Prova de conducció Porsche Cayenne GTS
Els 78 dòlars es porten en una diapositiva lateral al voltant del fanal. A una velocitat de 153 km / h, deixen d’obeir el conductor, trenquen la trajectòria i giren. La velocitat baixa gairebé a zero, el conductor llença el gasolina, canvia ràpidament el volant i continua el seu ball boig ...
Els 78 dòlars es porten en una diapositiva lateral al voltant del fanal. A una velocitat de 153 km / h, deixen d’obeir el conductor, trenquen la trajectòria i giren. La velocitat cau a gairebé zero, el conductor llença el gasolina, canvia ràpidament el volant i continua el seu ball boig. Al velocímetre de nou 200, tot i que milions volen cap als costats gairebé més ràpid que els 200 quilòmetres per hora. Els pneumàtics sense tacs polixen el gel desesperadament, traduint-se en un lliscament tranquil de tots els 20 Nm de parell, que ve donat pel nou motor del Cayenne GTS actualitzat.
L'hivern sortint, la Cayenne actualitzada va aconseguir capturar en algun lloc de les rodalies de la ciutat sueca de Skellefteå, en el territori d'un antic camp d'aviació militar, que s'havia convertit durant molt de temps en un lloc de proves. A més de les pistes de gel, aquí s’organitzen excel·lents pistes d’eslàlom, tan relliscoses que intenteu no sortir del cotxe sense una necessitat greu. Polir el gel en aquestes condicions difícilment es pot considerar un exercici indicatiu per avaluar el cotxe, però es pot endevinar per què els organitzadors el van proposar com a part de la prova del model actualitzat, assegut al volant d’un Cayenne Turbo S amb un potent V8 . La versió superior, tot i que és més potent que la GTS, però per a aquesta cobertura, aquests 130 dòlars condicionals són més difícils de conduir que els sis simplificats. El GTS actualitzat no és només més lleuger: ara en té sis en lloc de vuit, un frontal més lleuger i una electrònica més avançada.
El nou V6 de 3,6 litres desenvolupa 440 CV. - 20 més que el G6 atmosfèric anterior produït. El GTS va continuar sent l’últim Cayenne de gran aspiració natural, però ara no n’hi ha cap a la gamma. Parlar de reducció de mida és el mal que es pot deixar als somiadors estètics. En primer lloc, el nou V1600 es mou excel·lentment a tota la gamma de revolucions, tal com s’esperava i girant temeràriament cap a la part superior (el parell màxim s’aconsegueix entre 5000 i 8 rpm). I cap mítica nitidesa turbo. En qualsevol cas, l’automàtic de 100 velocitats no l’aporta, remenant els engranatges d’una manera ràpida i precisa. Tret que en mode esportiu, les caixes de canvis a tota l’accelerador Cayenne GTS exploten lleugerament quan es baixa cap avall, però el moment a les rodes és abundant en qualsevol situació. I és clarament més ràpid que el predecessor atmosfèric: d’aturada a 5,1 km / h en 5,7 s enfront dels 8 s anteriors, i el Porsche Cayenne GTS només passa 13 minuts XNUMX segons al bucle nord, un resultat al nivell dels esports potents berlines del recent del passat.
En segon lloc, el so. Amb els paràmetres bàsics, les GTS de sis cilindres veuen de manera molt agradable i fins i tot intel·ligent, però tan aviat com premeu la tecla del túnel, la qual cosa canvia la configuració del trànsit d’escapament i el so del motor pren ferro, amb ronquera, tons, configurant un estat d'ànim més agressiu. Els tocs i harmònics, que sis cilindres no són capaços de produir, es completen amb un simposer, una membrana especial que transmet el so sintonitzat de la via d’admissió a la cabina. Això també es pot anomenar xamanisme, però almenys a Leipzig no van seguir el camí d’imitar el so d’un sistema d’àudio integrat, com fan alguns fabricants d’escotilles de baix cost.
No hi ha cap simposer a l’aparell d’escapament, però el turbo six mateix dispara amb força eficàcia. Al camp d’entrenament de Skellefteo, fins i tot hi havia un lloc especial per demostrar acompanyament de so extern: una petita cova on es proposava bafar de cor en diversos modes de funcionament de la central elèctrica. El rugit d’escapament uterí, reflectit i retornat a les orelles del conductor a través de les finestres obertes, és encara més impressionant que la dinàmica d’acceleració: un so recollit, fort i sucós, com correspon a un Porsche.
El fulgurant V8 Turbo S sona encara millor. El noble auge de les revolucions baixes a l'inici gairebé a l'instant es converteix en un crit termonuclear, en el qual se sent una poderosa força dominant. Veient el galopant Turbo S al mirall retrovisor, hauríeu de frenar-lo com a mínim un segon, de manera que el moment següent, netejant la carretera, gaudeixi d’aquest rugit seriós.
Tot i això, en termes de qualitat de viatge, la compra d’un Cayenne GTS sembla tenir més sentit. Turbo S pot i pot aixecar la barra amb més força, però en una lluita real l’agilitat i la destresa seran molt més importants, i la versió superior pesada en té menys. I no només perquè el motor pesa més.
Formalment, a les llistes de preus i la taula de models de rangs, el Cayenne GTS té lloc estrictament al centre, però seria més correcte donar-li un estatus especial. És massa diferent ideològicament. Encara que exteriorment, tot sembla ser el mateix. Extensions de passos de roda i faldons laterals elevats de color de carrosseria, tubs de sortida dobles arrodonits, llums enfosquits i emblemes negres: la llista de diferències entre el GTS i el Cayenne base s’adapta al concepte de sintonització fàcil. Per cert, l’exterior del Cayenne GTS és gairebé idèntic a la versió Turbo S: tenen els mateixos para-xocs davanters amb grans entrades d’aire i llindars de portes del mateix paquet de disseny. Fins i tot els frens són els mateixos: sis pistons amb discos de 390 mm a la part davantera, quatre pistons amb discos de 358 mm a la part posterior. Una altra cosa és que el GTS està equipat amb una suspensió afinada amb una distància al terra reduïda en 24 mm i un fort equipament de conductor.
De sèrie, el Cayenne GTS està equipat amb el sistema d’ajustament d’amortidor PASM, que pot ajustar de forma contínua les característiques de cada puntal. La configuració del sistema és esportiva i l’adherència proporciona un adherència realment excel·lent, independentment de la qualitat de la cobertura. El GTS se sent una mica dur amb els cops, però es pot perdonar el seu caràcter no massa delicat per a un sentit de la carretera. Al mateix temps, el crossover no sembla gens furiós ni tan sols en mode Sport, però sembla que també és el mèrit de la suspensió pneumàtica. Al cap i a la fi, també hi ha una versió "neta" amb un estricte xassís de molla, i els alemanys afirmen que un GTS semblant va resultar ser realment masculí i que no serà adequat per a les sissies.
Construïu un Cayenne GTS per vosaltres mateixos, no és difícil aconseguir un gran pressupost, però cada iteració es justifica polint finament les característiques del viatge. És com en un gran esport: per millorar el resultat d’un professional en mil·lèsimes de segon, no només necessiteu tot un complex d’entrenament, sinó també roba especial, sabates esportives costoses del model requerit, així com nutrició verificada. Un aficionat no agrairà aquestes despeses, però un coneixedor entendrà què és què.
El sistema de control de rotlle PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) opcional costa més de 1 dòlars. Sembla que són només barres antiroll actives, que estan bloquejades o descartades per les ordres de l’electrònica, però el sistema funciona: fins i tot si gireu la corba de manera més brusca, el cos queda gairebé pla. Per obtenir un crossover de més de 953 tones per escriure torns a l’estil d’alguna berlina compacta amb una suspensió ben ajustada, podeu pagar. Però també hi ha el sistema de distribució de tracció PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) a l’eix posterior, que frena la roda interior interior perquè el Cayenne pugui cargolar-se a les cantonades encara més activament, tot i que sembla que no hi ha enlloc millor. la transmissió amb tracció de rodes dóna la prioritat a l’eix posterior i les rodes amples de l’asfalt sec s’agafen a la carretera amb un sostre realment estrangulat.
Equipat amb els mateixos sistemes, el llenguatge Cayenne Turbo S no es convertirà en menys àgil, però sent la solidesa i la comoditat d’una versió superior cara, que no voleu fer amb moviments bruscos i buscar un punt d’entrada a la cantonada . El GTS va ser i continua sent el Cayenne més conduït pel conductor i la reducció del motor només el va ajudar, donant-li una mica de lleugeresa i una mica més de nitidesa. Probablement sigui extremadament bo en la seva forma bàsica pura (fins i tot algú pot lamentar l’absència d’una versió amb transmissió manual en la generació actual del GTS), però els sistemes mecatrònics que aporten les capacitats de creuament a algun nivell còsmic funcionen tan bé que Tinc moltes ganes de tenir-les totes alhora. Això significa que 78 dòlars només és el principi.
