Test drive Audi A4, Jaguar XE i Volvo S60. Muntatge noble
La competència al segment D premium redueix tots els debats sobre elecció de vehicles a una discussió sobre matisos. Com més interessant sigui esbrinar quin dels fabricants presta més atenció als detalls i a les petiteses agradables.
Els preus d’una berlina premium del segment junior només comencen a 32 dòlars, però el cost d’una compra real serà encara més elevat, tot depèn de la configuració i de la unitat de potència seleccionada. El més probable és que el client triï les quatre rodes motrius i el motor sigui més potent que l’inicial, de manera que cal centrar-se en almenys 748 dòlars.
El Jaguar XE és el més car d’aquesta Trinitat: un cotxe amb un motor de 250 cavalls només comença a 42 dòlars. Audi és més democràtic i és un cotxe de prova amb un motor dièsel de 547 CV. amb. en general, s’adapta fàcilment a 190 milions, fins i tot tenint en compte equips addicionals. El Volvo S3 es troba en algun lloc intermedi, però té menys motors i opcions. Però l’elecció al final es farà més aviat emocionalment, i no pel tipus de central elèctrica o per la presència d’un sistema de seguretat nou.
És difícil ser fan de la marca d’un cotxe i continuar sent-ne un censor adequat. El meu amor a llarg termini per Volvo va quedar sobrat per la fusió de la marca sueca amb la corporació xinesa Geely. Si abans em sentia encantat de totes les innovacions dels models suecos de Volvo, de no aprofundir en allò que era únic allà, després de l’associació xinesa tot ha canviat, i això és millor, ara la meva valoració sobre la berlina Volvo S60 pot afirmen ser objectius.
A la carretera, el Volvo S60 sembla molt més avantatjós que els seus competidors i és una qüestió de proporcions. La diferència es nota especialment quan l’Audi A4 davanter i el darrere, igualment avorrits, o el Jaguar XE que fan veure que són excessivament esportius es mantenen al costat de l’altre. El cotxe va resultar ser baix, amb un capó ample. Aquestes cartes introductòries la fan estable visualment, i aquest és el primer punt en la guardiola de la seva seguretat, encara que només sigui emocional fins ara.
El segon cotxe surt del volant: el S60 circula de manera estable, sense rotllos, seguint amb seguretat una trajectòria determinada. I també - molt suaument i amb la dignitat deguda. Al principi, el radi de gir sòlid és una mica vergonyós, però s’hi acostuma gairebé a l’instant, començant a tenir en compte les dimensions sòlides.
El maleter de la versió russa del Volvo S60 difereix lleugerament del model europeu en la direcció més petita, perquè sempre tenim un "moll" sota el terra. El compartiment era baix segons els estàndards de la berlina, però encara era molt gran. L’ampli compartiment del motor, en canvi, està completament ocupat per unitats, no hi ha espai lliure. Segons els patrons de les marques premium, les mànegues de fluid de la rentadora s’estenen als eixugaparabrises i els brocs es troben directament damunt i s’activen quan els raspalls es troben a la posició superior. Una solució excel·lent per a la rasa de Moscou.
Tot i que els alemanys continuen aixecant el nas i es neguen a reconèixer Volvo com un competidor de ple dret, els suecs han passat durant molt de temps al nivell superior en termes de materials d’acabat, el seu rendiment, l’ompliment dels sistemes de seguretat i la comoditat de la marxa. L’interior del S60 provat tenia un color marró fosc i, en contrast amb el color gris clar, la pell perforada de la tonalitat de xocolata sembla molt rica.
Els seients es poden ajustar en totes les posicions possibles, inclòs un ajust separat de la part davantera del coixí del conductor. Es va fer tan bé que es comença a preguntar per la manca d’ajustament elèctric del volant: una simple palanca mecànica s’amaga sota del cub.
La distància entre eixos s'ha afegit 60 cm en comparació amb l'anterior Volvo S10, però les persones altes a la part posterior encara no són tan còmodes com a la part davantera. Amb els meus 183 cm d’alçada, no voldria seure darrere meu. Tot i això, sens dubte hi haurà prou espai per als nens fins i tot en voluminosos seients de cotxes. L’ampli reposabraços de cuir que hi ha al centre s’assembla a un taulell amb un petit recés de plàstic de 2 cm de profunditat en què els nens mostren joguines tranquil·lament. Els passatgers posteriors disposaven de control climàtic sensible al tacte i formaven part d’un gran sostre panoràmic.
Podeu conduir aquest cotxe en un dels quatre modes de xassís, però amb un motor de 250 cavalls de potència, podeu conduir de manera segura en mode "confort": la berlina encara es mourà ràpidament. La suspensió a la "dinàmica" es comprimeix, apareixen vibracions verticals, però el cotxe es manté suau, suau, sense el més mínim toc d'agressió. La caixa de canvis de vuit velocitats funciona de forma imperceptible i és fàcil creure en els 6,4 segons declarats a "centenars", fins i tot tenint en compte la suavitat absoluta de l'acceleració. I personalment, em convé perfectament, perquè l’equilibri d’aquest cotxe es manté perfectament i es nota en tot.
No espereu una opinió objectiva sobre la XE actualitzada d'algú que admira les antigues escoles Jaguar XJ de finals dels vuitanta i principis dels noranta el 2020. Tot i que, si fos un autèntic “oldfag”, hauria de ser escèptic sobre totes les metamorfosis que s’estan produint ara amb la marca britànica. Però m'encanten aquests canvis. I m’agrada especialment el que fan els britànics amb l’interior.
A l'interior, el XE redissenyat és una autèntica celebració d'alta tecnologia. En lloc del tauler, hi ha una pantalla amb escales virtuals i, en lloc d’una unitat de botons de control de clima, hi ha una pantalla tàctil amb comandaments de control de temperatura a l’estil d’un i-Pace futurista. El multimèdia fresc també agrada. Encara no és ideal, però no el lent sistema que va molestar tant als propietaris de Jaguar. A més, el nostre XE té un mirall retrovisor opcional que pot mostrar una imatge panoràmica des de la càmera retrovisora. I també hi ha un nou volant de tres radis amb còmodes botons "en directe" als radis.
Però hi ha una cosa a la qual no m’acostumaré mai i que no perdonaré als dissenyadors d’interiors de Jaguar. Estem parlant de substituir la "rentadora" propietària de la màquina per un selector de joystick modernitzat. Per desgràcia, el saló ha perdut la seva principal característica. Aproximadament les mateixes sensacions sorgiran si us imagineu la cantant Madonna sense la famosa bretxa entre les dents o Valery Leontyev sense permís. No això, oi?
Per cert, la recent modernització de XE també ha afectat el farciment tècnic. La gamma de motors del sedan es va reduir per optimitzar la producció. La principal pèrdua són els "sis" sobrealimentats. No n’hi haurà més, però en general la pèrdua és petita. Perquè el gasolina de dos litres "quatre" de la família Ingenium s'ofereix en dues variants de potència de 249 i 300 cavalls.
Tenia una versió "inicial" condicional, i he de dir que fins i tot ell dota el Jaguar més jove d'un caràcter molt temerari. Una mica frustrant és la configuració del pedal del gas, que encara està massa esmorteït. Però les seves reaccions es poden recuperar fàcilment a la normalitat seleccionant el mode dinàmic a la configuració de la mecatrònica. I res a dir sobre el xassís.
El XE redissenyat, igual que l’anterior cotxe, és exemplar en corbes i excel·lent control de tracció. Gràcies a la capacitat de prescriure girs i agulles fortes, aquest Jaguar pot tapar fins i tot l’estàndard del segment, la "nota de tres rubles" bavaresa. I em pots llançar una pedra si no hi estàs d’acord. De totes maneres, no renunciaré a aquesta afirmació.
Quant a la comoditat del maleter o l’espai per als passatgers del darrere, no tinc res a dir. Ho són, i per a mi, com a persona no carregada de preocupacions familiars, n’hi ha prou. Jo, per descomptat, em vaig asseure enrere, trepitjant el llindar i inclinant-me cap al sostre baixat, però aquesta berlina compleix totes les necessitats bàsiques d’un passatger i no és interessant per a on es pot arribar al seient del darrere. , Aniré en aquest cotxe al seient del conductor.
Ja hem escrit sobre el BMW Sèrie 3 i el Mercedes Classe C, de manera que ara he escollit l’Audi A4 com a referència per al nostre duel anglo-suec. Per descomptat, sé que ben aviat apareixerà a Rússia una versió actualitzada de la berlina d'Ingolstadt, però el fet és que el model de pre-estil no és ni un àpat inferior als competidors, i fins i tot els supera d'alguna manera.
Si em pregunteu què és el que més m’ha agradat d’aquest cotxe, anomenaré el xassís sense dubtar-ho. Fins i tot tenint en compte el fet que l'A4 difícilment es pot anomenar el cotxe més còmode de la seva categoria en termes de suavitat. La configuració de la suspensió us permet ignorar els ressalts de calibre mitjà i petit, i res més.
Però pel que fa al comportament en virada, Audi sorprendrà gratament fins i tot a un pilot sofisticat. La berlina té un maneig extremadament neutre i segueix obedientment qualsevol gir del volant. Els rotllos són certament presents, però això no impedeix que el cotxe segueixi clarament una trajectòria determinada. Si l’esport encara no és suficient, podeu posar el sistema Drive Select en mode dinàmic i anar fins i tot amb més valentia a les cantonades. Amb un esforç de direcció net i comprensible, el cotxe us proporciona una sensació de control total sobre la situació.
Els frens funcionen de manera inusual: l’eficàcia de la desacceleració aquí no està regulada per la profunditat de pressió, sinó per l’esforç dels pedals, com sol passar als cotxes esportius. Al principi sembla estrany, després t’hi acostumes i comences a divertir-te. Perquè és possible dosificar aquest esforç amb precisió quirúrgica.
Però el sistema de tracció a les quatre rodes va acostumar-se. Sembla que a A4 es centra en un tipus de conductor diferent, per a qui el principal és la fiabilitat i la seguretat. M’agrada la manera com es distribueix el parell entre les quatre rodes BMW o Porsche, quan les rodes posteriors es posen en marxa per defecte i l’eix davanter s’activa només durant arrencades intensives i modes de conducció crítics. Per cert, a la Jaguar XE, la tracció integral també s’ajusta amb una clara prioritat a favor de l’eix posterior.
A Audi, és exactament el contrari. El moment es transmet principalment a les rodes davanteres i les posteriors només es connecten quan l’electrònica ho demana. Si el cotxe és capaç de lliscar sobre la neu plena, ho fa a contracor. I fins i tot amb el sistema d’estabilització apagat, intenta amb totes les seves forces tornar el conductor al camí correcte. És a dir, per fer el trajecte més trajectòria i, per tant, més eficient. Si ho reflexioneu, és correcte i bo, però personalment estic més a prop de la configuració més aventurera de la mateixa sèrie 3.
I, per descomptat, Audi segueix amb acabats interiors de qualitat i una increïble atenció als detalls i matisos. Prenem, per exemple, les volanderes per ajustar el sistema de climatització. Sembla, què et pot sorprendre aquí? Però quan gireu els comandaments de l’aire condicionat, sembla que no ajusteu la temperatura a la cabina, sinó que seleccioneu el codi de la caixa forta a la caixa forta del banc. I així és aquí en tot. Tots els botons i commutadors (afortunadament, encara no són sensibles al tacte) vull tocar i prémer una vegada més. Ara, aquest desig no sorgeix en tots els cotxes moderns.
| Tipus de cos | Sedan | Sedan | Sedan |
| Размеры (longitud, amplada, alçada), mm | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Distància entre eixos, mm | 2820 | 2835 | 2872 |
| Distància al sòl, mm | 140 | 125 | 142 |
| Volum de maleter, l | 480 | 410 | 442 |
| Pes de càrrega, kg | 1650 | 1664 | 1606 |
| Tipus de motor | Dièsel R4, turboalimentat | Gasolina R4, turboalimentada | Gasolina R4, turboalimentada |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 1968 | 1997 | 1969 |
| Potència, l. amb. a rpm | 190 a 3800-4200 | 249 a 5500 | 249 a 5500 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm | 400 a 1750-3000 | 365 a 1300-4500 | 350 a 1500-4500 |
| Transmissió, conduir | RCP7, complet | AKP8, complet | AKP8, complet |
| Màx. velocitat, km / h | 241 | 250 | 240 |
| Acceleració 0-100 km / h, s | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Consum de combustible (sms. cicle), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Preu des de, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
