Prova de Ford Mustang
Una caputxa alta amb una vora arrodonida, formes suaus sense cantonades i vores afilades: tot el nou Ford Mustang està subjecte als requisits moderns de protecció de vianants, inclosos els europeus. Ara el Mustang no es vendrà només als EUA ...
Un capó alt amb una vora arrodonida, formes llises sense cantonades i vores afilades: tot al nou Ford Mustang està subjecte a requisits moderns per a la protecció dels vianants, inclosos els europeus. Ara Mustang es vendrà no només als EUA, sinó també al Vell Món. Ford va organitzar una presentació del nou muscle car al cor d'Europa: vam volar a Munic per conèixer un dels principals símbols d'Amèrica.
L'epítet clau de la descripció de la sisena generació de Ford Mustang pot ser la paraula "per primera vegada". Jutgeu per vosaltres mateixos: la sisena generació de Mustang ha arribat oficialment a Europa per primera vegada en la història del model, té un motor sobrealimentat per primera vegada i, per primera vegada, ha adquirit una suspensió posterior totalment independent.
En el cotxe de sisena generació, la llegenda nord-americana encara es llegeix de manera fàcil i inconfusible. La silueta, les proporcions i fins i tot tres bombetes LED a l’òptica del cap, similars a les estampacions de la cara del primer Mustang del 1965, fan referència al clàssic predecessor.
Primer heu de girar el mànec massiu a la vora del parabrisa. A continuació, manteniu premuda la tecla que hi ha al costat. Una dotzena de segons després, la suau capota convertible de tres peces es plega darrere de la part posterior del sofà posterior. Al mateix temps, el sostre plegat no està cobert per res. Aquí tampoc no hi ha parabrisa: el disseny és el més senzill possible. Però això també té avantatges. Per exemple, el volum del tronc des de la posició del sostre no canvia. A més, solucions tan senzilles us permeten mantenir el preu del cotxe dins dels límits de la decència. Després de tot, Mustang segueix sent un dels cotxes esportius més assequibles. Per exemple, el preu als EUA comença a partir de 23 dòlars, mentre que a Alemanya comença a partir de 800 €.
Al mateix temps, molt menys bagatelles recorden un preu atractiu a l’interior. L’estil panell frontal, per descomptat, no està acabat ni amb fusta ni carboni, però el plàstic és molt decent. També hi havia un lloc per a delícies de disseny, com ara tecles fetes a l'estil dels interruptors alternatius d'aviació. Només la unitat de control del clima no és molt convenient. Per cert, un aparell d’aire condicionat de dues zones és equipament de sèrie fins i tot per a la versió bàsica.
Sota el capó del convertible que vam provar primer hi ha un nou motor turbo EcoBoost de 2,3 litres amb 317 cavalls de potència. El motor es combina amb una transmissió manual de sis velocitats de Getrag. Com a alternativa, també hi ha disponible una "automàtica" de sis bandes, però només es van provar les versions amb caixa de canvis manual.
Tot i la seva modesta mida del motor, el Mustang accelera de manera convincent. L’acceleració del passaport a “centenars” en 5,8 s no és només una xifra sobre el paper, sinó una sensació de conducció emocionant. A la part inferior hi ha un petit retard turbo, però tan bon punt les rpm del cigonyal superen els 2000, el motor s’obre. El bufat tranquil de la turbina comença a ofegar el rugit del sistema d’escapament i, a partir del brot, prem al seient. EcoBoost no s’esvaeix després de 4000-5000 rpm, però genera una alimentació generosa fins al punt de tall.
A la marxa, el Mustang s’explica per si mateix. El descapotable reacciona intensament a les accions del volant i el segueix amb molta precisió. I en els arcs escarpats es manté fins a l’últim i, si es trenca en un patinatge, ho fa de forma suau i previsible. El pont continu es va substituir per un enllaç múltiple completament independent. En aquest cas, el descapotable és còmode, ja que els amortidors no estan fixats al límit. Però hi ha un inconvenient: el rodet del cos i el gir longitudinal són lluny de ser exemplars per a un descapotable esportiu.
Fastback es percep de manera diferent, especialment amb l'índex GT. Sota el capó hi ha un "vuit" atmosfèric de la vella escola amb un volum de cinc litres. Recul: 421 CV i 530 Nm de parell. Acceleració a "centenars" en només 4,8 s. - Adrenalina en estat pur. Afegiu-hi el paquet especial de rendiment, que és estàndard a tots els coupés Mustang d'Europa.
A diferència de les versions estàndard, hi ha molles més rígides, amortidors i barres antiroll, a més d’un fre autoblocant i frens Brembo més potents. Com a resultat, el coupé GT pot conduir de manera que altres cotxes esportius de pura sang d’Europa ho puguin envejar. Però heu d’entendre que el preu d’aquest cotxe va molt més enllà del preu base de 35 euros. I llavors el client ja pensarà: realment necessita el Mustang? D’altra banda, els que volen i poden tocar la llegenda pensen en els diners.
Primera generació (1964-1973)
El primer Mustang va sortir de la cadena de muntatge el 9 de març de 1964, i a finals d'aquell any s'havien venut 263 cotxes. L'aparició del cotxe es va considerar molt reeixida per a la seva època, encara que poc convencional per als Estats Units. El motor base era el conegut sis en línia nord-americà del Ford Falcon, amb una cilindrada augmentada a 434 polzades cúbiques (170 litres). S'agregava per mecàniques de tres velocitats o "màquines automàtiques" de dues o tres etapes. El 2,8, el Mustang havia afegit longitud i alçada, amb la majoria de panells de carrosseria experimentant una transformació.
El 1969, el Mustang va sofrir una segona modernització i es va produir d'aquesta manera fins al 1971, després del qual el cupé va créixer i es va fer més pesat en gairebé 100 lliures (~ 50 quilograms). D’aquesta forma, el cotxe va durar a la cadena de muntatge fins al 1974.
Segona generació (1974-1978)
La Mustang de segona generació va anunciar una reconceptualització del cotxe davant la crisi del gas i els gustos canviants dels consumidors. Estructuralment, el cotxe s’acostava als models europeus: tenia una suspensió posterior de molla, direcció de cremallera i pinyó, un motor de quatre cilindres i una caixa de canvis manual de quatre velocitats. Tot i el canvi d'imatge dramàtic, Mustang II va resultar ser un dels models més venuts de la història del model. Durant els primers quatre anys de producció, es venien uns 400 vehicles cada any.
Tercera generació (1979-1993)
El 1979 va aparèixer la tercera generació del Mustang. La base tècnica del cotxe era la plataforma Fox, sobre la base de la qual ja s'havien creat els compactes Ford Fairmont i Mercury Zephyr en aquell moment. Exteriorment i en mida, el cotxe s'assemblava als Fords europeus d'aquells anys: els models Sierra i Scorpio. Els motors bàsics també eren europeus, però a diferència d'aquests models, el Mustang encara tenia un motor V8 instal·lat a les versions superiors. El cotxe va ser sotmès a un seriós restyling només el 1987. D'aquesta forma, el muscle car va durar a la cadena de muntatge fins al 1993.
El 1194 va aparèixer la quarta generació del Muscle Car. La carrosseria, indexada SN-95, es basava en la nova plataforma de tracció posterior Fox-4. Sota el capó hi havia "quatre" i "sis", i el motor superior era un V4,6 de 8 litres amb un rendiment de 225 cavalls de potència. El 1999, el model es va actualitzar segons el nou concepte de disseny de New Edge de Ford. La modificació de potència GT amb un "vuit" de 4,6 litres es va augmentar a 260 cavalls de potència.
La cinquena generació de Mustang va debutar al Detroit Auto Show del 2004. El disseny es va inspirar en el clàssic model de primera generació i l’eix posterior va reaparèixer amb un eix continu. Sota el capó es van instal·lar "sis" i "vuit" en forma de V, que es van combinar amb una mecànica de cinc velocitats o una "automàtica" de cinc bandes. El 2010, el cotxe va sofrir una profunda modernització, durant la qual no només es va actualitzar l'exterior, sinó també el farciment tècnic.
