L'estructura i el principi de funcionament de la caixa de canvis Multitronic

Per tal que qualsevol cotxe comenci a moure’s, cal transmetre correctament el parell que genera el motor a les rodes motrius del vehicle. Hi ha una transmissió amb aquest propòsit. Es considera el dispositiu general, així com el principi de funcionament d’aquest sistema de màquines en un altre article... Fa un parell de dècades, la majoria dels automobilistes tenien poca opció: els fabricants d'automòbils els oferia un mecànic o un automàtic.

Avui hi ha una gran varietat de transmissions. L’element clau del sistema és la transmissió. Aquesta unitat proporciona la presa de força correcta del motor i transmet moviments de rotació a les rodes motrius. En funció de la modificació de la caixa de canvis, pot funcionar sense interrompre el flux de potència o amb una desconnexió / connexió periòdica de la caixa de canvis i del motor per canviar de marxa.

La modificació més habitual és una caixa mecànica (sobre el principi del seu funcionament i el dispositiu que hi ha revisió per separat). Però per als amants de la comoditat, s’han desenvolupat un gran nombre de transmissions automàtiques. per separat descriu les diferents modificacions d’aquestes transmissions. A continuació, es mostren alguns exemples d’aquests quadres:

• Transmissió automàtica Tiptronic (llegiu-ne aquí);
• Caixa robòtica Easytronic (es discuteix amb detall en una altra ressenya);
• La transmissió manual DSG és una de les modificacions més populars dels robots (per obtenir més informació sobre els seus pros i contres, llegiu per separat) etc.

Un tipus de transmissió és una variable o variador contínuament. Què és i com funciona també està disponible. article separat... Multitronic es pot considerar una versió millorada d’aquest tipus de transmissió.

Penseu en el dispositiu de caixa de canvis multitrònica, el funcionament d’aquest sistema, quins són els seus avantatges i desavantatges, així com alguns problemes amb els mecanismes.

Què és una transmissió multitrònica?

La companyia Audi, que forma part de la preocupació de VAG (per obtenir més detalls sobre aquesta associació, llegiu per separat), ha desenvolupat un tipus de transmissió variable contínuament tipus Multitronic. Un altre nom per al desenvolupament de l'Audi s tronic. El nom de la transmissió traça una connexió amb el seu analògic relacionat Tiptronic. El concepte "Multi" s'adapta perfectament al tipus de caixa de canvis considerada, ja que la transmissió del parell té un gran nombre de relacions de transmissió durant el funcionament de la unitat.

El disseny d’aquest variador consistirà en:

• Un embragatge multidisc de tipus de fricció dissenyat per al moviment cap endavant (el dispositiu es considera amb més detall aquí);
• Un embragatge multidisc de tipus de fricció, que s’encarrega del revers del cotxe;
• Mecanisme planetari;
• Transmissió de cadena (a diferència dels variadors estàndard, aquesta modificació ja no està equipada amb una corretja, sinó amb una cadena, cosa que augmenta el recurs de treball del dispositiu);
• Material intermedi;
• Transmissió principal;
• Diferencial (aquest mecanisme es considera detalladament en una altra ressenya);
• ECU o unitat de control electrònic.

L’embragatge multiplaça, que s’encarrega del recorregut cap endavant i cap enrere, actua com un cistell d’embragatge, que trenca la transmissió del parell durant la transició entre modes (velocitat cap endavant, estacionament, marxa enrere, etc.). L’element planetari està dissenyat per moure la màquina a la inversa. En cas contrari, la transmissió del parell es produirà des de la politja motriu (l’embragatge hi està connectat a través de l’eix intermedi) fins a la politja accionada a causa de la cadena d’acer. La politja accionada està connectada a la transmissió final.

Per controlar la relació d'engranatges, s'utilitza una unitat hidràulica (mou les parets de les politges per canviar el diàmetre de cadascuna d'elles), així com diversos sensors. Els sensors del sistema electrònic són responsables de:

• Determinació de la posició de la palanca situada al selector;
• Control de temperatura del fluid de treball;
• Pressió de l'oli de transmissió;
• Rotació dels eixos a l'entrada i sortida del control.

La unitat de control està cosida a la fàbrica. Basant-se en els senyals rebuts de tots els sensors, s’activen diversos algoritmes al microprocessador, que canvien les relacions d’engranatges entre les politges.

Veurem com funcionen cadascun d’aquests components una mica més tard. Ara analitzem una mica què atrau la CVT a molts propietaris de vehicles. Si comparem un convertidor de parell automàtic amb un variador, el primer tipus de transmissió requereix més combustible per moure el cotxe. A més, el canvi de velocitat no sempre es produeix en el mode de funcionament més òptim del motor de combustió interna per a la dinàmica d’alta qualitat del vehicle.

La producció del variador requereix menys materials i la tecnologia de fabricació és una mica més senzilla. Però, malgrat això, en comparació amb les caixes clàssiques, en què el parell es transmet a través dels engranatges, el variador és una unitat de presa de força força inusual. Com ja hem observat, en lloc d’una corretja s’utilitza una cadena d’acer per fer girar l’eix motoritzat.

La cadena s’instal·la entre dues politges còniques. Aquests elements s’uneixen als eixos de transmissió i accionats. Cada politja és capaç de canviar el seu diàmetre a causa del moviment dels elements laterals. Com més petita sigui la distància entre les parets de la politja, més gran serà el diàmetre de l’eix de l’eix. La construcció del variador és més lleugera en comparació amb una transmissió automàtica convencional. Això fa possible utilitzar aquest desenvolupament en cotxes de ciutat de mida petita, per als quals el pes és important, perquè sovint tenen un motor feble sota el capó.

Una altra característica distintiva del variador Multitronic és l’absència d’un convertidor de parell. En totes les transmissions automàtiques, excepte les opcions robòtiques (aquí més informació sobre com el robot es diferencia de la màquina), s’utilitza aquest mecanisme. En primer lloc, cal que el conductor pugui arrencar el motor amb seguretat i que el cotxe comenci a moure’s correctament. En lloc d'això, el sistema Multitronic està equipat amb un paquet d'embragatge (element de fricció multiplaques per a marxes enrere i endavant) i un volant de doble massa (per obtenir més informació sobre la diferència d'un volant convencional, vegeu en un altre article).

Principi de funcionament multitrònic

El funcionament de la transmissió Multitronic és gairebé idèntic al variador clàssic. La variant convencional té una característica que a molts conductors no els agrada. A velocitat constant, la transmissió funciona silenciosament i el motor és gairebé inaudible. Però quan el conductor prem el pedal del gas al terra, la velocitat del motor salta i el cotxe accelera lentament. Per descomptat, això s'aplica a l'obra dels primers variadors que van aparèixer als anys vuitanta i noranta.

Per eliminar aquest efecte, els fabricants van començar a introduir engranatges virtuals a la transmissió. Cadascun d'ells depèn de la seva pròpia relació dels diàmetres dels eixos de la politja. La simulació del canvi de marxa es controla mitjançant una palanca instal·lada al selector de caixa de canvis o als palanquers.

Aquest principi de funcionament també té un sistema multitrònic d’Audi, que es va actualitzar el 2005. Amb una conducció mesurada, la caixa augmenta / baixa la velocitat del vehicle de la mateixa manera que una CVT convencional. Però per a l'acceleració dinàmica, s'utilitza el mode "Sport", que simula el funcionament d'una transmissió automàtica (la relació d'engranatges entre les politges no és suau, sinó fixa).

Com funciona Multitronic?

Així, bàsicament, un multitronic funcionarà de la mateixa manera que un variador clàssic equipat amb un convertidor de parell. Quan el motor està en marxa, la presa de força té lloc a través de dues politges connectades per una cadena. El mode de funcionament depèn de la configuració del conductor (a quina posició mou la palanca del selector). Accelerant gradualment el cotxe, la transmissió canvia la distància entre les parts laterals de les politges, augmentant el diàmetre a la primera i disminuint a la conduïda (la transmissió de cadena d’una bicicleta de muntanya té el mateix principi).

La politja accionada està connectada a la transmissió final, que al seu torn està connectada a un mecanisme dissenyat per fer girar cada roda motriu. Tot el procés està controlat per una ECU. Considereu quina és la peculiaritat del treball d'alguns dels elements principals d'aquesta transmissió.

Embragatges multidisc

Com s'ha dit anteriorment, el paper dels embragatges és proporcionar comunicació entre el volant i el contraeix de la transmissió. Substitueixen l’embragatge clàssic que s’utilitza a les caixes de canvis manuals i robotitzades. Pel seu disseny, aquests embragatges no difereixen dels seus homòlegs que s’utilitzen en les màquines de canvi de marxes automàtiques.

Aquests elements no funcionen mai al mateix temps, perquè cadascun d’ells és responsable de la seva pròpia direcció de moviment del cotxe. Quan el conductor mou la palanca selectora a la posició D, l'embragatge de velocitat cap endavant es bloqueja. La posició R desactiva aquest embragatge i activa el segon embragatge responsable de la marxa enrere.

La posició de la palanca N i P desactiva els dos embragatges i es troben en estat obert. Aquests acoblaments només s’utilitzen en combinació amb un volant de doble massa. La raó és que aquest disc elimina les vibracions torsionals que provenen del cigonyal (per obtenir més informació sobre per què hi ha un volant al cotxe i quines són les modificacions d’aquesta part de la unitat de potència, llegiu en un altre article).

Engranatge planetari

Com s’ha dit anteriorment, aquest mecanisme només està pensat per conduir el vehicle en mode R (revers). Quan el conductor activa la velocitat cap endavant, el bloc de discs de fricció es fixa, connectant així l’eix a l’entrada de la caixa de canvis i el suport. En aquest cas, l’engranatge planetari està bloquejat i està en rotació lliure amb l’eix motriu.

Quan s’activa la marxa enrere, l’anell es bloqueja al cos del mecanisme, es deixa anar l’embragatge davanter i es bloqueja l’embragatge posterior. Això garanteix que el parell es transmeti en l'altra direcció i que les rodes giren de manera que la màquina comenci a moure's cap enrere.

En aquest cas, la relació d’engranatges és igual a una i la velocitat del vehicle és controlada per l’ECU, en funció de la velocitat del motor, la posició del pedal de l’accelerador i altres senyals.

Transmissió CVT

El mecanisme clau, sense el qual la caixa no funcionarà, és la transmissió del variador. Variador en el sentit que el mecanisme proporciona un gran nombre d'opcions per a la relació de diàmetres entre les politges.

El dispositiu de cada politja inclou dos discs cònics capaços de moure’s en relació amb l’eix de l’eix. A causa d'això, la part central dels dispositius en què es col·loca el circuit augmenta / disminueix d'acord amb el valor requerit.

La politja motriu està connectada al cigonyal mitjançant un engranatge intermedi. L’engranatge principal és accionat per una cadena i una politja accionada. La particularitat d’aquest disseny és que l’electrònica canvia sense problemes el diàmetre de la part de contacte de la politja i la cadena. Gràcies a això, el canvi de velocitat es produeix imperceptiblement per al conductor (no hi ha turbo lag ni potència en canviar de marxa).

Perquè els discos de cada politja es puguin moure al llarg de l’eix, cadascun d’ells es connecta a un cilindre hidràulic. Cada mecanisme té dos cilindres hidràulics. Un és responsable de la força aerodinàmica de la cadena a la superfície de la politja i l’altre canvia la relació d’engranatges augmentant / disminuint el diàmetre de la politja.

Sistema de control

El sistema de control de transmissió inclou els elements següents:

• Bloc hidràulic;
• ECU;
• Sensors.

Cadascun dels sensors registra diferents paràmetres de transmissió i del vehicle. Per exemple, aquest és el nombre de revolucions dels eixos de transmissió i de transmissió, l’eficàcia de la refrigeració del sistema de lubricació, així com la pressió del lubricant. La disponibilitat de determinats sensors depèn de l'any del model de transmissió i del seu model.

La tasca de la unitat de control electrònic és recollir senyals dels sensors. Al microprocessador s’activen diversos algoritmes que determinen quina ha de ser la relació d’engranatges en un moment concret del moviment del vehicle. També és responsable d’engranar l’embragatge de velocitat cap endavant o cap enrere.

Tot i que aquesta modificació de la caixa de canvis no utilitza un convertidor de parell, la hidràulica encara hi és present. El cos de la vàlvula és necessari per connectar / desconnectar l’embragatge de fricció corresponent. El fluid de treball de la línia canvia de direcció i la unitat de control determina la força que ha de tenir els discos per aconseguir un acoblament efectiu. S’utilitza una electrovàlvula per canviar la direcció del flux d’oli.

Una funció addicional del cos de la vàlvula és refredar els acoblaments durant el seu funcionament de manera que les superfícies dels discos no s’escalfin a causa de la qual cosa perden les seves propietats. El disseny del cos de la vàlvula implica la presència dels elements següents:

• Zolotnika;
• Hidrovàlvules;
• Electrovàlvules encarregades de canviar la pressió del sistema.

Es necessita una bomba d'oli individual per accionar la unitat hidràulica. En aquest cas, s’utilitza una modificació d’engranatges que té una connexió mecànica amb l’eix d’entrada de la caixa de canvis. Com a bomba addicional, el fabricant ha equipat el sistema amb una bomba d’ejecció (proporciona circulació a causa de la raresa del fluid de treball en una cavitat). La seva tasca és refredar el fluid de treball, assegurant la seva circulació al llarg de la línia.

Per evitar que l'oli de la línia es sobreescalfi, s'utilitza un radiador separat a la transmissió (amb més detall, es considera el dispositiu i el principi de funcionament d'aquest component per separat).

Quin és el problema de la transmissió tronic Audi Multitronic?

Per tant, si el Multitronic és una versió millorada del CVT clàssic, què li passa, per això molts automobilistes dubten en la possibilitat de comprar un cotxe amb aquesta caixa?

En primer lloc, val la pena prestar atenció al fet que el variador s’ofereix com una opció que augmenta el confort de la conducció. El fabricant d’automòbils assumeix que un viatge còmode és un viatge mesurat sense dures acceleracions. Sembla més un passeig tranquil per una zona panoràmica que una cursa d’esprint en una competició. Per aquest motiu, aquesta transmissió no està dissenyada per a la conducció esportiva.

Els primers models multitrònics eren capaços de transmetre a menys de 300 Nm. parell motor. Els desenvolupaments posteriors tenen un valor lleugerament augmentat, fins a 400 Newtons. La cadena multi-cadena simplement no s’aguantarà més. Per aquest motiu, la unitat està configurada per augmentar constantment la potència de la unitat. El desgast de la cadena depèn de la freqüència amb què el conductor posa la caixa de canvis sota la màxima tensió.

El parell ideal per a una transmissió variable contínua és un motor de gasolina. Pot tenir un parell elevat, però augmenta en una àmplia gamma, cosa que garanteix una acceleració suau del transport, i el màxim de Newtons està disponible gairebé al màxim dels revolucions.

Molt pitjor, el multitrònic tolera el treball combinat amb un motor dièsel productiu. A més del fet que el parell màxim ja està disponible a velocitats mitjanes del motor, canvia dràsticament. Per això, la cadena es desgasta més ràpidament.

Un altre problema és que s’ha d’abordar el canvi d’oli d’engranatges amb especial atenció i no superar el calendari de substitució. Llegiu sobre quin tipus d’oli s’aboca a la caixa. aquí... El manteniment programat de la caixa s'ha de dur a terme aproximadament després de 60 mil km. quilometratge. El fabricant del cotxe indica un interval més precís.

Els símptomes que indiquen un desglossament multitrònic inclouen:

• La il·luminació de tots els modes del selector de caixa de canvis s'encén, independentment de la posició de la palanca;
• El cotxe va perdre la fluïdesa de l’acceleració: va començar a tremolar;
• Després de canviar al mode D, el motor s’atura;
• Quan s’activa la velocitat inversa, es perd parcialment o totalment la tracció sobre les rodes;
• El canvi a la velocitat neutra N no interromp la presa de força i la màquina continua movent-se;
• A velocitats de fins a 50 km / h, s’observa un canvi arbitrari en la relació de transmissions amb la mateixa posició del pedal del gas.

Quant costa una transmissió de contracte multitrònica? - reparació d’audi multitrònic

Tot i que moltes estacions de servei ofereixen serveis de reparació per a caixes multitròniques, molts automobilistes tenen una opció: val la pena reparar-la o és millor comprar una unitat usada al mercat secundari, per exemple, al desmuntatge. El motiu és que el cost de reparar aquesta transmissió és gairebé el doble que comprar un dispositiu en funcionament.

Una altra pauta és per a quin propòsit cal reemplaçar o reparar la caixa. Si el cotxe és estimat pel propietari del vehicle i no té previst vendre-ho en un futur proper, potser hi hagi una raó per invertir fons seriosos en la reparació de la unitat. En el cas d’una prevista venda d’un vehicle, serà més barat comprar una caixa de treball per desmuntar-la. En aquest cas, serà possible vendre el cotxe a un preu raonable.

Afortunadament, el mercat de recanvis, mecanismes i muntatges usats ofereix un ampli assortiment, fins i tot per a la reparació d’aquest tipus de caixes. La raó principal és que es tracta d’un tren motriu de vehicles llegendaris, Audi, coneguts per la seva alta qualitat.

Heu de tenir por de la caixa de canvis Multitronic?

La transmissió automàtica Multitronic s’instal·lava més sovint a Audi amb tracció davantera. Però aquesta regla no s'aplica als models amb un cos no estàndard, per exemple, convertibles (consulteu les característiques d'aquest tipus de carrosseria) per separat).

En molts casos, el multitrònic va començar a ser capritxós al cap d’un o dos-cents mil quilòmetres. Però, sovint, això no es deu al desgast de les parts de la unitat, sinó a un avaria o mal funcionament de la unitat de control. En aquest cas, el problema es resol comprant un controlador nou.

Pel que fa a la instal·lació en un cotxe equipat amb motor dièsel, això no sempre significa automàticament una avaria ràpida de la caixa. Hi ha casos en què un cotxe amb aquesta configuració va sortir de 300 mil i la transmissió que hi havia mai no es va reparar.

En comprar un cotxe usat, heu d’esbrinar en quines condicions es troba la caixa de transport. Si hi ha fons per al manteniment i reparacions menors de la unitat, així com experiència en el funcionament d’aquestes caixes de canvis, no pot tenir por de comprar vehicles amb transmissió similar. Per descomptat, hi ha venedors deshonestos que asseguren que el cotxe funcionava correctament, però de fet el vehicle només es va reparar lleugerament per a la propera venda. En una revisió independent vam discutir què més s’ha de buscar en comprar un cotxe usat.

No està malament que Multitronic fa front al règim de la ciutat. El conductor ha d’acostumar-se a les complexitats d’aquesta transmissió. Per descomptat, és prou arriscat comprar un Audi amb Multitronic al mercat de recanvi. En comparació amb una tiptronic o la mateixa mecànica, aquesta caixa no suporta tants quilòmetres. Però no tot és tan dramàtic com pinten molts automobilistes. Si es va comprar un cotxe usat, hi ha una alta probabilitat que un cotxe amb una caixa que ja hagi desenvolupat la seva vida laboral. Naturalment, aquesta adquisició costarà un cèntim per al nou propietari. Però, en general, aquest tipus de caixes funciona de manera fiable.

En quins models Audi s’ha utilitzat la transmissió Multitronic?

Fins ara, la producció de multitronic ja s’ha finalitzat (l’última transmissió d’aquest tipus va sortir de la cadena de muntatge el 2016), de manera que ja no es pot trobar un cotxe nou amb Multitronic. Es va instal·lar principalment en cotxes premium de la companyia audi. Més sovint es pot trobar a la configuració A4; A5; A6 i A8.

Atès que Multitronic s’utilitzava principalment en cotxes amb tracció davantera, s’hauria d’esperar que aquest cotxe amb transmissió automàtica (fabricat fins al 2016) estigui equipat amb aquesta transmissió, tot i que hi ha excepcions.

També val la pena considerar que aquest desenvolupament no es va utilitzar conjuntament amb el sistema Quattro. Era extremadament rar que hi hagués modificacions adaptades específicament a aquesta unitat. Però la majoria dels multitrònics no s’utilitzaven. En els models que es venen al mercat secundari, podeu trobar una transmissió automàtica de tipus CVT (models Audi):

• A4 en cossos B6, B7 i B8;
• A5 a la part posterior del 8T;
• A6 en els cossos de C5, C6 i C7;
• A7 a la part posterior de C7;
• A8 als cossos de D3 i D4.

Com puc saber si el meu cotxe té transmissió Multitronic?

Tenint en compte que les transmissions automàtiques del mateix tipus poden semblar diferents, és extremadament difícil determinar visualment quina transmissió està equipada amb un automòbil concret. Com es pot determinar si Multitronic val la pena en el model en qüestió?

Això es pot determinar principalment pel comportament de la transmissió mentre el vehicle accelera. Si sentiu un canvi de marxa clar i en aquest moment la velocitat del motor es redueix decentment, el motor es combina amb una caixa de doble embragatge del tipus Tiptronic d’Audi.

La presència d'un nínxol al selector per simular el canvi manual (+ i -) no significa necessàriament que el fabricant hagi equipat el cotxe amb res més que multitrònic. En aquest cas, també es van proposar opcions amb la imitació del control manual de la transició d'una velocitat a una altra.

Quan, en el procés d’acceleració mesurada del cotxe, es nota una petita transició cada 20 km / h, però no hi ha canvis significatius en la velocitat del motor, això indica que el cotxe està equipat amb Multitronic. No hi ha aquest efecte en caixes amb un canvi fix de les relacions de transmissió.

Box Multitronic: els seus avantatges i desavantatges

A causa de les característiques de disseny, la caixa de canvis del variador no és capaç de transmetre un parell elevat del motor a les rodes motrius. Tot i que els enginyers han estat intentant eliminar aquesta deficiència durant dècades, fins ara no s’ha aconseguit del tot. Tot i que alguns fabricants d’automòbils han aconseguit crear bons models de cotxes que poden delectar els aficionats als esports. Un exemple d'això és el desenvolupament de Subaru - Limeatronic, que s'instal·la al model Levorg.

Pel que fa a la caixa Multitronic, que es va utilitzar en alguns models Audi, els avantatges d’aquesta transmissió inclouen:

• Elevada fluïdesa de la marxa, així com una dinàmica còmoda, característica de tots els tipus de transmissió variables contínuament, però la dinàmica del vehicle no depèn únicament de la velocitat del motor;
• A causa del fet que no hi ha buits entre els canvis de marxa (la relació de marxes canvia sense trencar el parell), el cotxe accelera més ràpid que un equipat amb un altre tipus de caixa automàtica;
• La unitat no utilitza més oli, com és el cas dels anàlegs alimentats per un convertidor de parell, de manera que el disseny és molt més lleuger. Gràcies a això i al principi de major qualitat d’utilitzar el parell, la transmissió us permet estalviar combustible en comparació amb els anàlegs equipats amb un convertidor de parell;
• El cotxe respon millor en prémer el pedal del gas.

Però, malgrat la seva efectivitat, Multitronic presenta una sèrie de greus desavantatges:

1. Quan el transport s'atura cap avall, el cotxe pot rodar si les pastilles de fre de mà no estan ben pressionades contra el disc;
2. El fabricant d’automòbils no recomana transportar un cotxe trencat remolcant: és millor fer servir un remolc;
3. Les parts d’aquesta transmissió tenen una vida laboral reduïda;
4. Si la caixa falla, la seva reparació és cara i no hi ha tants especialistes que entenguin el dispositiu d’aquesta transmissió.

En un altre article es considera una comparació d'un variador i una caixa robòtica.

Troballes

Així, en comparació amb altres transmissions automàtiques, Multitronic té els seus propis avantatges, per exemple, una acceleració suau i una bona economia. Si teniu cura d’aquesta unitat de cotxe de manera oportuna, funcionarà molt de temps. Però la restauració de la unitat després de la seva avaria sempre estarà associada a residus greus. Passa que els amos de l'estació de servei diuen que l'oli no canvia en aquesta caixa, és millor no discutir, sinó simplement trobar un altre taller.

A més, oferim una breu revisió en vídeo de les disfuncions habituals de la caixa Audi Multitronic CVT:

Què es trenca, es desfà i es desgasta a l'Audi Multitronic CVT (01J)?