Prova de conducció de cinc models de classe mitjana alta: un treball excel·lent
Examen de conduir

Prova de conducció de cinc models de classe mitjana alta: un treball excel·lent

Cinc models de classe mitjana alta: treball excel·lent

BMW 2000 tii, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S.

El revolucionari any de 1968, va aparèixer una sensacional prova de comparació de cinc cotxes de prestigi a la indústria de l’automòbil i l’esport. Vam decidir refer aquest memorable post.

No va ser fàcil recollir aquests cinc cotxes, en un sol lloc i alhora. Igual que amb el remake de la pel·lícula, hi va haver desviacions respecte al guió original. Tres dels actors principals són en realitat còpies de seguretat. El Commodore no és a la versió GS, sinó al coupé base amb 120 en comptes de 130 CV, avui no es troba enlloc el raríssim tilux 2000, així que vam llogar un tii amb 130 en comptes de 120 CV. O bé, intenta trobar un 20M RS P7a: hauria d'haver estat substituït per un 20M XL P7b, amb el mateix motor de 2,3 litres que produeix 108 CV. sense cap esforç aparent. I sí, avui no és Le Mans ni Bretanya, sinó Landshut a la Baixa Baviera. Però l'estiu torna, com l'any 1968, i les roselles tornen a florir al llarg de la carretera, com hi havia entre Mayenne i Fougères, que difícilment es veuen en fotografies en blanc i negre de números antics.

No obstant això, el NSU Ro 80 és un model primerenc amb dues bugies amb camisa, dos tubs d'escapament i dos carburadors. I amb el nostre 230 en el paper de Mercedes/8, s'inclou una còpia de la primera sèrie, tot i que ha sofert diverses millores polèmiques. Amb l'ajuda de cinc cotxes executius alemanys, vam poder pintar un quadre quotidià expressiu de finals dels anys 60. La gent que abans conduïa un Opel Olympia ara condueix un Commodore, i el que va començar amb un globus Taunus ara està assegut al nou 20M.

El model de sis cilindres més barat del que aleshores era Alemanya et convida a pujar a l'escala social, amb la facilitat que promet el miracle econòmic alemany amb un creixement automàtic integrat del cinc per cent anual. Amb els seus silenciosos i elegants models de sis cilindres, Opel i Ford ja han ocupat el lloc dels reeixits, BMW -després d'una recerca ascètica de la seva pròpia identitat- se li permet tornar al joc, i NSU -el fabricant d'ahir burlonament ignorat. cotxes petits: va sorprendre totes les marques famoses amb el seu model de tracció davantera de primera classe, el disseny del qual és tan inspirador com la sofisticada direcció assistida, quatre frens de disc i l'eix del darrere amb puntal basculant.

Dit això, encara no hem dit res sobre l'innovador motor Wankel, que desafia totes les nocions: dos pistons giren en un conjunt increïblement compacte i ofereixen 115 CV al seu eix excèntric. – sense vibracions, avides de velocitats altes, temperamental i massa optimista sobre la vida de la moto. El complex principi de funcionament d'aquest motor de combustió interna semblant a una turbina, sense vàlvules, sense engranatges, però encara de quatre temps, s'acomiada despietadament dels pistons alternatius de l'era de la màquina de vapor. Llavors, tothom es va veure embolicat per l'eufòria de Wankel, comprant frenèticament llicències per assegurar el futur (que Mercedes anomenaria C 111), tothom menys BMW.

Sis cilindres contra Wankel

Després d'haver sobreviscut a una fase maníaco-depressiva en què oscil·la entre l'Isetta i el 507, BMW s'ha redescobert gràcies al refinament esportiu dels models 1800 i 2000. La publicitat s'anomena "l'extrem silenciós de la vibració". Això fa que el motor Wankel sigui innecessari per al fabricant de Munic.

En tots els aspectes, ja sigui flux específic, corba de parell o potència, és molt millor que el motor Wankel de dos rotors. El nostre 2000 tii en "vermell de Verona" encara està lluny de la superioritat global del motor del gran BMW, però té pràcticament la mateixa transmissió que el 2500, només dos cilindres menys.

Gràcies al suport tonificant del sistema mecànic d’injecció de gasolina Kugelfischer, el motor tii de 130 litres desenvolupa una potència de 5800 CV. a 2000 rpm Per a aquest nivell de potència, els competidors de sis cilindres d'Opel, Ford i Mercedes requereixen una cilindrada molt més gran. Però, des de la perspectiva actual, el XNUMX tii sembla acústicament sobrecarregat en comparació, ja que necessita una caixa de canvis de cinc velocitats. El seu impuls no és tan harmònic com el dels seus quatre competidors.

Avui sorprèn que l'any 1968, gràcies a un bon rendiment dinàmic i un cost relativament baix, la versió carburada del tilux del 2000 ocupés el primer lloc del rànquing a l'apartat "Motor i potència". El model BMW és, sens dubte, el més esportiu dels cinc cotxes, cosa que també fa pensar en la seva forma compacta i austera amb característiques italianes i via estreta. La carrosseria va ser dissenyada per Michelotti sense adornaments innecessaris, amb una fidelitat gairebé eterna a les formes trapezoïdals pures, en una època en què alguns encara jugaven amb les aletes a l'esquena.

Sens dubte, el BMW 2000 és un cotxe preciós amb detalls elaborats amb amor; En cas contrari, el seu interior negre funcional està acabat amb xapa de fusta natural. La qualitat de construcció sembla sòlida, el New Class es considera un cotxe de gran qualitat, almenys després que el model es redissenyés el 1968. A continuació, l'anell barroc de la banya desapareix de la cabina, es prefereix dispositius de control més senzills, es fan articulacions i detalls individuals. amb molta diligència i maduresa. Encara estàs assegut com un Capra en aquest BMW, la vista en totes direccions és fantàstica, el volant gran i prim està embolicat de cuir i el canvi precís s'adapta còmodament a la teva mà.

Aquest BMW no és per a persones que volen relaxar-se mentre condueixen, sinó per a conductors més ambiciosos. El volant sense direcció assistida funciona directament, cosa típica de la marca i hipermoderna de 1962. El tren d'aterratge inclinat i MacPherson a la part davantera és rígid però no incòmode. Una tendència pronunciada a sobrevirar després d'un comportament neutre prolongat a velocitats creixents també és una característica persistent dels models BMW de l'era Paul Hahnemann.

Mercedes 230 o Classe S Breeze

El representant de Mercedes es comporta completament diferent. Tot i que el seu xassís s’eleva fins al nivell BMW amb els puntals inclinables, no hi ha res d’esportiu en el / 8 i els seus 230 cilindres de sis cilindres. D'acord, està lluny de ser letargia 220 D gràcies a la potència de 120 CV. Però el 230 no desafia al conductor ni li agrada ser desafiat. Utilitza les seves enormes reserves de seguretat al xassís per no agradar (quin pensament obscè!), Però només com a últim recurs en trucs sobtats per evitar obstacles.

En cas contrari, el 230 prefereix seguir una direcció estoicament escollida amb calma, incansable i còmodament. L'estrella sobre el radiador davant dels teus ulls canvia de direcció amb el moviment d'una mà, mentre que l'altra es recolza en un suport gràcies a la direcció assistida. El canvi de marxes és un procés tediós, indiferent i insensible, com passa en tots els models Mercedes abans i després / 8. Realment s'adapten més a l'automàtica. 230 acollidor; la part davantera és molt més ample i acollidora que un model de BMW: un veritable exemple de benestar, més adequat per al motor de sis cilindres xiulant amb l'acústica típica de Mercedes. Fins i tot al Mercedes de sis cilindres més petit, el so del motor parla de prosperitat i complaença, i en les versions de quatre cilindres, una pujada bastant difícil per l'escala social. Tanmateix, aquest Mercedes no està del tot renyit amb el plaer. Els controls d'estil bonic encara porten alguna cosa de l'estil esportiu del SL cap per avall, el sis en línia sota el capó té una postura monumental de tres litres i els carburadors de doble estrangulació testimonien cert hedonisme de Württemberg.

Quan els eixugaparabrises ballen sota la pluja com ales de papallona, ​​el conductor / 8 pot sentir una autèntica felicitat: realment se sent segur. A majors revolucions, el motor de sis cilindres estructuralment no tan brillant se sent aclaparat, preferint uns 120 km/h constants i permetent canvis anteriors. No és un esportista, sinó un treballador dur amb una lleugera gana per la mantega. No cal dir que el 2015 l'8/1968 es va conduir tan bé com a XNUMX. Per tant, va ocupar el primer lloc, precisament perquè tot li passa com si sol.

El NSU Ro 80 també és notablement còmode, amb direcció assistida, transmissió automàtica selectiva, molts recorreguts de suspensió i seients com butaques. Un autèntic cotxe de llarg recorregut que pot mostrar els beneficis de la seva conducció inusual, principalment a la pista. A una turbina de doble rotor no li agraden els canvis freqüents de càrregues i les baixes velocitats, augmenten el consum fins a 20 litres, mullen les bugies i provoquen un envelliment prematur de les plaques de segellat. En un moment a l'empresa, el terme "conducció del metge" era sinònim d'un motor defectuós que no havia recorregut 30 quilòmetres. I a diferència de Mercedes, el Wankel Ro 000 evoca la por al desconegut; L'escepticisme no desapareix tan ràpidament com un típic núvol blau després d'encendre un motor calent.

Probablement es deu al so inusual: un brunzit fort i semblant a dos temps que no té res a veure amb el to sòlid fiable del qual són els reis el 20M i el Commodore. Què tal anar a Sicília avui? "D'acord, quin ferri agafarem?" No obstant això, el Ro 80 ha de ser el correcte per aportar alegria i complir el que promet la seva forma encantadora, creada com per un corrent d'aire que s'acosta. Una emocionant transmissió automàtica de tres velocitats amb un pols de l'embragatge a la palanca del canvi ha d'estar ben ajustada, la bomba dosificadora d'oli del carburador ha de funcionar correctament i, el més important, l'encesa, que es fa millor amb una espurna generada electrònicament. Amb la nostra còpia de 1969 en un bonic metall sèpia, tot funciona molt bé, així que no volem renunciar-hi.

El motor KKM 612 augmenta espontàniament la velocitat després d’engegar la segona marxa, accelera bruscament sense panteixar, no fuma, ronca per sobre de 4000 rpm, llavors és el moment de la tercera, el canvi de marxa mai va ser molt pesat i el brunzit continua fins que arriba el primer gir. Deixeu anar l’accelerador lleugerament, després torneu a accelerar i el Ro 80 es mou com un fil.

NSU Ro 80 com a obra d'art

La tracció davantera i la distància entre eixos llarga garanteixen un maneig increïblement segur, els frens de disc són fins i tot massa grans, l'eix de biga inclinat soldat amb tubs és una obra d'art i només hi ha un lleuger subviratge a les revoltes. La primera marxa només és necessària quan s'escala o quan es vol aconseguir els millors temps d'acceleració, com en les proves comparatives de l'estiu de 1968.

El Ford 20M totalment aerodinàmicament inadequat és exactament el contrari del NSU, tant en forma com en tecnologia. L’intercanvi de líders es converteix en un xoc cultural. L'avantguarda va ser substituïda pel Biedermeier. Front frontal amb un ampli nas Knudsen (com es deia l’aleshores cap Ford), com a Lincoln del 1963, dins de l’abundant xapa de fusta de ferreteria XL, controls que semblen tràgicament perduts en algun lloc de l’era Art Deco. Però el representant de Ford, que també no agrada als antics provadors de la versió de RS ajustada al combat pel seu "aspecte pseudoesportiu amb adorns falsos", està guanyant simpatia en un contacte més proper. És agradable, no pretén ser important i intenta revelar el disseny brillant tant com sigui possible.

Ford 20M amb ganes de vida

El cotxe no és una meravella de comoditat de conducció i no es maneja molt bé la carretera, però en el passat els seus companys han respectat les seves qualitats dinàmiques malgrat l'eix posterior rígid amb ballesta. Al Ford 20M, t'asseus còmodament, gaudint de moure la palanca de canvis prima i situada al centre, que té un traç més britànic. A més, el motor V6 sota el capó llarg xiuxiueja amb encant i sona amb suavitat sedós, i a altes velocitats amb un so furiós d'un tub. I aquesta és una xicleta tan inaudita que pots passar a la tercera marxa. De manera realista, aquest P7 té el pitjor cos dels cinc veterans, però aquestes són marques de batalla d'una vida de 45 anys.

A diferència de la seva aparença, munta veritablement diví. No cal dir que el Ro 80 en aquest estat no es podrà encendre en absolut. Només el model Ford, malgrat molts anys a l'aire lliure, mostra una ganes de vida gairebé inextinguible. Frens, volant, xassís: tot està bé, res toca, no hi ha sorolls estranys que facin malbé l'estat d'ànim. El cotxe desenvolupa 120 km/h sense problemes i és més silenciós que el vent en contra i altres participants. Els minsos 108 CV, que són tan baixos a la jerarquia dels cinc com el propi cotxe, no són cap desavantatge notable: el 20M sembla més potent que el model Mercedes i més potent que l'Opel Commodore, que es troba al model. Versió Fastback. coupe captiva amb la seva gamma d'ampolles de Coca-Cola

Opel Commodore a l’estil americà

L'Opel esportiu i de maluc doblegat sembla una versió en miniatura del "cotxe de mantega" nord-americà amb un sostre de vinil, finestres laterals sense marc totalment encastades, un volant esportiu amb radis d'alumini i una robusta transmissió de barra en T. Sembla que conté almenys un "bloc gran" de 6,6 litres. Sens dubte, en la seva versió habitual de 2,5 litres amb 120 CV. El Commodore és prou sexy perquè el nom soni "guai".

Si podem classificar el Mercedes de sis cilindres com una berlina còmoda mòbil, això és encara més cert amb el model Opel. En seients amples i entapissats on s'asseu profundament, canvia la palanca a la posició D i escolta la veu melodiosa del motor de sis cilindres al davant, els registres del qual gairebé no es distingeixen dels d'un Ford. I un representant d'Opel mai us temptarà a anar massa ràpid; Encarna plenament la idea d'un coupé de bulevard informal: finestres enrotllades, un colze esquerre que sobresurt i una mica de Miles Davis d'una gravadora. Els seus "Sketches of Spain" es barregen amb el so d'un motor de sis cilindres, malauradament pintat de negre.

Canvi de líder

Aleshores, el guanyador es determinava per punts, i aquest és el Mercedes 230. Avui en podem emetre un altre -i els dos primers de la seva classificació han canviat de lloc-. El NSU Ro 80 és un vehicle que, amb el seu caràcter meravellós del món, la seva bella forma i el seu comportament a la carretera, desperta un gran entusiasme. El Mercedes de sis cilindres ocupa el segon lloc perquè mostra debilitats en l'avaluació de les emocions. Però en forma de xiuxiueig sota la pluja 230 amb conserges netejant una papallona, ​​pot guanyar cors.

Conclusió

Editor Alf Kremers: Per descomptat, el meu escollit és Ro. És poc probable que el Ro 80 no sigui el cotxe que més admira. La forma i el xassís estan avançats al seu temps, i la unitat no és necessàriament del gust de tothom. El model Ford evoca fortes emocions, ens vam separar del P7 fa molt de temps, i ara m'ha tornat a venir. El seu V6 és notablement silenciós, harmonitzat i sona molt bé. Com dir: no et preocupis per res.

Text: Alf Kremers

Foto: Rosen Gargolov

"Cinc amb reclamacions" a l'AMS de 1968

Aquesta llegendària prova de comparació de cinc models de la classe mitjana alta a la revista auto motor und sport presenta un sistema de qualificació detallat que encara és vigent. Es divideix en dos nombres, cosa que sens dubte augmenta el grau de tensió respecte a la sortida final. A França es va produir una conducció comparativa inusualment complexa i que va consumir molt de temps. Els objectius són la ruta del circuit a Le Mans i a la regió de Bretanya. La segona part del número 15/1968 es titula "Hard Victory" i, de fet, amb només dos punts per davant del revolucionari NSU Ro 80, el Mercedes 230 de disseny conservador va ocupar el primer lloc (285 punts). El tercer lloc va per al BMW 2000 tilux amb 276 punts, seguit del Ford 20M i l'Opel Commodore GS amb 20 punts de BMW. En aquell moment, el 20M 2600 S amb 125 CV. hauria estat més adequada que la versió de 2,3 litres i reduïa la distància a un BMW.

Detalls tècnics

BMW 2000 tii, E118Ford 20M XL 2300 S, P7BMercedes-Benz 230, W 114NSU Ro 80Opel Commodore Coupe 2500 S, model A.
Volum de treball1990 cc2293 cc2292 cc2 x 497,5 cc2490 cc
Potència130 k.s. (96 kW) a 5800 rpm108 k.s. (79 kW) a 5100 rpm120 k.s. (88 kW) a 5400 rpm115 k.s. (85 kW) a 5500 rpm120 k.s. (88 kW) a 5500 rpm
Màxim

parell motor

179 Nm a 4500 rpm182 Nm a 3000 rpm179 Nm a 3600 rpm158 Nm a 4000 rpm172 Nm a 4200 rpm
Acceleració

0-100 km / h

10,8 s11,8 s13,5 s12,5 s12,5 s
Distàncies de frenada

a una velocitat de 100 km / h

no hi ha dadesno hi ha dadesno hi ha dadesno hi ha dadesno hi ha dades
Velocitat màxima185 km / h175 km / h175 km / h180 km / h175 km / h
Consum mitjà

combustible a la prova

12,8 l / 100 km13,5 l / 100 km13,5 l / 100 km14 l / 100 km12,5 l / 100 km
Preu base13 marcs (000)9645 punts (1968)no hi ha dades14 marcs (150)10 marcs (350)

Afegeix comentari