L'estructura i el principi de funcionament de la transmissió Easytronic
Contingut
Amb el llançament de cada nova generació de cotxes, els fabricants introdueixen tecnologies cada vegada més innovadores en els seus productes. Alguns d'ells augmenten la fiabilitat de certs sistemes d'automòbils, d'altres estan dissenyats per augmentar el confort durant la conducció. I encara s’estan millorant d’altres per proporcionar la màxima seguretat activa i passiva a tothom que es troba al cotxe mentre condueix.
La transmissió del cotxe també està en constant actualització. Els fabricants d’automòbils intenten millorar el canvi d’engranatges, la fiabilitat del mecanisme i també augmentar la seva vida laboral. Entre les diferents modificacions de la caixa de canvis, hi ha les mecàniques i les automàtiques (es discuteix amb detall la diferència entre els tipus de transmissions automàtiques en un article separat).
El tipus de caixes de canvis automàtiques es va desenvolupar principalment com a element del sistema de confort, ja que l’analògic mecànic encara s’adapta perfectament a la seva tasca. El més important en aquest cas no és equivocar-se en canviar de marxa (això es descriu detalladament en una altra ressenya) i mantingueu-ho a temps (llegiu el document inclòs en aquest procediment aquí).
La màquina passa automàticament a una marxa amunt / avall (la unitat de control electrònic és capaç d’avaluar l’estat del cotxe a la carretera a partir d’una varietat de sensors, el nombre dels quals depèn del model del cotxe). Gràcies a això, el conductor no es distreu de la carretera, tot i que no és un problema per a un professional introduir una velocitat específica, malgrat la palanca del canvi. Perquè el cotxe comenci a moure’s o es desacceleri, el conductor només ha de canviar la força que s’exerceix sobre el pedal del gas. L’activació / desactivació d’una velocitat específica es controla electrònicament.
El control de qualsevol transmissió automàtica és tan senzill que en alguns països, quan s’ensenya a un principiant a conduir, una autoescola marca que un nou conductor no pot conduir vehicles equipats amb una transmissió manual.
Una transmissió manual o una caixa robòtica es va desenvolupar com a tipus de transmissió automàtica. Però fins i tot entre els robots, hi ha diverses modificacions. Per exemple, un dels tipus més comuns és DSG, que va ser desenvolupat pels enginyers de la companyia VAG (sobre quins cotxes produeix aquesta empresa, llegiu per separat). Es descriuen el dispositiu i les característiques d’aquest tipus de caixes de canvis en un altre article... Un altre competidor de l'opció de transmissió robòtica considerada és la caixa Ford PowerShift, que es descriu detalladament. aquí.
Però ara ens centrarem en un analògic desenvolupat en cooperació amb empreses Opel-Luk. Es tracta de transmissió manual Easytronic. Penseu en el seu dispositiu, quin és el principi del seu funcionament i també què fa que el funcionament d'aquesta unitat sigui especial.
Què és la transmissió Easytronic
Igual que la transmissió DSG6 o DSG7, la transmissió Isitronic és una mena de simbiosi entre transmissions automàtiques i manuals. La majoria de les parts que transmeten el parell des de la unitat de potència a les rodes motrius tenen el mateix disseny que a la mecànica clàssica.
El mecanisme de funcionament en si mateix és gairebé idèntic al funcionament de la transmissió manual, només cada marxa s’encén / apaga principalment sense la participació del conductor, només ha de seleccionar el mode desitjat (per a això hi ha un selector de commutador de funció) ) i, a continuació, només premeu el gas o el fre. La resta del treball es realitza mitjançant electrònica.
Parlarem dels avantatges i desavantatges d’aquesta transmissió una mica més tard. Però, en definitiva, molts automobilistes, que són capaços financerament, opten per aquest tipus, ja que combina la facilitat d’operació d’una màquina automàtica amb la fiabilitat i l’economia de la mecànica.
La diferència clau entre el robot i la mecànica és la manca d’un pedal d’embragatge (el conductor només disposa de gas i fre, com en una transmissió automàtica). Per a aquesta funció (l’embragatge s’extreu / es deixa anar) serà responsabilitat de l’accionament, que funciona amb electrohidràulica. I el motor elèctric, controlat per l’ECU, és responsable del moviment dels engranatges i de la selecció dels engranatges necessaris. Les accions del conductor i les condicions del trànsit només són dades d'entrada que el microprocessador processa. Basant-se en els algoritmes programats, es determina el moment de canvi de marxa més eficaç.
Com funciona?
Abans de considerar quin és el treball d'Easytronic, val la pena assenyalar que la unitat amb el mateix nom, però llançada en anys diferents, pot diferir lleugerament de l'antiga analògica. La raó és que les tecnologies no s’aturen; evolucionen constantment. La introducció d’innovacions permet als fabricants d’automòbils augmentar la vida útil, la fiabilitat o algunes de les subtileses del funcionament dels sistemes automàtics, incloses les transmissions.
Una altra raó per la qual els fabricants fan canvis constants al dispositiu o al programari de diverses unitats i mecanismes dels vehicles és la competitivitat dels productes. Com més nou i millor sigui el producte, més probabilitats haurà d’atraure nous clients. Això és especialment cert per als amants de diversos productes nous.
El robot es diferencia de la transmissió automàtica clàssica per la ruptura de les forces de tracció (durant un temps, el parell deixa de fluir des del motor fins a l’eix de la caixa de canvis, com passa en la mecànica quan s’extreu l’embragatge) durant la selecció i l’acoblament de velocitats, així com el moment en què s’activa la unitat. Molts automobilistes no estan satisfets amb el funcionament d’una màquina automàtica convencional, perquè sovint funciona tard o canvia a un canvi ascendent quan el motor encara no ha assolit el rang de rpm en què s’observa la millor dinàmica (idealment, aquest paràmetre només es pot controlar sobre la mecànica).
És per aquest motiu que es va desenvolupar una transmissió robòtica per complaure tant als amants de la mecànica com de la màquina automàtica. Per tant, com vam observar, la transmissió robòtica determina de manera independent el moment en què cal enganchar l’engranatge adequat. Vegem com funcionarà el sistema en dos modes disponibles: automàtic i semiautomàtic.
Funcionament automàtic
En aquest cas, la transmissió es controla completament electrònicament. El conductor només tria el recorregut i, d'acord amb la situació de la carretera, prem el pedal adequat: gas / fre. Durant la fabricació d’aquesta transmissió, la unitat de control es programa a la fàbrica. Per cert, qualsevol transmissió automàtica està equipada amb el seu propi microprocessador. Cada algorisme s'activa quan l'ECU rep senyals de diferents sensors (la llista exacta d'aquests sensors depèn del model del vehicle).
Aquest mode permet que la caixa funcioni com un analògic automàtic convencional. L’única diferència és la desconnexió de la transmissió del motor. Per a això, s’utilitza una cistella d’embragatge (per obtenir més informació sobre el dispositiu d’aquest mecanisme, llegiu en una altra ressenya).
A continuació s’explica com funciona la transmissió manual en mode automàtic:
- El nombre de revolucions del motor disminueix. Aquesta funció s’assigna al sensor de posició de l’eix del cigonyal (llegiu el document per saber com funciona aquest dispositiu per separat). En aquest cas, es determina el nombre de revolucions del cigonyal i s’activa l’algoritme corresponent a la unitat de control.
- S’extreu la cistella de l’embragatge. En aquest moment, l’eix motriu està desconnectat del volant (per a quines funcions realitza el volant al cotxe, llegiu aquí) de manera que es pugui connectar l’engranatge corresponent sense danys.
- Basant-se en els senyals rebuts per la unitat de control des del sensor de posició del xassís, l’accelerador o el pedal de gas i altres sensors, es determina quin engranatge s’ha d’engegar. En aquest moment, es selecciona un equip adequat.
- De manera que no es generen càrregues de xoc durant el compromís de l’embragatge (l’eix motriu i els eixos conduïts solen tenir velocitats de rotació diferents, per exemple, quan la màquina puja costa amunt, després de deixar anar l’embragatge, la velocitat de rotació de l’eix motor disminueix), els sincronitzadors s’instal·len al mecanisme. Per obtenir detalls sobre com funcionen, llegiu en un altre article... Aquests petits mecanismes garanteixen la rotació sincronitzada de la transmissió i dels eixos impulsats.
- S’activa la velocitat corresponent.
- L'embragatge s'allibera.
- La velocitat del motor augmenta.
Val la pena prestar atenció al fet que alguns algoritmes s’activen simultàniament. Per exemple, si primer alenteu el motor i després premeu l’embragatge, el motor frenarà. D'altra banda, quan l'embragatge es desconnecta a revolucions elevades a causa de la manca de càrrega del motor de combustió interna, els seus revolucions saltaran bruscament al màxim.
El mateix s'aplica al moment en què el disc d'embragatge està connectat al volant d'inèrcia. Aquesta acció i l’augment de la velocitat de la unitat de potència s’han de produir de manera sincrònica. Només en aquest cas és possible un canvi de marxa suau. La mecànica té un principi de funcionament idèntic, només totes aquestes etapes les realitza el conductor.
Si el cotxe fa una llarga pujada i la caixa no s'ha transferit al mode semiautomàtic, és possible superar aquest obstacle, però cal tenir en compte que la velocitat dels interruptors automàtics no es basa en la càrrega experimentada pel motor, basat en la velocitat del cigonyal. Per tant, perquè la unitat de control no canviï la transmissió cap a una marxa amunt / avall, haureu de prémer el pedal del gas dos terços per mantenir la velocitat de la unitat de potència aproximadament al mateix nivell.
Mode de funcionament semiautomàtic
En mode semiautomàtic, la transmissió funcionarà gairebé en la mateixa seqüència. L’única diferència és que el propi conductor tria el moment de transició a una velocitat específica. La presència d’un control de caixa de canvis semiautomàtica s’evidencia en un nínxol especial al selector de modes.
Al costat de la configuració principal (unitat, velocitat inversa, mode neutre, control de velocitat opcional) hi ha una petita finestra cap a on es mou la palanca del canvi de marxa. Només té dues posicions: "+" i "-". En conseqüència, cadascuna de les posicions cap amunt o cap avall de l’engranatge. Aquest mode funciona segons el principi de la transmissió automàtica Tiptronic (consulteu aquesta modificació de la transmissió en una altra ressenya). Per augmentar / disminuir la velocitat, el conductor ha de portar el vehicle a la velocitat requerida i moure la palanca a la posició desitjada.
El conductor no participa directament en el moviment dels engranatges, com en el cas d’una caixa mecànica. Només dóna una ordre a l’electrònica quan és necessari canviar a una altra marxa. Fins que la unitat de control no rep un senyal de la palanca en aquest mode, el cotxe continuarà circulant a la mateixa velocitat.
L’avantatge d’aquest mode és que el propi conductor controla l’augment / disminució de la velocitat. Per exemple, aquesta funció us permet frenar el motor quan baixeu o durant una llarga pujada. Per tal que l’automatització pugui ajustar de manera independent el funcionament de la transmissió d’acord amb aquesta situació de carretera, el paquet d’opcions del vehicle hauria d’incloure assistència quan es condueix per pendents (en un altre article descriu com funciona aquest assistent). El mode semiautomàtic de la caixa robòtica Isitronic permet al conductor no permetre que els mecanismes canviïn per força.
De manera que, com a resultat d’un error del conductor, la transmissió no canvia accidentalment de l’alta velocitat durant l’acceleració a la baixa (el conductor va enganxar accidentalment la palanca del canvi de marxa en mode semiautomàtic), l’electrònica encara controla el funcionament de la transmissió. Si cal, el dispositiu ignora algunes de les ordres del controlador, ja que les considera aleatòries.
En alguns models, hi ha altres modes addicionalment presents. Així funcionen:
- Hivern... En aquest cas, l’arrencada del vehicle comença a partir de la segona velocitat a baixes revolucions del motor de combustió interna per evitar relliscades de les rodes motrius;
- Kick down... Quan el conductor pressiona bruscament el gas cap al terra en moviment per accelerar ràpidament, l’electrònica redueix la transmissió i activa l’algorisme, segons el qual el motor gira fins a revolucions més altes;
- Спорт... Aquest mode és extremadament rar. En teoria, activa canvis de marxa més ràpids, però quan s’equipa amb un embragatge, aquest mode encara funciona ineficaçment.
Disseny de caixa Easytronic
El disseny de la transmissió manual Easytronic inclourà els components següents:
- La caixa mecànica és la principal per a aquesta transmissió;
- Cistelles d’embragatge;
- Una unitat que extreu el disc de fricció de l’embragatge;
- Unitat amb la qual l’electrònica és capaç de seleccionar i activar velocitats;
- Unitat de control de microprocessador (totes les caixes de canvis automàtiques i robotitzades utilitzen una ECU individual).
Per tant, el robot, que s’instal·la en alguns models Opel, es basa en el disseny d’una transmissió manual de cinc velocitats. Només aquesta modificació es complementa amb una transmissió de cistella d’embragatge, així com amb una palanca de canvis Aquesta caixa funciona amb un embragatge. Es descriuen els detalls sobre com funciona una caixa robòtica amb un embragatge aquí.
Altres fabricants d'automòbils també han desenvolupat un tipus preselectiu de robots. Aquesta modificació està equipada amb una cistella de doble embragatge. Un exemple d’aquesta modificació és el mateix DSG. Llegiu sobre l’estructura i el principi de funcionament de la transmissió de doble embragatge en una altra ressenya.
Vegem de prop l’estructura dels elements principals de la transmissió Easytronic.
Accionament d'embragatge
El disseny de la transmissió d’embragatge de la caixa Izitronic inclou:
- Motor elèctric;
- Reductor tipus cuc;
- Mecanisme excèntric.
El mecanisme, equipat amb un excèntric, està connectat a una barra instal·lada al pistó de la culata principal (cilindre mestre de l'embragatge). El grau de moviment d’aquesta vareta està fixat per un sensor especial. El conjunt té el mateix paper que el peu del conductor quan es prem el pedal de l'embragatge. Entre altres coses, la tasca del mecanisme inclou:
- Força el control per desenganxar el disc de fricció del volant quan el vehicle comença a moure’s;
- Connexió / desconnexió d'aquests elements durant el moviment de la màquina per a la transició a la velocitat òptima;
- Desconnecteu la caixa del volant per aturar el transport.
Embragatge autoajustable
El tipus d’embragatge autoajustable és una altra característica de la caixa de canvis robotitzada Isitronic. No serà un secret per a ningú que, de tant en tant, l’accionament de la cistella en mecànica necessiti apretar el cable (en alguns cotxes s’utilitza una estructura de palanca).
Això passa a causa del desgast de la superfície de fricció del disc, que afecta les forces que haurà d'aplicar el conductor per desconnectar la caixa del canvis del motor. Si la tensió del cable és feble, es pot sentir el cruixit de les dents de l’engranatge durant la velocitat.
La caixa Easytronic utilitza el mecanisme SAC, que s’ajusta de manera independent al grau de desgast del disc. A més, aquest component proporciona una força constant i baixa quan es prem el cistell de l'embragatge.
Aquesta funció és extremadament important per al manteniment no només de la superfície de fregament del disc d'embragatge, sinó també de tots els engranatges de transmissió. Una altra característica d’aquest sistema és que, a causa del petit esforç que es fa a la cistella, el fabricant pot utilitzar un motor elèctric de baixa potència, que permet consumir menys energia elèctrica generada pel generador. Es descriuen més detalls sobre el funcionament i el dispositiu del generador per separat.
Unitat de control electrònic
Com que el funcionament de la transmissió Izitronic és automàtic (i fins i tot quan el conductor utilitza el mode semiautomàtic, el sistema posa en marxa independentment els actuadors), necessita un microprocessador que processi els senyals dels sensors i activi els actuadors.
El funcionament de tot el sistema en general està controlat per una unitat de control electrònic. Algú pensa que aquest microprocessador és completament autònom i no està connectat a l’ECU principal. De fet, no és així. Aquests dos elements del sistema integrat estan interconnectats. Algunes de les dades enviades a la unitat central també les utilitza el microprocessador de transmissió. Alguns exemples d'això són els senyals sobre la velocitat de la roda i la velocitat del motor.
Algunes de les funcions que realitza la unitat de control de transmissió són:
- Capta i processa tots els senyals de sensors associats al funcionament eficient de la transmissió. Aquests sensors inclouen el sensor de posició de la palanca del canvi de marxa, la velocitat de la roda (això forma part del sistema ABS, que es descriu amb detall en una altra ressenya), posició del pedal de l 'accelerador, velocitat del motor, etc.;
- D’acord amb la informació rebuda, s’activen els algoritmes corresponents al microprocessador, que formen impulsos específics;
- Envia impulsos als actuadors per desenganxar l’embragatge i el volant i seleccionar l’engranatge adequat.
Selecció d’engranatges i impuls de compromís
El disseny de l’accionament per seleccionar i connectar els engranatges dels engranatges consta de dues caixes de canvis. Cadascun d’ells depèn d’un motor elèctric. Aquests mecanismes substitueixen la mà del conductor quan mou la palanca del canvi de marxes a la posició desitjada (en aquest cas, les forces es transmeten a través del balancí i de la caixa de cardan).
En mode automàtic, l'electrònica determina de manera independent el moment en què cal activar la transmissió de la forquilla, així com el moviment dels engranatges a l'eix motriu.
Selector d'engranatges
El següent component de la caixa de canvis robotitzada Isitronic és el selector d’engranatges. Es tracta del panell en què està muntada la palanca. Amb la seva ajuda, el conductor selecciona el mode necessari per realitzar una tasca específica. Per facilitar la utilització, aquest panell està etiquetat per indicar on es troba el mode.
Malgrat el seu propòsit, aquest element no té una connexió física rígida amb el mecanisme de la caixa de canvis. Si en mecànica en mode d’emergència és possible realitzar algun tipus de manipulació amb el mecanisme, per exemple, per apagar la velocitat, en aquest cas aquest element és una mena de botó de canvi estilitzat com una palanca de canvi de marxa, que només envia un senyal al microprocessador.
Molts fabricants d'automòbils que equipen els seus productes amb tipus de transmissions similars no utilitzen en absolut la palanca clàssica. En canvi, una rentadora rotativa és l’encarregada de seleccionar el mode adequat. S’instal·la un sensor sota el selector de la caixa de canvis que determina la posició de la palanca. En conseqüència, envia el senyal requerit a la unitat de control, que al seu torn activa les funcions requerides.
Atès que el canvi de marxa té lloc en mode electrònic, el conductor pot adquirir un volant amb palanquers, amb l'ajut del qual li serà més fàcil controlar el compromís de la marxa corresponent en mode semiautomàtic. Però això pertany més aviat a la categoria de sintonització visual. El motiu és que a l’Izitronic li falta un canvi de marxa realment esportiu, com en els cotxes esportius, de manera que fins i tot un moviment molt ràpid de la palanca cap a la posició més o menys seguirà acompanyat d’un cert retard.
Consells per al funcionament de la caixa de canvis Izitronic
La caixa robòtica Easytronic es troba en alguns nivells de revestiment de models com Zafira, Meriva, Corsa, Vectra C i Astra, fabricats per Opel. Molts automobilistes es queixen del funcionament d’aquesta caixa. La raó principal és que, segons la descripció del mecanisme d'operació, el sistema és una evolució més còmoda d'una transmissió manual.
Com que la unitat funciona en mode automàtic, s’espera la mateixa suavitat i suavitat que en una màquina automàtica clàssica accionada per un convertidor de parell (per obtenir detalls sobre el funcionament d’aquest mecanisme, llegiu aquí). Però a la vida passa una mica diferent. El robot es distingeix per la rigidesa de la connexió del disc d’embragatge, com si el conductor deixés caure el pedal sobtadament després d’encendre la velocitat. La raó és que l’electrònica no és capaç d’alterar idealment l’esforç per “sentir-se” com un humà.
El robot té els mateixos desavantatges que en la mecànica clàssica, a excepció de zones de danys potencials addicionals, per exemple, les accions elèctriques de la cistella o la pròpia caixa.
Per ampliar la vida útil de la transmissió manual Easytronic, el conductor ha de complir les recomanacions següents:
- Quan el cotxe s’atura en un semàfor o en un pas de ferrocarril, haureu de moure la palanca del selector d’engranatges al punt mort i no mantenir el fre, com en el cas d’una màquina. Tot i que la màquina no es mourà quan la màquina estigui a punt i es posin els frens, la transmissió de la cistella de l'embragatge està operativa i està sotmesa a una gran pressió. En el mode de velocitat neutra, el disc d'embragatge es pressiona contra el volant, i després l'eix motriu de la caixa de canvis no està engranat amb cap engranatge. Si manteniu el fre durant molt de temps, amb el pas del temps, la unitat deixarà de mantenir el disc amb molla i, posteriorment, el revestiment de fricció començarà a posar-se en contacte amb el volant, que es sobreescalfarà i esgotarà.
- Mentre s’estaciona, no s’ha de deixar el cotxe a gran velocitat, com fan la majoria de conductors que tenen una caixa de canvis manual. Per a això, s’instal·la el fre d’estacionament i l’engranatge neutre.
- L’electrònica de la caixa fixa molts senyals diferents, inclòs el funcionament de les bombetes que s’encenen quan es prem el fre. Si es crema un d’aquests llums, el circuit no es tancarà i és possible que la unitat de control no fixi la pressió del pedal del fre, de manera que és possible que la unitat no s’encengui per desconnectar la caixa del volant.
- No s’han de descuidar els procediments rutinaris de manteniment de la transmissió. Quan canvieu l'oli, seguiu les recomanacions del fabricant per al tipus de lubricant correcte. En una altra ressenya ja hem considerat quin tipus d’oli s’utilitza a les caixes de canvis.
- Canvieu puntualment el líquid de fre al circuit de transmissió de l’embragatge. Aquest procediment s'hauria de dur a terme de mitjana cada 40 mil km. quilometratge.
- Quan el cotxe es troba en un embús o embús greu, no utilitzeu el mode automàtic, sinó canvieu al mode semiautomàtic perquè l’electrònica no canviï de marxa innecessàriament.
- No utilitzeu el cotxe per superar les condicions fora de la carretera i conduïu el cotxe amb la màxima precisió possible sobre gel, sense relliscar la roda, de manera que no canviïn les marxes quan el cotxe tingui una velocitat inadequada.
- Si el cotxe s’atura, en cap cas s’ha d’intentar sortir del parany fent girar o relliscant les rodes motrius.
- El servei de la unitat depèn directament de l’estil de conducció que utilitzi el conductor. Per aquest motiu, aquesta transmissió simplement està contraindicada en un estil de conducció esportiva.
Cal engegar el motor i començar a conduir el cotxe amb isitronic en la següent seqüència:
- Segons les instruccions de funcionament del vehicle, només cal engegar el motor de combustió interna quan la velocitat neutra està activada, tot i que l’experiència demostra que la unitat de potència començarà a una velocitat diferent, però s’ha de prémer el pedal del fre. Per descomptat, no hauríeu de fer-ho, ja que la infracció d’aquesta recomanació no només exposa el motor a càrregues innecessàries durant l’arrencada, sinó que també desgasta l’embragatge.
- Fins i tot si el cotxe està en punt mort, el motor no arrencarà fins que no es prem el pedal del fre (en aquest cas, s’encendrà la icona N del tauler).
- L'inici del moviment ha d'anar acompanyat d'un pedal de fre premut i de moure la palanca selectora a la posició A. A l'estiu, la primera velocitat està activada i, a l'hivern, la segona, si hi ha un mode corresponent a bord sistema.
- Es deixa anar el fre i el cotxe comença a moure’s. Si el conductor no acciona el fre, però transfereix immediatament la palanca del punt neutre al mode A, és necessari prémer suaument el gas, com passa amb la mecànica. Depenent del pes del cotxe, el motor pot aturar-se sense omplir-se.
- A més, la transmissió funciona en mode automàtic, en funció del nombre de revolucions del motor de combustió interna i de la posició del pedal del gas.
- La velocitat de marxa enrere només s'activa quan el cotxe està completament aturat (això també s'aplica al treball a la mecànica). Quan es prem el fre, la palanca del canvi de marxa es desplaça a la posició R. El fre s’allibera i el cotxe comença a moure’s al mínim del motor. Podeu realitzar aquest procediment sense prémer el pedal del fre, només si canvieu a R, heu d’afegir una mica de velocitat del motor.
Cal tenir en compte que l’inici del moviment, independentment de si és la primera o la velocitat inversa, s’ha de dur a terme només amb el pedal del fre premut. En aquest cas, l’embragatge durarà més temps.
Avantatges i desavantatges del punt de control
Qualsevol sistema de vehicles, independentment de quan es va desenvolupar, té els seus avantatges, però al mateix temps no està exempt de desavantatges. El mateix s'aplica al punt de control robòtic Isitronic. Aquests són els avantatges d’aquesta transmissió:
- En comparació amb una màquina clàssica, costa menys. La raó és que, en la seva major part, es basa en una mecànica consolidada. El disseny no utilitza un convertidor de parell, que requereix una gran quantitat d’oli, i més espai per a la instal·lació en un cotxe;
- La nova caixa proporciona al cotxe una bona dinàmica (en comparació amb l’automàtica, és un ordre de magnitud superior);
- Tot amb la mateixa comparació amb una transmissió automàtica, aquesta caixa demostra l’economia en termes de consum de combustible del motor;
- No requereix molt d’oli: el moviment utilitza el mateix volum que la mecànica relacionada.
Tot i la seva efectivitat, la unitat de tipus robòtic té diversos desavantatges significatius:
- En el moment d’engegar les velocitats, es noten sacsejades, com si el conductor alliberi bruscament el pedal de l’embragatge, cosa que afecta la comoditat de la marxa amb una velocitat dinàmica;
- Fins i tot amb un funcionament acurat, la caixa té un petit recurs de treball;
- Atès que el disseny utilitza un únic embragatge, el període entre canvis de marxa és palpable (el treball s’acompanya d’un retard);
- Cal gastar molts més diners en el manteniment i reparació del dispositiu que amb els mateixos procediments en el cas de la mecànica clàssica;
- Com que el canvi de marxa es produeix amb un retard, el recurs del motor no s’utilitza amb la màxima eficiència;
- En instal·lar aquesta transmissió de la companyia Opel al cotxe, la potència del motor no s’utilitza del tot;
- A excepció del mode semiautomàtic, el conductor no té llibertat d’acció quan condueix el cotxe: la caixa canvia de velocitat només en el mode per al qual està configurat;
- No podeu realitzar la sintonització de xips instal·lant un firmware diferent a la unitat de control per canviar les característiques del dispositiu. Per fer-ho, haureu de comprar una altra ECU amb el firmware adequat (per separat llegiu per què alguns propietaris realitzen sintonització de xips i quines característiques es veuen afectades per aquest procediment).
Al final de la nostra revisió, oferim un petit vídeo sobre com acostumar-se a Easytronic després de la màquina:
