Prova de conducció Renault Megan Renault Sport

• Vídeo

Per això, aquesta Mégane Renault Sport també sorprèn. Mentre el condueixis amb calma, tranquil·litat, així es comporta. El seu motor no augmenta els revolucions, ja que també tira bé al ralentí i, en el rang d’encès de 1.500, el conductor pot comptar amb la seva generosa ajuda en qualsevol moment. Pot baixar encara menys a revolucions que moltes altres versions de motor del mateix cotxe.

No hi ha (per desgràcia) cap excusa per no poder moure's dins d'aquests límits de velocitat amb un motor tan potent. Mégane RS és un cotxe per a cada dia. És comprensible, sempre que el conductor sigui disciplinat pel que fa a pressionar el gas.

Com passa amb el Clio RS, el Mégane RS, com estem acostumats, xassís dos, Esports i Copa. Qualsevol persona que vulgui comprar aquest cotxe i sàpiga que només circularà per carreteres destinades al trànsit hauria d'escollir l'Sport. L'esport és un molt bon compromís.

enginyeria mostra que amb canvis menors en la ja coneguda geometria del xassís, van aconseguir una major comoditat amb una major rigidesa (sobretot en pendents laterals) que a la generació anterior Mégane RS, cosa que a la pràctica significa que no haureu de patir-ho, fins i tot si el conductor entén i veu davant seu una pista de carreres, no una carretera.

En aquest cas, potser (sobretot el copilot), potser tot el que cal és una adherència lateral més forta i més àmplia que els seients esportius molt bons.

Però. ... Al cap i a la fi, si mireu la llista de preus, aquesta és una de les versions de Mégane. Es diu Renault Sport i aparentment també té una gamma d’opcions de recàrrec; també per a un xassís esportiu anomenat Cup. Però, en el cas del Mégane RS, la situació és especial: a més del pagament addicional per la copa (al nostre país costarà una mica menys d’un miler i mig d’euros), el comprador també rep un lliscament limitat seients diferencials i Recar.

D'acord, són els següents discs un aspecte diferent, alguns detalls interiors molt ben triats en discs de fre de color groc, dentats i pinces de fre pintades de vermell. I això només és “maquillatge”. Es tracta del xassís que s’ha tornat encara més rígid, del diferencial mecànic de relliscada limitada opcional i dels seients que encara no competeixen (de manera que encara tenen un suport lateral alt / baix acceptable), però que ja són prou rígids per flexionar amb seguretat. , quedeu-vos als seients.

Per tant, si el Mégane RS ve amb el paquet Cup, podem parlar amb seguretat d’un altre cotxe. Així doncs: esports per a la tranquil·litat de la ment, que volen saber que el cotxe pot navegar-hi de manera segura a través de curses esportives a través del revolt i la Copa per a aquells que són esportistes de fons i que s’han centrat tota la vida a estar al hipòdrom tan sovint. com sigui possible. si és possible. Presumiblement, la Copa Le Castelet corre un segon més ràpid després de cada quilòmetre.

Sens dubte, la Copa encara és còmoda a la carretera (excepte sots o sots extrems) i menys familiar que la Sport. Així, doncs, la diferència és encara menys tendencial al lateral en virar si només parlem de xassís i seient del seient del conductor, així com d’una millor corba (bloqueig del diferencial) i d’una posició de seient més ferma.

Sembla que no oblida que l’estabilitzador ESP (que, a més del nivell normal i esportiu, també té l’opció de desactivar-lo) es combina amb un bloqueig diferencial mecànic posterior i interfereix lleugerament amb les funcions que controla. Entre els recàrrecs que un comprador pot desitjar, només cal mencionar-ne un (més): la pantalla multifunció Renault Sport Monitor.

És cert que, en combinació amb un sistema de navegació, no està disponible, però sens dubte és quelcom especial, almenys en aquesta classe (per exemple, de preu).

Barrera el conductor controla amb la palanca de direcció (la mateixa que controla el sistema d’àudio) i serveix en tres àrees: en primer lloc, el conductor controla una sèrie de valors en temps real (parell del motor, potència del motor, posició del pedal de l’accelerador, sobrepressió del turbocompressor, oli temperatura, pressió de fre i acceleració en quatre direccions); en segon lloc, el conductor pot ajustar la resposta del pedal de l’accelerador (cinc passos) i el moment en què la llum i el so indiquen l’aproximació de la velocitat del motor al commutador; en tercer lloc, la joguina també serveix per mesurar el temps de volta i l’acceleració des de l’aturada fins als 400 metres i 100 quilòmetres per hora.

Dic "joguina" perquè, almenys fins que el conductor s'escalfa, ho és, perquè hi ha molt poc temps per conduir seriosament per la vora del cotxe, el conductor i els límits de la pista en moments clau en què alguns informació pot ser interessant. Però com que la coberta costa "només" 250 euros, segur que val la pena, i amb ella, el Mégane RS és un cotxe encara més divertit.

Aquest és també l'objectiu principal de tots els cotxes que volen ser esportius. Mégane RS vol ser diferent de cadascun d'ells; per exemple, més agressiu que el Golf GTI, més amigable que el Focus RS, etc. Però una cosa és certa: per molt que t'imagines, la RS és una màquina divertida i gratificant per a la diversió de cada dia i de corbes.

Un gran motor ajuda molt; sense ell, el RS no seria capaç de donar una imatge tan completa.

Mégane RS: diferències i tecnologia

Aquesta vegada, el Mégane RS es basa en un cupé (la generació anterior, si recordeu, va venir per primera vegada amb una carrosseria de cinc portes) i es diferencia de l'exterior amb els para-xocs (a la part davantera és difícil no notar una F1 (spoiler d’estil i llums de circulació diürna LED), defenses ampliades i superposicions a les faldilles laterals, un difusor a la part posterior, un tub d’escapament central i un voluminós spoiler al final del sostre.

A l'interior, es diferencia d'altres cotxes de Mégane amb una combinació de colors una mica diferent, seients més esportius amb un punt de seient més baix, cuir en un volant diferent (amb costures grogues a la part superior) i un canviador diferent, un tacòmetre groc. , pedals d'alumini i, com a l'exterior, molts distintius Renault Sport. Per si no us n'heu adonat: el nom tan utilitzat Renault Sport s'està convertint gradualment en el RS oficial.

Tècnica! L'eix davanter s'ha redissenyat (amb un eix de direcció independent com el Clio RS i una gamma de components d'alumini) i ambdós eixos són més rígids. Per tant, es van engrossir els estabilitzadors i es van utilitzar diferents molles i amortidors. Els frens són discs Brembo de 340 mm davant i 290 mm darrere. El volant també s'ha redissenyat per ser més recte, donar una millor retroalimentació i la seva electrònica s'ha reprogramat.

Les relacions de transmissió són més curtes i la sensació de canvi es millora. Finalment, el motor. Es basa en la generació anterior d’aquest model, però gràcies als canvis (turbocompressor, flexibilitat d’angle de l’eix de lleva d’admissió, programa electrònic, refredador d’oli d’aire i oli del motor, ports d’admissió, pistons, bieles, vàlvules, només una quarta part dels nous components) més potència (per 20 "cavalls") i parell, i el 80 per cent del parell està disponible a 1.900 rpm. El motor i l’eix davanter són, sens dubte, en teoria i pràctica els elements més impactants d’una excel·lent tecnologia.

Renault Sport Technologies

Aquesta empresa opera sota la marca Renault en tres àrees principals:

• disseny, desenvolupament i producció de cotxes esportius Renault RS de sèrie;
• producció i venda de cotxes de carreres per a ral·lis i curses d’alta velocitat;
• organització de competicions internacionals de copes.

Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc