En resum: BMW i3 LCI Edition Advanced

Per a molts, el BMW i3 segueix sent una meravella tecnològicament futurista-minimalista a la qual encara no estan acostumats. L'avantatge és que l'i3 no tenia predecessors i no hi havia ningú a qui recordar-ho. El que, per descomptat, significa que era completament nou quan va sortir al mercat. Però encara que ens sembli tan estrany, fa gairebé cinc anys entre nosaltres. Aquest és el moment en què els cotxes normals es redissenyen almenys, si no més.

I3 no és una excepció. La tardor passada es va renovar i, com els cotxes habituals, tenia un disseny força minimalista. Com a conseqüència de l'actualització, s'han augmentat o ampliat una sèrie de sistemes d'assistència a la seguretat, entre els quals hi ha un sistema de conducció autònoma en embussos. Però això només s'aplica a autopistes i velocitats de fins a 60 quilòmetres per hora. El millor, i probablement el més benvingut (especialment per al conductor de vehicles elèctrics sense experiència), és BMW i connectedDrive, que parla amb el conductor mitjançant el dispositiu de navegació o mostra els carregadors al voltant del cotxe. Són necessaris per al conductor d'un cotxe elèctric si fa un llarg viatge.

És cert que en el cas del BMW i3 això hauria de ser molt llarg. Admeto que fins ara he evitat els vehicles elèctrics per a llargues distàncies, però aquesta vegada va ser diferent. Vaig prendre la decisió conscient de no ser un covard i vaig decidir provar l'i3. I va ser una cosa rere l'altra, que va suposar gairebé tres setmanes de plaers elèctrics. Bé, ho admeto, al principi no tot era qüestió de plaer. Mirar constantment el taulell és una tasca esgotadora. No perquè controlava la velocitat del cotxe (tot i que això és necessari!), sinó perquè controlava el consum o la descàrrega de la bateria (que, en cas contrari, es manté amb una capacitat de 33 quilowatts). Durant tot aquest temps vaig comptar mentalment els quilòmetres recorreguts i l'autonomia de vol promesa. Uns dies més tard vaig descobrir que no quedava res d'un viatge així. Vaig canviar l'ordinador de viatge per mostrar l'estat de la bateria, en què em vaig centrar, així com les dades que mostraven quantes milles més podia recórrer. Aquest últim pot canviar ràpidament, amb unes quantes acceleracions ràpides, l'ordinador s'adona ràpidament que això esgotarà la bateria significativament i que l'encesa donarà lloc a menys quilometratge. Per contra, la bateria es descarrega molt menys a l'instant, i el conductor també s'hi acostuma més fàcilment o calcula al cap quin percentatge ha utilitzat i quant encara queda disponible. A més, en un EV, generalment és millor calcular quantes milles heu conduït en funció de l'estat de la bateria en lloc de centrar-vos en els càlculs de l'ordinador de viatge. Finalment, però no menys important, saps on et portarà el camí i a quina velocitat aniràs, no l'ordinador de viatge.

Però va trigar un llarg cercle després del nostre adulteri a Eslovènia per concloure que aquest era realment el cas. En principi, no hi hauria prou electricitat a la ruta Ljubljana-Maribor. Sobretot si va a l'autopista. La velocitat, per descomptat, és el principal enemic de la bateria. Hi ha, és clar, altres carreteres locals. I conduir-hi va ser un autèntic plaer. Carretera buida, silenci del cotxe i acceleració sobtada quan calia avançar algun (lent) local. La bateria es va descarregar molt lentament i els càlculs van demostrar que era possible viatjar molt lluny. Això va ser seguit per una prova de conducció per carretera. Aquest, com ja s'ha dit i demostrat, és l'enemic del cotxe elèctric. Un cop conduïu per l'autopista, quan canvieu el programa de conducció d'Eco a Comfort (o en el cas dels i3s a Sport), els quilòmetres estimats que podeu conduir disminueixen a l'instant. Després tornes a la carretera local i les milles tornen de nou. I això confirma la tesi sobre la inutilitat de veure l'ordinador de bord. Es té en compte el percentatge de càrrega de la bateria. Buidar-lo a un bon quart (més, ho confesso, no em vaig atrevir), de nou va requerir una mica de conducció per l'autopista. Com més m'acostava a la bomba de gasolina d'ompliment ràpid, més em veia un somriure a la cara. El viatge ja no va ser estressant, però en realitat va ser molt divertit. A la benzinera vaig anar a l'estació de recàrrega ràpida, que per sort estava sol. Adjunteu la vostra targeta de pagament, connecteu el cable i carregueu. Mentrestant, vaig saltar a prendre un cafè, vaig mirar el meu correu electrònic i vaig sortir al cotxe mitja hora més tard. Definitivament, el cafè era massa llarg, la bateria estava gairebé completament carregada, cosa que era més que massa per al viatge de Celje a Ljubljana.

El cercle habitual només confirmava les conclusions. Amb un viatge relaxat i intel·ligent, pots fer 3 fàcilment amb l'i200, i amb una mica d'esforç o donant la volta per l'autopista, fins i tot a una distància de 250 quilòmetres. Per descomptat, cal una bateria plena i, per tant, accedir a una presa de corrent domèstica. Si carregueu regularment, sempre conduïu amb una bateria completament carregada al matí (una bateria buida es pot carregar al voltant del 70 per cent en tres hores), de manera que fins i tot una bateria esgotada es pot carregar fàcilment durant la nit des d'una presa normal de 220 V. Per descomptat. , hi ha dilemes. Necessitem temps per carregar i, per descomptat, accés a una estació de recàrrega o endoll. D'acord, tinc un garatge i un sostre, i a la carretera o al carrer, amb temps de pluja serà difícil treure el cable de càrrega del maleter. Confiar en la càrrega ràpida també és una mica arriscat. El que em tinc a prop és el molt ràpid de BTC Ljubljana, fruit d'una col·laboració entre les empreses BTC, Petrol i BMW. Mireu la fracció, l'aplicació mostrava que era gratuïta quan vaig arribar-hi i (curiosament) hi havia dos BMW aparcats; en cas contrari, híbrids endollables que no es van carregar. Tinc la bateria morta i tenen combustible al dipòsit? Fira?

Bmw i3s

Si la bateria està completament carregada, l'i3s pot ser un cotxe molt ràpid. En comparació amb l'i3 normal, el motor ofereix 10 quilowatts més, el que significa 184 cavalls de potència i 270 Newton-metres de parell. Accelera de zero a 60 quilòmetres per hora en només 3,7 segons, fins a 100 quilòmetres per hora en 6,9 segons, i la velocitat màxima també és 10 quilòmetres per hora més alta. L'acceleració és realment instantània i sembla força salvatge a la carretera amb una acceleració dinàmica gairebé irreal per a altres competidors. L'i3s es distingeix de l'i3 normal per la seva carrosseria inferior i el seu para-xocs davanter estès amb un acabat brillant. Les rodes també són més grans: les llandes d'alumini negre són de 20 polzades (però encara són ridículament estretes per a molts) i la pista és més ampla. S'han millorat o millorat les tecnologies i els sistemes, especialment el sistema de control de lliscament de la unitat (ASC), i també s'ha millorat el sistema de control dinàmic de tracció (DTC).

BMW i3 LCI Edition Extended

Dades bàsiques

Cost del model de prova:	50.426 €
Preu del model base amb descomptes:	39.650 €
Descompte de preu del model de prova:	50.426 €

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Informació tècnica

motor:	motor elèctric – potència màxima 125 kW (170 CV) – potència contínua 75 kW (102 CV) a 4.800 rpm – parell màxim 250 Nm a partir de 0/min
Bateria:	Li-ió - 353 V nominal - 33,2 kWh (27,2 kWh nets)
Transferència d'energia:	el motor acciona les rodes posteriors – Transmissió automàtica d'1 velocitat – pneumàtics 155/70 R 19
Capacitat:	velocitat màxima 150 km/h – acceleració 0–100 km/h 7,3 s – consum d'energia (ECE) 13,1 kWh / 100 km – autonomia elèctrica (ECE) 300 km – temps de càrrega de la bateria 39 min (50 kW) ), 11 h ( 10 A / 240 V)
Missa:	vehicle buit 1.245 kg - pes total admissible 1.670 kg
Dimensions externes:	longitud 4.011 mm - amplada 1.775 mm - alçada 1.598 mm - distància entre eixos 2.570 mm
Caixa:	260-1.100 L