Prova de prova Renault Arkana. Gel i turbo

Prova d'hivern per a un motor 1,3 amb CVT i tracció a les quatre rodes, que demostra que un crossover familiar pot anar de costat

Sota els pneumàtics Continental IceContact 2 amb un major nombre de tacs: gel clar. Sense sorra, sense reactius. El cotxe planeja per les corbes de la pista esportiva al llarg dels estanys dels Urals, que són encadenats pel fred a prop d’Ekaterinburg. I una cançó antiga gira al meu cap: "Gel, gel, gel: de seguida donarà una resposta, almenys es pot fer alguna cosa o no".

Aquí hi ha un altre gir gèlid. Sí, casualment vaig entrar. Desplaçament sense esperança - i Renault Arkana al parapet. Les ranures del para-xocs estan obstruïdes; sembla un bocí de farinetes de neu. Per tant, la placa d’acer addicional de la protecció inferior fixada durant la durada de les curses va ser útil. El tècnic ens retira hàbilment i a la ràdio ens diuen que continuem els exercicis.

La idea de l'esdeveniment és senzilla: esbrineu si l'Arkana amb un motor 150 turbo de gasolina de 1,3 cavalls, variador X-Tronic i tracció a les quatre rodes és bo en un veritable hivern. Anteriorment, conduïm en una columna al llarg de les pistes forestals enrotllades, ens alegrava de la intensitat energètica de la suspensió i de la separació de 205 mm, però ara, el gel.

Renault fa una aposta especial per les versions turbo costoses. Aquests Arkanas es compren aproximadament la meitat del total, però per als clients típics de la marca, la combinació d’un turbo amb un variador és un fenomen poc estudiat i rumorós.

D'altra banda, el nou motor turbo és un candidat directe a la localització i, en el futur, probablement apareixerà en altres models de la marca a Rússia. El mercat fa temps que espera actualitzacions per a Renault Kaptur, en el qual es resumeix molt lògicament la idea d’un nou motor més antic. Si les nostres suposicions resulten ser correctes, altres models del conjunt rus també haurien de rebre un motor turbo.

 

No té sentit considerar les curses de gel amb velocitats elevades com una prova de la fiabilitat de la unitat de potència. Però va resultar que no calen revolucions elevades per a un motor d’alt parell en les rutes proposades. Per contra, és millor manejar el cotxe amb més cura.

Després d'un encanteri amb la unitat de control, els instructors van apagar el sistema d'estabilització. No fins a 50 km / h, com un botó normal, però completament. Deixat només amb el cotxe, experimento amb els algorismes de tracció integral Auto i Lock, així com amb el mode esportiu, que fa que el volant sigui lleugerament més pesat. En qualsevol cas, les primeres curses resulten escombradores: una, dues vegades i acabo a l’esmentat parapet.

Però continuo entrenant, i resulta que fer amics amb el cotxe no és difícil. Precaució, maneig acurat del pedal del gas, direcció molt ajustada i, sobretot, comprensió que també hi ha molt parell a l’eix posterior.

Si es redueix l’accelerador abans de girar, s’ha de tenir en compte un petit “turbo lag”, que fa que sigui difícil mesurar amb precisió l’empenta. Si el passeu, obtindreu un "fuet" a popa a la sortida del revolt. Per la mateixa raó, no és fàcil, per costum, donar al pedal un impuls curt i precís per a una bonica deriva controlada.

L’ideal seria que, sense l’ajut del sistema d’estabilització, conduïu el cotxe actuant una mica per davant de la corba. Llavors Arkana semblarà molt complaent. El punt està en el càlcul exacte, perquè la màquina tampoc no està dissenyada per a respostes persistents, ja que resulta molt animada en les seves reaccions.

I si el sistema d’estabilització està activat, conduir al mateix ritme és avorrit i avorrit. L’electrònica més aviat és un elogi: molesta regularment el cotxe i “sufoca” el motor, de manera que el cotxe és difícil de treure de la cantonada. Ara mateix Arkana era interessant, però ara se sent el seu despreniment i ja no és possible lliscar sobre el gel. Però això és molt més segur i més lluny dels parapets de neu.

Amb l’inici d’aquest any, Renault Arkana ha rebut noves etiquetes de preus. La versió base de 1,6 rodes motrius amb caixa de canvis manual ha augmentat el seu preu en 392 dòlars i costa 13 dòlars, i amb tracció integral i "mecànica" és més car en 688 dòlars més. La versió 2 turbo més assequible amb tracció davantera i CVT s’ofereix per 226 dòlars i amb un preu complet per 1,3 dòlars més. més.

Seria molt més interessant esbrinar quant costarà el Renault Kaptur actualitzat. Fins ara, només podem suposar que amb un motor 1,3 turbo serà una mica més barat que l’Arkana, però, sens dubte, resultarà igual de divertit i de joc. I això és exactament el que abans faltava als models massius de la marca francesa a Rússia.

Tipus de cos	Hatchback
Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm	4545/1820/1565
Distància entre eixos, mm	2721
Distància al sòl, mm	205
Pes de càrrega, kg	1378-1571
Pes total, kg	1954
Tipus de motor	Gasolina, R4
Volum de treball, metres cúbics cm	1332
Potència, CV amb. a rpm	150 a 5250
Màx. parell motor, Nm a rpm	250 a 1700
Transmissió, conduir	CVT complet
Velocitat màxima, km / h	191
Acceleració a 100 km / h, s	10,5
Consum de mescla de combustible., L	7,2
Preu des de, $.	19 256