Sistema de tracció integral XDrive

En comparació amb els vehicles del segle passat, el cotxe modern s’ha tornat més ràpid, el seu motor és més econòmic, però no a costa del rendiment, i el sistema de confort us permet gaudir conduint un cotxe, encara que sigui un representant de classe pressupostària. Al mateix temps, s’ha millorat el sistema de seguretat activa i passiva i consta d’un gran nombre d’elements.

Però la seguretat del cotxe no només depèn de la qualitat dels frens o del nombre d’airbags (per saber com funcionen, llegiu aquí). Quants accidents a les carreteres es van produir a causa del fet que el conductor va perdre el control del vehicle quan circulava a gran velocitat per una superfície inestable o en un revolt pronunciat! S’utilitzen diferents sistemes per estabilitzar el transport en aquestes situacions. Per exemple, quan un cotxe entra a una cantonada estreta, el seu centre de gravetat es desplaça cap a un costat i es torna més carregat. Com a resultat, cada roda del costat descarregat perd tracció. Per eliminar aquest efecte, hi ha un sistema d’estabilitat del tipus de canvi, estabilitzadors laterals, etc.

Però perquè el cotxe pugui superar qualsevol tram difícil de la carretera, diferents fabricants d'automòbils equipen alguns dels seus models amb una transmissió capaç de fer girar cada roda, convertint-la en la primera. Aquest sistema es denomina generalment tracció a les quatre rodes. Cada fabricant implementa aquest desenvolupament a la seva manera. Per exemple, Mercedes-Benz ha desenvolupat el sistema 4Matic, que ja s’ha esmentat revisió per separat... Audi té un Quattro. BMW equipa molts models de cotxes amb la transmissió xDrive.

Aquesta transmissió està equipada principalment amb SUV de ple dret, alguns models crossover (sobre la diferència entre aquests tipus de cotxes, llegiu per separat), ja que és més probable que aquests cotxes estiguin en carreteres poc asfaltades. Per exemple, s’utilitzen per competir en competicions de camp a través. Però alguns cotxes de passatgers o esportius de primera qualitat també es poden equipar amb tracció a les quatre rodes. A més de ser eficients en terrenys fora de carretera senzills, aquests cotxes se senten segurs de la situació de la carretera que canvia ràpidament. Per exemple, a l’hivern va caure molta neu i l’equip de retirada de la neu encara no ha complert la seva tasca.

Un model de tracció total té més possibilitats d’afrontar un tram de carretera cobert de neu que una contrapartida de tracció davantera o de tracció posterior. Els sistemes moderns tenen un mode d’operació automàtic, de manera que el conductor no necessita controlar quan activar una opció concreta. Només les empreses líders desenvolupen aquests sistemes. Cadascun d’ells té la seva pròpia patent per a la implementació de tracció integral automàtica als seus vehicles.

Considerem com funciona el sistema xDrive, en quins elements consisteix, quines són les seves característiques i alguns mal funcionaments.

Concepte general

Tot i que el parell motor d’un cotxe amb una transmissió d’aquest tipus es distribueix a totes les rodes, no es pot anomenar fora de carretera un cotxe amb tracció total. El motiu principal és que una station wagon, una berlina o un coupé té una petita distància al terra, per la qual cosa no serà possible superar les greus condicions fora de la carretera: el cotxe simplement se situarà a la primera pista que ha estat eliminada pels SUV. .

Per aquest motiu, el propòsit del sistema de tracció integral a les quatre rodes és proporcionar la millor estabilitat i control del cotxe en una carretera inestable, per exemple, quan el vehicle s’enfila en una línia de neu o sobre gel. Conduir un cotxe amb tracció davantera, i més encara amb tracció posterior, requereix molta experiència en aquest tipus de condicions, sobretot si la velocitat del cotxe és elevada.

Independentment de la generació del sistema, constarà de:

• Caixes de canvis (per obtenir més informació sobre els tipus i el principi de funcionament de la caixa de canvis, llegiu aquí);
• Es descriu fulletons (sobre quin tipus de mecanisme es tracta i per què es necessita al cotxe) en un altre article);
• Cardan shaft (com funciona i en quins altres sistemes automàtics es pot utilitzar un cardan drive, llegiu-lo) per separat);
• Eix motriu per a rodes davanteres;
• Engranatge principal en dos eixos.

Aquesta llista no inclou un diferencial per un simple motiu. Cada generació ha rebut diferents modificacions d’aquest element. Es modernitzava constantment, el seu disseny i principi de funcionament van canviar. Per obtenir detalls sobre què és un diferencial i quina feina fa en la transmissió d’un cotxe, llegiu aquí.

El fabricant posiciona xDrive com un sistema de tracció integral permanent. De fet, les primeres novetats es van oferir en aquest disseny, que estava disponible exclusivament per a alguns models. Per a la resta de cotxes de la marca, està disponible l'anomenat tracció integral. És a dir, el segon eix es connecta quan llisquen les rodes motrius principals. Aquesta transmissió no es troba només en els SUV i crossovers de BMW, sinó també en moltes variants de turismes de la línia de models.

En el sentit clàssic, la tracció a les quatre rodes hauria de proporcionar la màxima comoditat en conduir un vehicle en mode dinàmic en trams de carretera inestables. Això fa que la màquina sigui més fàcil de controlar. En principi, aquest és el principal motiu pel qual els cotxes amb tracció total s’utilitzen en competicions de ral·li (es descriuen altres competicions populars que utilitzen cotxes potents en una altra ressenya).

Però si el parell es distribueix al llarg dels eixos amb una proporció equivocada, això afectarà:

• La capacitat de resposta del cotxe en girar el volant;
• Disminució de la dinàmica del vehicle;
• Moviment inestable del cotxe en trams rectes de la carretera;
• Disminució del confort durant les maniobres.

Per eliminar tots aquests efectes, el fabricant d'automòbils bavarès va prendre com a base els vehicles amb tracció posterior, modificant-ne la transmissió, millorant la seguretat del vehicle.

La història de la creació i desenvolupament del sistema

Per primera vegada, va aparèixer el 1985 un model de tracció total del fabricant bavarès. En aquella època, no hi havia un encreuament. Aleshores, tot el que era més gran que una berlina, una berlina o una station wagon normal es deia "Jeep" o SUV. Però a mitjan anys 80, BMW encara no havia desenvolupat aquest tipus de cotxes. No obstant això, les observacions sobre l'eficiència de la tracció integral, que ja estava disponible en alguns models d'Audi, van motivar que la direcció de l'empresa bavaresa desenvolupés la seva pròpia unitat, que assegurés la distribució del parell motor a cada eix del vehicle en un vehicle diferent. relació.

Opcionalment, aquest desenvolupament es va instal·lar als models de les sèries 3 i 5. Només uns quants cotxes podrien rebre aquest equipament, i només com una opció cara. Per fer que aquests cotxes fossin diferents de les seves contraparts amb tracció posterior, la sèrie va rebre l’índex X. Més tard (el 2003, l’empresa) va canviar aquesta designació per xDrive.

BMW M1986 Coupé (E3) de 30

Després de fer proves amb èxit del sistema, va seguir el seu desenvolupament, com a resultat de la qual van haver fins a quatre generacions. Cada modificació posterior es distingeix per una major estabilitat, l’esquema segons el qual la potència es distribuirà al llarg dels eixos i alguns canvis en el disseny. Les tres primeres generacions van distribuir el parell entre els eixos de manera fixa (la relació no es va poder canviar).

Considerem les característiques de cada generació per separat.

XNUMXa generació

Com es va esmentar anteriorment, la història de la creació de tracció integral des del fabricant bavarès va començar el 1985. La primera generació tenia una distribució constant del parell motor als eixos davanters i posteriors. És cert que la relació de potència era asimètrica: la tracció posterior rebia el 63% i la tracció davantera rebia el 37% de la potència.

L’esquema de distribució d’energia era el següent. Entre els eixos, es suposava que el parell estava distribuït per un diferencial planetari. Va ser bloquejat per un acoblament viscós (es descriu quin tipus d’element és i com funciona) en una altra ressenya). Gràcies a aquest disseny, si cal, es podria proporcionar la transferència de tracció a l'eix davanter o posterior fins a un 90%.

També es va instal·lar un embragatge viscós al diferencial central posterior. L’eix davanter no estava equipat amb pany i el diferencial era lliure. Obteniu informació sobre per què necessiteu un bloqueig del diferencial. per separat... El BMW iX325 (versió de 1985) estava equipat amb aquesta transmissió.

Tot i que la transmissió transmetia forces de tracció als dos eixos, un cotxe amb aquesta transmissió es considerava tracció posterior, perquè les rodes posteriors rebien un subministrament directe del nombre corresponent de Newtons. La presa de força es va fer a les rodes davanteres mitjançant una caixa de transferència amb transmissió per cadena.

Un dels desavantatges d’aquest desenvolupament va ser la baixa fiabilitat dels acoblaments viscosos en comparació amb el pany Torsen, que va ser utilitzat per Audi (per a més detalls sobre aquesta modificació, vegeu en un altre article). La primera generació va sortir de les línies de muntatge del fabricant d’automòbils bavarès fins al 1991, quan va aparèixer la següent generació de transmissió amb tracció total.

XNUMXa generació

La segona generació del sistema també va ser asimètrica. La distribució del parell es va dur a terme en una proporció de 64 (rodes posteriors) a 36 (rodes davanteres). Aquesta modificació es va utilitzar en berlines i station wagon 525iX a la part posterior de l’E34 (cinquena sèrie). Dos anys després, aquesta transmissió es va actualitzar.

La versió anterior a la modernització utilitzava un embragatge amb accionament electromagnètic. Es va instal·lar al diferencial central. El dispositiu es va activar mitjançant senyals de la unitat de control ESD. El diferencial davanter encara era lliure, però hi havia un diferencial de bloqueig a la part posterior. Aquesta acció la va realitzar un embragatge electrohidràulic. Gràcies a aquest disseny, l’empenta es podria lliurar gairebé a l’instant amb una proporció màxima del 0 al 100 per cent.

Com a resultat de la modernització, els enginyers de la companyia van canviar el disseny del sistema. El diferencial central encara es podria bloquejar. Per a això, es va utilitzar un element de fricció electromagnètica multidisc. La unitat del sistema ABS només realitza el control.

Els engranatges principals van perdre els panys i els diferencials de l’eix transversal es van deixar lliures. Però en aquesta generació es va fer servir la imitació d’un bloqueig del diferencial posterior (sistema ABD). El principi de funcionament del dispositiu era bastant senzill. Quan els sensors que determinen la velocitat de rotació de les rodes van registrar la diferència de revolucions de les rodes dreta i esquerra (això passa quan una d’elles comença a relliscar), el sistema ralentitza lleugerament el que gira més ràpidament.

III generació

El 1998 es va produir un canvi generacional en la transmissió de les quatre rodes de les bavareses. Pel que fa a la proporció de distribució del parell, aquesta generació també era asimètrica. Les rodes posteriors reben el 62% i les rodes davanteres reben el 38% de l’empenta. Una transmissió d’aquest tipus es pot trobar en els vagons familiars i els sedans BMW E3 de la Sèrie 46.

A diferència de la generació anterior, aquest sistema estava equipat amb diferencials completament lliures (fins i tot el central no està bloquejat). Els engranatges principals van rebre una imitació de bloqueig.

Un any després de l'inici de la producció de la tercera generació de transmissions de tracció integral xDrive, la companyia va llançar el primer model de la classe "Crossover". El BMW X5 utilitzava el mateix sistema que els turismes de la tercera sèrie. En contrast amb aquesta modificació, aquesta transmissió estava equipada amb imitació de bloqueig de diferencials d’eixos creuats.

Fins al 2003, les tres generacions representaven l’impuls a temps complet de FullTime. A més, tots els models de tracció a les quatre rodes de la marca automobilística estaven equipats amb el sistema xDrive. En els turismes, la tercera generació del sistema es va utilitzar fins al 2006, i en els crossovers es va substituir dos anys abans per la quarta generació.

IV generació

L’última generació del sistema de tracció integral es va presentar el 2003. Va formar part de l'equipament bàsic per al nou crossover X3, així com del model restil·lat de la Sèrie 3 E46. Aquest sistema s’instal·la per defecte en tots els models de la Sèrie X i, opcionalment, en altres models, a excepció de la Sèrie 2.

Una característica d’aquesta modificació és l’absència d’un diferencial entre eixos. En lloc d’això, s’utilitza un embragatge de múltiples plaques de fricció, que es controla mitjançant un servoaccionament. En condicions estàndard, el 60% del parell va a l’eix posterior i el 40% al davant. Quan la situació a la carretera canvia dràsticament (el cotxe es va enfangar, va entrar en neu profunda o gel), el sistema pot canviar la proporció fins a 0: 100.

Com funciona el sistema

Com que hi ha més cotxes al mercat amb tracció a les quatre rodes de la quarta generació, ens centrarem en el treball d’aquesta modificació en particular. Per defecte, la tracció es transmet constantment a les rodes posteriors, de manera que es considera que el cotxe no és de tracció integral, sinó de tracció posterior amb un eix davanter connectat.

Entre els eixos s’instal·la un embragatge multiplaça que, com ja hem observat, es controla a través d’un sistema de palanques mitjançant un servoaccionament. Aquest mecanisme agafa els discos d'embragatge i, a causa de la força de fricció, s'activa la caixa de transferència de cadena, que connecta l'eix de l'eix davanter.

La presa de força depèn de la força de la compressió del disc. Aquesta unitat és capaç de proporcionar una distribució del parell del 50% a les rodes davanteres. Quan el servo obre els discos d'embragatge, el 100% de la tracció va a les rodes posteriors.

El funcionament del servo és de tipus gairebé intel·ligent a causa del gran nombre de sistemes associats. Gràcies a això, qualsevol condició a la carretera pot desencadenar l'activació del sistema, que canviarà al mode desitjat en només 0.01 segons.

Els sistemes següents afecten l'activació del sistema xDrive:

1. ICM... Es tracta d’un sistema que registra el rendiment del xassís d’un cotxe i en controla algunes de les funcions. Proporciona sincronització del caminador amb altres mecanismes;
2. DSC... Aquest és el nom del fabricant del sistema de control d’estabilitat. Gràcies als senyals dels seus sensors, la tracció es distribueix entre els eixos davanter i posterior. També activa la imitació del bloqueig electrònic del diferencial davanter i posterior. El sistema activa el fre de la roda que va començar a relliscar per evitar la transferència de parell a aquesta;
3. AFS... Es tracta d’un sistema que fixa la posició del mecanisme de direcció. Si el cotxe impacta contra una superfície inestable i, fins a cert punt, s’activa el sistema de frenada de la roda lliscant, aquest dispositiu estabilitza el cotxe perquè no llisqui;
4. DTS... Sistema de control de tracció;
5. HDC... Assistent electrònic en conduir per llargs pendents;
6. CPD... Alguns models de cotxes no tenen aquest sistema. Ajuda al conductor a controlar el cotxe quan es realitza una corba a gran velocitat.

La tracció total activa d’aquest fabricant d’automòbils té un avantatge, que permet competir amb el desenvolupament d’anàlegs d’altres empreses. Resideix en la relativa simplicitat del disseny i l’esquema per a la implementació de la distribució del parell. A més, la fiabilitat del sistema es deu a la manca de panys diferencials.

Aquests són alguns altres avantatges del sistema xDrive:

• La redistribució de les forces de tracció al llarg dels eixos es produeix mitjançant un mètode continu;
• L’electrònica controla constantment l’estat del cotxe a la carretera i, quan la situació de la carretera canvia, el sistema s’ajusta instantàniament;
• Facilita el control de la conducció, independentment de la superfície de la carretera;
• El sistema de frenada funciona de manera més eficient i, en algunes situacions, el conductor no necessita prémer el fre per estabilitzar el cotxe;
• Independentment de les habilitats de conducció de l’automobilista, el cotxe és més estable en trams de carretera difícils que el clàssic model de tracció posterior.

Modes de funcionament del sistema

Tot i que el sistema no és capaç de canviar la relació de parell entre els eixos fixats, la tracció integral xDrive activa de BMW funciona en diversos modes. Com s’ha esmentat anteriorment, depèn de la situació a la carretera, així com dels senyals dels sistemes de vehicles connectats.

Aquí teniu les situacions típiques en què l’electrònica pot activar un canvi en la presa de potència per a cada eix:

1. El conductor comença a moure’s sense problemes. En aquest cas, l’electrònica activa el servo de manera que la caixa de transferència transfereix el 50% del parell a les rodes davanteres. Quan el cotxe accelera a 20 km / h, l'electrònica relaxa l'efecte sobre l'embragatge de centre a centre de fricció, a causa del qual la relació de parell entre els eixos canvia sense problemes en 40/60 (davantera / posterior);
2. Es descriu el desplaçament a la curva (per què es produeix el sobreviratge o el subviratge i què cal fer en aquests casos) en una altra ressenya) fa que el sistema activi les rodes davanteres un 50%, de manera que comencin a estirar el cotxe, estabilitzant-lo en lliscar. Si aquest efecte no es pot controlar, la unitat de control activa alguns sistemes de seguretat;
3. Demolició. En aquest cas, l'electrònica, al contrari, fa que la tracció posterior del cotxe sigui deguda al fet que les rodes posteriors empenyen el cotxe, girant-lo en la direcció oposada a la rotació de les rodes de direcció. A més, l'electrònica del cotxe utilitza alguns sistemes de seguretat activa i passiva;
4. El cotxe va anar cap al gel. En aquest cas, el sistema distribueix la potència per la meitat als dos eixos, i el vehicle es converteix en una tracció integral clàssica;
5. Aparcar un cotxe per una carretera estreta o conduir a velocitats superiors a 180 km / h. En aquest mode, les rodes davanteres estan completament desactivades i tota la tracció només s’ofereix a l’eix posterior. L’inconvenient d’aquest mode és que és més difícil aparcar un cotxe amb tracció posterior, per exemple, si heu de circular per una petita vorada i si la carretera és relliscosa, les rodes relliscaran.

Els desavantatges del sistema xDrive són que, a causa de la manca de bloqueig del diferencial central o eix transversal, no es pot activar per força un mode específic. Per exemple, si el conductor sap amb certesa a què entrarà el cotxe amb precisió en una zona concreta, no podrà encendre l'eix davanter. S’activa automàticament, però només quan el cotxe comença a patinar. Un conductor inexpert començarà a adoptar certes mesures i, en aquest moment, l’eix davanter s’encendrà, cosa que pot provocar un accident. Per aquest motiu, si no hi ha experiència en la conducció d’aquest transport, és millor practicar en carreteres tancades o en llocs especials.

Elements del sistema

Val la pena tenir en compte que les modificacions dels models de passatgers difereixen de les opcions que inclouen els crossovers. Diferència en la transmissió del cas de transferència. En els crossovers, és cadena i, en altres models, és engranatge.

El sistema xDrive consisteix en:

• Caixa de canvis automàtica;
• Cas de transferència;
• Embragatge de fricció multiplaques. S'instal·la a la caixa de transferència i substitueix el diferencial central;
• Engranatges cardan davanters i posteriors;
• Diferencial eix transversal davanter i posterior.

La caixa de transferència per a vagons i berlines consisteix en:

• Tracció a les rodes del davant;
• Leva de control servo;
• Material intermedi;
• Engranatges motrius;
• Palanca principal;
• Embragatge multiplaques;
• Mecanisme d'accionament de l'eix posterior;
• Servomotor;
• Diversos elements de fricció;
• Un engranatge de pinyó connectat per un servomotor.

La funda crossover utilitza un disseny similar, tret que s’utilitza una cadena en lloc d’un engranatge de ralentí.

Embragatge de fricció multiplaques

Una característica especial de l’última generació del sistema intel·ligent xDrive és l’absència d’un diferencial central. Va ser substituït per un embragatge de diverses plaques. És accionat per un servo elèctric. El funcionament d’aquest mecanisme està controlat per la unitat de control de transmissió. Quan el cotxe es troba en condicions de carretera difícils, el microprocessador rep senyals del sistema de control d’estabilitat, direcció, xassís, etc. En resposta a aquests impulsos, s'activa un algorisme programat i el servo subjecta els discos d'embragatge amb una força que correspon al parell requerit a l'eix secundari.

Depenent del tipus de transmissió (per a turismes i crossovers, s’utilitzen diferents modificacions), el parell de la caixa de transferència a través dels engranatges o la cadena s’ofereix parcialment a l’eix de l’eix davanter. La força de compressió dels discos d'embragatge depèn dels valors que rep la unitat de control.

El que assegura l'eficiència del sistema

Per tant, l’avantatge del sistema xDrive rau en la redistribució suau i continuada de la potència entre els eixos davanters i posteriors. La seva efectivitat es deu a la caixa de transferència, que s’activa mitjançant un embragatge de diverses plaques. Es va parlar d’ella una mica abans. Gràcies a la sincronització amb altres sistemes, la transmissió s’adapta ràpidament a les condicions canviants de la carretera i canvia el mode de presa de força.

Atès que la tasca del sistema és eliminar el lliscament de les rodes motrius tant com sigui possible, els vehicles equipats amb ell són més fàcils d’estabilitzar després d’un patinatge. Si hi ha ganes de tornar a escriure (sobre què es tracta, llegiu aquí), llavors, si és possible, cal desactivar o desactivar aquesta opció alguns sistemes que evitin el lliscament de les rodes motrius.

Mal funcionament important

Si hi ha problemes amb la transmissió (avaria mecànica o electrònica), el senyal corresponent al tauler s’encendrà. Segons el tipus d’avaria, pot aparèixer una icona de 4x4, ABS o Fre. Atès que la transmissió és una de les unitats estables del cotxe, es produeix una fallada total i intensa principalment quan el conductor ignora els senyals del sistema de bord o funciona malament abans de la fallada dels elements de transmissió.

En cas de mal funcionament, es pot mostrar un indicador parpellejant periòdicament a l’ordre. Si no es fa res, amb el pas del temps, el senyal parpellejant comença a brillar constantment. El "vincle feble" del sistema xDrive és el servo, que prem els discos de l'embragatge central fins a cert punt. Afortunadament, els dissenyadors ho van preveure i van col·locar el mecanisme de manera que, si falla, no cal desmuntar la meitat de la transmissió. Aquest element es troba fora del fulletó.

Però aquesta no és l’única característica de desglossament d’aquest sistema. Es pot perdre un senyal d'algun sensor (el contacte s'oxida o es trenquen els nuclis de filferro). També es poden produir fallades electròniques. Per identificar els errors, podeu fer un autodiagnòstic del sistema de bord (es descriu com es pot fer en alguns cotxes aquí) o donar al vehicle el diagnòstic per ordinador. Llegiu per separat com es realitza aquest procediment.

Si el servoaccionament es falla, els raspalls o el sensor Hall poden fallar (es descriu el funcionament d’aquest sensor en un altre article). Però fins i tot en aquest cas, podeu continuar conduint fins a l’estació de servei amb cotxe. Només el cotxe serà només amb tracció posterior. És cert que el funcionament constant amb un servo motor trencat està ple de fallades a la caixa de canvis, de manera que no s’ha de retardar la reparació o la substitució del servo.

Si el conductor canvia a temps l'oli de la caixa, el razdatka "viurà" uns 100-120 mil. km. quilometratge. El desgast del mecanisme estarà indicat per l’estat del lubricant. Per al diagnòstic, n’hi ha prou amb buidar lleugerament l’oli de la safata de transmissió. Gota a gota sobre un tovalló net, es pot saber si és hora de reparar el sistema. Les encenalls de metall o una olor a cremada indiquen la necessitat de substituir el mecanisme.

Un dels signes de problemes amb el servomotor és l’acceleració desigual (els cops de cotxe) o el xiulet que prové de les rodes posteriors (amb un sistema de frenada en funcionament). De vegades, mentre condueix, el sistema pot redistribuir l’alimentació a una de les rodes motrius de manera que el cotxe faci un gir amb més seguretat. Però en aquest cas, la caixa del canvi està sotmesa a una forta càrrega i fallarà ràpidament. Per aquest motiu, no heu de conquerir corbes a velocitats elevades. Per molt fiable que sigui el sistema de seguretat o de tracció a les quatre rodes, no poden eliminar completament l’efecte de les lleis físiques sobre el cotxe, per la qual cosa és millor per seguretat a la carretera circular amb calma, especialment en trams inestables de la carretera. .

Sortida

Així doncs, xDrive de BMW s’ha demostrat tan bé que el fabricant l’instal·la a la majoria de turismes, així com a tots els models del segment “Crossover” amb l’índex X. En comparació amb les generacions anteriors, aquesta generació és prou fiable com per al fabricant no té previst substituir-lo per res més, llavors el millor.

Al final de la revisió: un petit vídeo sobre com funciona el sistema xDrive:

Amb tracció total BMW xDrive, tots dos funcionen en diferents superfícies.

Preguntes i respostes:

Què és BMW X Drive? Aquest és un sistema de tracció total desenvolupat pels enginyers de BMW. Pertany a la categoria de sistemes de tracció integral permanent amb distribució contínua i variable del parell.

Com funciona el sistema X Drive? Aquesta transmissió es basa en el clàssic esquema de tracció posterior. El parell es distribueix al llarg dels eixos a través de la caixa de transferència (una transmissió d'engranatges controlada per un embragatge de fricció).

Quan va aparèixer X Drive? La presentació oficial de la transmissió de tracció integral BMW xDrive va tenir lloc l'any 2003. Abans d'això, es va utilitzar un sistema amb una distribució fixa constant de l'empenta al llarg dels eixos.

Quina és la designació de tracció total de BMW? BMW utilitza dos tipus de conducció. La part posterior és clàssica. La tracció davantera no s'utilitza en principi. Però la tracció total amb una relació d'eixos variable és un desenvolupament relativament recent, i s'anomena xDrive.