotxe brillant i elegant.
No hi ha queixes sobre l’ajust, el perfil dels seients és còmode i el volant es pot ajustar no només en alçada, sinó també en abast, tot i que la gamma d’ajusts és reduïda. La principal queixa és la ranura directa de la "màquina automàtica", a causa de la qual, en lloc de "conduir", entra en mode manual.
La variant superior del GLX és multimèdia Bosch amb Nokia Navigation Maps. Estònia, on va tenir lloc la prova de crossover, no ho sap. Al mateix temps, el caràcter multimèdia va resultar sense pressa en estonià: va prémer la icona, la va tornar a prémer, no va esperar cap reacció, es va treure el dit i només va rebre una reacció. Feu baix al LED "superior". Però fins i tot en la configuració màxima, les cadires de cuir i camussa encara s’ajusten manualment. Al mateix temps, ESP i un conjunt complet de coixins i cortines, un connector USB estan disponibles a la "base", però en lloc d'un rellotge analògic al tauler frontal hi ha un endoll.
La base del nou "Vitara" era la nova plataforma SX10 reduïda en 4 centímetres: els puntals McPherson al davant i una biga semi-independent al darrere. Havent perdut la longitud, el cotxe va resultar ser més ample i alt que el "esix". El nou Vitara té un sostre alt i un sostre gran també aporta una sensació d’amplitud. El maleter del crossover és força voluminós per a aquesta classe: 375 litres, també era possible tallar espai per a les cames per als passatgers posteriors.
El motor de Rússia continua sent un: quatre atmosfèriques amb una potència de 117 cavalls de potència. Els japonesos diuen que el cotxe va resultar ser molt lleuger, només 1075 quilograms. Però es tracta de tracció davantera amb "mecànica", i el crossover de tracció integral i "automàtic" afegeix cent quilograms de pes. La transmissió automàtica de sis velocitats no requereix canvis de pàdel i, per si mateixa, busca mantenir el motor en bona forma, baixant fàcilment i sense dubtar-ho uns quants graons. Al mateix temps, el consum mitjà va resultar ser inferior a 7 litres per cada 100 quilòmetres. Acceleració del passaport: fins a 13 segons, però en trànsit estonià sense presses, el cotxe sembla força àgil i el fort motor afegeix entusiasme. Els japonesos asseguren que han realitzat treballs seriosos per reduir el soroll i fins i tot mostren diagrames, però, els sons i les vibracions penetren a la cabina a través de l'aïllament acústic reforçat del blindatge del motor.
El crossover està sintonitzat de manera sorprenent, el reforç elèctric té una bona força de restauració i una retroalimentació intel·ligible, la suspensió densa i intensiva en energia. A les cantonades estretes, el cotxe bastant alt roda moderadament i no surt del rumb per cops. En un mal camí, el cotxe de disc de 17 polzades no sacseja els passatgers de la pinta i permet ignorar els petits forats.
El sistema de tracció integral Allgrip per a Vitara és similar al del nou SX4. És un dels més avançats de la classe: quan se seleccionen els modes de conducció, juntament amb el grau d'accionament de l'embragatge, canvien la configuració del sistema d'estabilització i la configuració del motor. El mode automàtic estalvia combustible i acciona l’eix posterior només quan l’eix davanter rellisca i el sistema d’estabilització sufoca el motor amb un toc de deriva o derrapatge. En mode esportiu, l’embragatge està precarregat, accelerant la resposta de l’accelerador i augmentant els revolucions del motor. En un terreny relliscós i fluix, el mode Snow ajudarà: el motor comença a respondre més suaument al gas i l’electrònica torna a empènyer encara més. Heus aquí un exemple: quan es passa una cantonada de grava en mode automàtic, l'eix posterior es connecta amb un retard i el sistema d'estabilització atrapa la deriva de l'eix posterior; en mode esportiu, escombra menys amb la cua. En mode Neu, la direcció del Vitara és neutra.
A baixa velocitat i només en mode "neu", es pot bloquejar l'embragatge de manera que la tracció estigui distribuïda per igual entre les rodes davantera i posterior. Això ajudarà a atacar les nevades i, en el nostre cas, les dunes de sorra. Tanmateix, a Snow, el crossover es mou a la sorra de l’etapa especial fora de carretera amb tota confiança, segueix la pista i tempesta fortes pujades. A Auto i Sport es donen els mateixos obstacles a Vitara amb dificultat, o gens. La transmissió automàtica també afegeix complicacions, que, fins i tot en mode manual, no permeten mantenir revolucions i canvis elevats del primer al segon, per la qual cosa el cotxe perd velocitat i es pot quedar atrapat en pujada gairebé arribant a la part superior. L’assistent de baixada ajuda a baixar amb seguretat, està configurat com a estàndard, però durant el pas de la ruta aconsegueix escalfar els frens. I després d’un parell de voltes addicionals a la pista tot terreny (superior a les previstes pels organitzadors), l’embragatge multiplata de la transmissió de l’eix posterior també es desactiva: es sobreescalfa.
Vitara, tot i que es va mantenir amb dignitat a l'escenari especial, el SUV sembla més del que és. La distància al sòl és de 185 mm, però l’encavalcament frontal és llarg i l’angle d’entrada és petit, fins i tot segons els estàndards de la classe. La carcassa de l’embragatge de diverses plaques queda baixa i pot ser vulnerable, i una bota de plàstic cobreix el carter del motor. No fa por posar sobre el sòl sorrenc, una altra cosa és sobre la pedra.
No és fins a quin punt portarà el cotxe la tracció integral Allgrip, sinó la seva efectivitat en diferents condicions i en diferents superfícies. I per a les sortides fora de carretera, el Jimny es manté a la gamma Suzuki, que encara està a la venda i és més barata.
A Europa, el nou Vitara ja ha entrat a la llista de candidats al títol de Cotxe de l’Any. Suzuki planeja que aquest model sigui un èxit també a Rússia. S'espera que inicialment la quota del nou Vitara arribi al 40% del total de les vendes i, posteriorment, creixi fins al 60-70%.
Podria semblar estrany que el Vitara tingués un preu més alt que el nou Suzuki SX4 més gran. Però aquests crossovers es van introduir l’any passat, les etiquetes de preu són antigues i, a més, tenen descomptes. En el context dels companys de classe, els preus són força competitius, fins i tot per a les quatre rodes de tracció "Vitara" amb "mecànica" i "automàtica": 15 582 dòlars i 16 371 dòlars. respectivament. És que la configuració màxima sembla excessivament cara: 18 dòlars. Tot i això, la companyia aposta per cotxes amb tracció davantera més assequibles, que es poden comprar com a mínim per 475 dòlars amb "mecànics" i des de 11 dòlars amb "automàtics".
Potser els fans de Grand Vitara no estaran satisfets amb aquest gir dels esdeveniments, perquè la meitat del nom segueix sent del seu model favorit i de les línies picades que li agraden al cor. Però, amb quina freqüència utilitzen la baixada i carreguen el bastidor? La nova Suzuki Vitara és una història completament diferent, amb un color semàntic completament diferent, encara que amb un nom conegut. Es tracta de la ciutat, no del poble. Es tracta d’un cotxe, encara que no tan transitable i ampli, però té avantatges evidents: maneig, economia, dimensions reduïdes. En el context dels competidors, el crossover no espanta ni amb un disseny pretensiós ni amb un dispositiu complex: un "automàtic" clàssic i aspirat convencional. I els colors brillants del cos i els panells interiors seran definitivament apreciats per les dones.
El primer Vitara era fins i tot més curt que l’actual: 3620 mm, i l’única unitat de gasolina 1.6 només desenvolupava 80 CV. Inicialment, el model només es produïa en una versió curta de tres portes. L'allargat de cinc portes va aparèixer tres anys més tard, el 1991. Més tard, van aparèixer motors més potents i variants dièsel.
Eugeni Bagdasarov
El cotxe de segona generació es va introduir el 1998 i va rebre el prefix Grand. I pel disseny arrodonit, aquest "Vitara" va rebre el sobrenom de "inflable". Va conservar l'estructura del quadre, la suspensió posterior dependent i la tracció total. El cotxe encara es produïa en versions "curtes" i "llargues" i, especialment per al mercat nord-americà, el cotxe es presentava en una versió XL-7 de set places encara més llarga.
El disseny del cotxe de tercera generació (2005) es va tornar a tallar. L'estructura va romandre emmarcada, però el marc ja estava integrat al cos. La suspensió Grand Vitara ara és completament independent. La simple tracció integral amb un endoll endollable es va substituir per una de permanent, però la versió de tres portes estava equipada amb una transmissió simplificada. Els motors es van tornar més potents, va aparèixer una versió amb un motor V6 3.2.
