Prova Toyota Camry, Ford Mondeo, Hyundai i40 i Mazda 6

Tommy no us estalviarà el viatge al centre de serveis tractant magistralment amb un electricista, tret que sou, és clar, Billy Milligan. Però hi ha un avantatge definitiu: estàs mentalment sa.

Tommy no us estalviarà el viatge al centre de serveis tractant magistralment amb un electricista, tret que sou, és clar, Billy Milligan. Però hi ha un avantatge definitiu: estàs mentalment sa. Fins al moment que comenceu a triar un cotxe nou. Fins i tot si arribeu a un concessionari de cotxes sense dona, les veus us comencen a sonar. Per descomptat, no n’hi ha 24, però tothom lluita per situar-se a la llum i comprar el model més bonic, més pràctic o més barat. En aquesta lluita a la classe dels sedans de negocis no premium, el més sovint vencedor, a jutjar per les estadístiques de l'AEB, és l'alter ego que insisteix a comprar un Toyota Camry. Vam comprovar les probabilitats d'altres vots comparant la berlina japonesa amb el Ford Mondeo 2,5, el Mazda6 2,5 i el Hyundai i40 2,0.

La persona que prengui les regnes divendres a la nit mai escollirà un Camry. És, per descomptat, atractiu, però en el context del Mazda6 i el Mondeo sembla massa sòlid. Aquest és un dels motius pels quals els funcionaris són tan aficionats al model. Fins i tot després de l’actualització, Toyota no s’ha tornat més frívola. El Mondeo, amb una silueta molt agressiva, una reixa elegant i uns fars LED frescos (per desgràcia, estan massa a prop de la carretera, de manera que no il·luminen bé la vora de la carretera a les fosques), sembla un home amb un sentit de l’estil impecable. . A la part posterior, s’ha mantingut pràcticament sense canvis, però des de tots els altres angles és el Ford més bonic.

Només les rodes de 17 polzades tenen un aspecte desharmònic en els passos de roda imponents. Per cert, el Camry i l’i40 són els mateixos, però el Mazda, de 19 polzades, que complementa la imatge del model d’aspecte més esportiu dels quatre. Bé, la Hyundai i40 té tots els "xips" moderns, com ara llums LED diürnes, llums antiniebla LED i un sostre panoràmic (cap dels rivals no ho té ni tan sols com a opció), però en el context dels competidors, el model sembla elegant . Ja és i és més curt que tots els competidors i per sota de tots els cotxes de la nostra llista, excepte els "sis". Al mercat rus, és probablement un desavantatge, però a la resta, on les mares amb fills condueixen sovint aquests cotxes, és més aviat un avantatge.

 

Si algú que rep regularment "cartes de felicitat" per excés de velocitat es posa en el punt de mira, l'elecció està predeterminada, i aquest és el Mazda6. Un cotxe amb un motor de 2,5 litres amb 192 CV. accelera a 100 km/h en 7,8 segons, justificant plenament el seu aspecte. En segon lloc es troba Camry, la unitat del mateix volum (181 CV) ajuda a la berlina a arribar al primer centenar en 9 segons. El següent és el Mondeo. El motor aquí també és de 2,5 litres, però la dinàmica és notablement pitjor: 10,3 segons. El fet és que es va portar a Rússia una versió "estrangulada" de l'aspirat. Als EUA, té una potència de 175 CV. contra 149 CV en la nostra versió.

Hyundai i40 és encara més lent: 10,9 segons. La potència aquí és un 2,0 litres amb 150 CV, i aquest és el màxim que ofereix Hyundai al nostre mercat. Per cert, durant la prova també vam viatjar amb la versió 1,7 CRDi. La diferència d'acceleració entre les dues modificacions és de només 0,1 segons a favor d'aquesta última, però les sensacions són completament diferents: fins a 60 km/h, el dièsel i40 accelera molt més ràpid.

 

Mazda6 confirma completament els números de passaport amb l’experiència de conduir. El xassís dels "sis" està configurat gairebé perfectament. El cotxe entén el conductor d’una mitja paraula: la resposta al volant és clara i ràpida, el propi volant proporciona informació completa sobre el que passa amb les rodes. Mazda gira amb precisió i correcció, manté la trajectòria amb confiança i no gira del tot per torns. "Automàtic" canvia els passos de forma ràpida i senzilla. A més, aquest model té el so més sucós del motor que, malgrat el bon aïllament acústic (segons els estàndards de la primera Mazdas, perfecte), penetra a l’interior i afegeix colors vius al viatge.

L’equilibri entre la rigidesa de la suspensió i el confort de la cabina és gairebé perfecte per a Mazda. "Six" es redreça confidencialment i imperceptiblement amb petites i mitjanes irregularitats, sense transferir-les al saló (i això passa amb rodes de 19 polzades). Els grans obstacles, especialment les imposants juntes de lloses de la carretera, encara responen amb cops a l’esquena del conductor i dels passatgers.

 

Hyundai i40 és més rígid que Mazda6: fins i tot els petits cops es senten amb més sensibilitat i responen al volant. Seria lògic suposar que el cotxe té més confiança a la carretera, però es balanceja i roda (encara que lleugerament) en girs a gran velocitat, el "coreà" és més fort. L'únic en què l'i40 no és inferior pel que fa a les característiques de conducció, i potser fins i tot supera el "sis", és la suavitat del canvi de marxa. No obstant això, es necessita molt més temps per canviar d'escenari aquí.

El volant del "coreà" és pesat, però el comportament del cotxe per torns és previsible i fàcil de controlar. L’i40 té tres modes de conducció: Normal, Eco i Sport. En aquest últim, l'algorisme del funcionament de la caixa canvia, el volant es fa encara més pesat. Tot i això, a la berlina coreana li falta brillantor. La qüestió no és que s’acceleri més lentament que els seus competidors, sinó que ho fa extremadament avorrit.

 

Camry és el més còmode d’aquesta empresa. Flota al llarg de la carretera, sense notar ni les articulacions més grans. Només una portella oberta de clavegueram pot fer que el conductor o els passatgers es redueixin. Però en el cas d’aquest sedan japonès, tot és lògic. Aquesta concessió va afectar el gaudi de la conducció ràpida. El cotxe roda, gira per girs, el volant (per cert, el més gran de tots els competidors) aquí és el més poc informatiu dels quatre models i el cotxe reacciona a contracor. Tot això no és crític: el Camry pot passar ràpidament i tranquil·lament per les cantonades, només se sent com un petit crossover que una berlina.

 

Quan es fa un viratge, el Ford és molt diferent. Podria competir amb el Mazda 6 per una corba segura, però el motor falla, cosa que després de 80 km / h es fa notablement difícil per tirar endavant el cotxe. A més, quan premeu el pedal cap a terra, la caixa de canvis comença a flipar. Això no passa cada cop, però de vegades l '"autòmat" pensa en quants passos s'han de tirar cap avall, dos o un. Normalment suau i ràpid, comença a tirar el cotxe. A la recta, i sobretot a la carretera, on cal fer un avançament ràpid a gran velocitat, el Mondeo no és impressionant.

Un altre motor (el model es pot comprar amb un EcoBoost de 2,0 litres de 199 o 240 CV) desencadenarà molt millor el potencial de suspensió del cotxe. Però fins i tot amb un cotxe aspirat de 2,5 litres, el cotxe és deliciós per torns: el cotxe obeeix obedientment a les cantonades, manté la trajectòria i no gira. El volant aquí és lleuger, però extremadament comprensible. I això malgrat que Ford, en el procés d’adaptació de Mondeo a Rússia, va augmentar la distància al terra en 12 mm, i la suspensió (originalment la versió europea, no la versió americana del xassís) es va fer més còmoda. Com a resultat, "Mondeo" és una mica menys còmode i una mica més sorollós que Camry (les articulacions dures de la cabina encara es senten) i amb una unitat de 2,5 litres és una mica menys emocionant que Mazda6. Mondeo també té un inconvenient més, que, potser, només és característic per a un cotxe en particular: vibra fortament al ralentí.

Però, i si una persona que té por dels trens i dels avions, però que estima les grans companyies, participa en la batalla? Des del punt de vista del transport de passatgers, el més convenient és, potser, Mondeo. Hi ha una mica més d’espai per a les cames a la segona fila. Portàvem tres passatgers als seients posteriors de Camry i Mondeo. Tothom va dir clarament que es sentia més còmode a Ford. Però és més còmode seure a Toyota: la porta és més ampla aquí; hi ha menys possibilitats d’embrutar-se amb el mal temps. El Mazda 6 i l’Hyundai i40 tenen aproximadament el mateix marge posterior i menys espai que la competència. Tres persones a l'esquena no estan molt còmodes.

 

Però el "sis" té el millor seient de conductor. En primer lloc, aquí hi ha les cadires més còmodes. Bastant resistents, amb suports pronunciats, no permeten ficar-se al seient i no carreguen l'esquena. El segon lloc l’ocupa el Hyundai i40, el tercer el Mondeo. El seient del conductor més incòmode per al Camry: és massa suau i relliscós a causa de la pell rugosa. En segon lloc, el Mazda6, gràcies a la consola central lleugerament girada cap al conductor, emfatitza l’accent del conductor.

L'única llàstima és que la pantalla de l'interior harmoniós i modern dels "sis" sembla un adhesiu. Fins i tot la pantalla frontal no ajuda; per cert, aquesta opció només és aquí. Hyundai i Mondeo tenen un disseny interior més auster i una mica menys modern que Mazda. Però molt més elegant que el Camry. Les insercions de fusta, que s’han convertit en el tema de la ciutat durant molt de temps, es veuen moltes vegades millor que fa uns anys, però encara hi són, juntament amb botons que semblen haver migrat d’una vida passada, una gran varietat de textures i l'absència d'un estil comú, converteix l'interior de Toyota en el fons un competidor arcaic. Tot i això, és en aquesta màquina que totes les parts s’ajusten perfectament entre si: ni una sola bretxa, ni una sola línia d’articulació corba.

Però el tauler de comandament del Camry és força modern. Pantalla a color, escales clares, les lectures de les quals són perfectament llegibles. Per cert, per a Camry, i40 i Mondeo, la pantalla de l'ordenador es troba entre el tacòmetre i el velocímetre, mentre que per a Mazda6 és a la dreta d'ells. Sembla més original, però, com va resultar, no sempre és convenient.

Tanmateix, tornem a la pràctica. A jutjar pels números, el Mondeo té el maleter més espaiós i còmode. Té un volum de 516 litres, 10 més que el Camry (506 litres) i 11 més que l'i40 (505 litres). Als "sis" és el més petit: 429 litres. Però, en realitat, tot és diferent: el Camry té la branca més convenient. És més ample i és molt més fàcil posar-hi coses: al Mondeo, el vidre s'enfila massa fins a la tapa. A la "coreana" l'obertura també és estreta i el compartiment en si és poc profund, però no és difícil posar les pertinences aquí. El Mazda6 també té una carta de triomf: el seu maleter està molt ben retallat (fins i tot les frontisses estan amagades sota la pell), cosa que pràcticament elimina els danys a l'equipatge. A més, el compartiment en si és profund.

Pel que fa a la distància al terra, el Mazda6 més esportiu guanya inesperadament. Per a ella, aquesta xifra és de 165 mm, per a Toyota és de 5 mm menys (160 mm), per a i40 - 147 mm. El cotxe més baix dels nostres quatre és Mondeo: fins i tot després de l'adaptació russa i un augment de la distància al terra de 12 mm, el resultat de Ford és modest (140 mm). Heu de tenir molta cura de no danyar els bonics para-xocs de les vorades altes de Moscou. Un fanàtic de la pràctica s’hauria instal·lat al Camry, tot i que Mondeo, si fos una mica més alt, és capaç de competir amb Toyota en aquest indicador.

I tanmateix, el més actiu sol ser l'alter ego que es desperta a la caixa del supermercat. Tots els cotxes de la nostra prova de conducció tenien els nivells més rics per al seu tipus de motor. L'excepció és el Camry en la versió Elegance Plus (el penúltim abans que el més car). En total, el màxim nombre possible d'airbags (Camry i Mazda - sis cadascun, Mondeo - set, i40 - nou) i sistemes multimèdia de gamma alta.

 

Tots, excepte el dels "sis", estan equipats amb pantalles tàctils. Al mateix temps, la manera més fàcil de gestionar-la és el sistema "Mazda". Amb el "disc" per saltar sobre els elements del menú, podeu sortir ràpidament i menys de la carretera. En termes d’interès, el millor contingut multimèdia de Mondeo. SYNC 2 és el somni d’un friki amb una pantalla de 8 polzades. Però, per desgràcia, és el més "inhibitori": es congela més sovint que altres, de vegades reacciona durant molt de temps a les pulsacions de tecles. Tot i que es compara amb el primer SYNC, aquest és el cel i la terra. El sistema Hyundai té gràfics agradables i la interfície més senzilla (de bona manera), però no és amable amb un iPhone connectat mitjançant un cable: la música es perd molt sovint i comença a reproduir-se des de la primera cançó. El Camry ho té tot al nivell: gràfics dignes, sense "frens", però no hi ha ganes que el ressaltin. Aquest tacte podria ser el carregador de telèfons sense fils que té Toyota. Sembla que l'iPhone que no carrega no és el telèfon més popular entre el públic objectiu d'aquesta màquina.

 

El més barat dels quatre és l’i40. Costa 18 dòlars. Camry costarà més: 724 dòlars. El següent és Mondeo, que en aquesta configuració es pot comprar per 21 dòlars. El més car és el Mazda020 (22 dòlars). Tots els preus s’indiquen sense descomptes ni ofertes especials. Per cert, només Hyundai i Toyota ofereixen un pneumàtic de recanvi de mida completa sense cap cost addicional. A Mazda, per defecte, posen una clandestinitat i a Ford cal pagar 067 dòlars per una roda normal.

Sense el paquet addicional, que inclou un sostre solar, sistemes de recuperació d’energia de frenada, avís de sortida del carril, monitorització de punts cecs, frenada segura a la ciutat (posterior i frontal), il·luminació adaptativa amb funció de commutació de feixos i un sistema d’àudio Bose de gamma alta amb 11 altaveus, es pot comprar "Six" per 20 dòlars.

 

Mondeo té la configuració Titanium, però sense opcions addicionals que hi havia al cotxe de prova (fars LED, sistemes d'assistència per a estacionament paral·lel i perpendicular, frenada automàtica, monitorització de punts cecs, navegació, càmera de visió posterior, seients de pell i camussa, seients davanters elèctrics , configuració de memòria per a retrovisors i seient del conductor, seients posteriors amb calefacció), costarà 18 dòlars.

En aquest cas, Ford és l’únic de tota l’empresa que no tindrà interiors de cuir, llums diürnes LED, fars de xenó i càmera de visió posterior. Al mateix temps, Mondeo és l’únic model d’aquest quatre, en el qual s’instal·la un sistema d’àudio amb 8 altaveus sense cap cost addicional. La resta de cotxes en tenen sis per defecte. Només l’i40 té subwoofer sense instal·lar paquets addicionals.

L’equipament Hyundai sembla el més pensat en general. Li falten solucions d’última generació com l’aparcament automàtic de Ford o la recuperació d’energia de frenada de Mazda. Però, quants compradors de berlines empresarials necessiten aquestes funcions? Improbable. Bé, tota la resta es troba a l’i40. Tot i això, si en termes de qualitats dinàmiques, atractiu extern i altres qualitats, aquest cotxe no es troba en primer lloc entre els competidors, aleshores en termes de preu / qualitat, és el líder "coreà" dels quatre.

 

Tanmateix, si parlem d’estalvi, dos indicadors més són importants: el consum de combustible i les despeses generals. Segons els documents, el més econòmic: Mazda (8,7 litres a la ciutat i 8,5 litres) amb un sistema de recuperació d’energia de frenada, que es trobava al cotxe de prova). Hyundai consumeix 10,3 litres per cada 100 quilòmetres a la ciutat, Toyota - 11 litres, Ford - 11,8 litres. Les xifres de consum reals són diferents, però l’ordre és el mateix. "Sis" a la ciutat menja uns 10-10,5 litres, i40-11-11,5 litres, Camry - 12,5-13 litres, però el Mondeo, que s'adapta tranquil·lament a 7 litres a l'autopista, crema uns 14 litres. No obstant això, a diferència d'altres vehicles, es pot subministrar combustible amb l'AI-92.

Una contribució important a la decisió final serà l'opinió d'una persona que no permet llençar coses velles, però obliga a vendre-les per anunci. I aquí ningú pot discutir amb Camry: Toyota té la liquiditat més alta del mercat secundari. Però aquest cotxe té dos inconvenients importants. El primer és el cost del casc. Hem calculat el preu de l'assegurança completa per a totes les màquines de prova en una calculadora en línia i hem comparat el cost a la mateixa companyia d'assegurances. Una pòlissa de Camry costarà 1 dòlars. Per als "sis", encara més car: 553 dòlars. Podeu assegurar el Mondeo per 1 dòlars i l'i800 per 1 dòlars. El segon inconvenient és l'interval de servei. Totes les berlines que van participar en la prova, és igual a 210 km, i només el Camry haurà d'anar al servei cada 40 quilòmetres. Potser, pel que fa a l'economia, l'opció més preferida en aquesta companyia és el Hyundai i1.

No hi ha cura mèdica per al trastorn dissociatiu de la identitat. Només la psicoteràpia pot ajudar, el propòsit de la qual és fusionar totes les personalitats en una sola. Però definitivament no es tracta de la situació a la sala d'exposicions. L'alter ego que s'imagina aparcar en una discoteca de moda encara cridarà pel Mondeo, la persona que canvia els coixinets el doble de vegades del que exigeix ​​la normativa no renunciarà a la seva posició al Mazda6. Qualsevol que introdueixi amb cura les despeses en un programa especial al telèfon no mirarà cap altra opció que no sigui l'i40. Finalment, la veu el propietari de la qual parla de viatges llargs i somia amb un vestit sòlid serà per a Camry. En qualsevol cas, el més important és que estiguis totalment saludable.

 

Volem expressar el nostre agraïment a l’escola de direcció de Moscou SKOLKOVO per l’assistència en el rodatge.

Nikolay Zagvozdkin

Foto: Polina Avdeeva