Test Drive Five Rally Legends: Downhill

Excursió al VW “Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 i Toyota Corolla

Tornem a sentir l'asfalt sec sota les rodes. Anem a olorar l'oli calent una vegada més, escoltem com els motors funcionen una vegada més: en l'últim vol de la temporada amb cinc autèntics atrevits. No ens referim a conductors.

La mà estesa amb el polze aparegut encara expressa la confiança en la victòria i, obstinadament, continua sent percebuda com un gest de triomf. És utilitzat per atletes professionals eufòrics, polítics triomfals i estrelles de televisió sense preparació, malgrat que ja s'ha convertit en un lloc gairebé dolorós. I ara condueix un cotxe, i és completament innecessari.

Igual que un polze cap amunt, l'interruptor de canvi elèctric sobresurt de la columna de direcció del Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz i Didier Auriol també van canviar les sis marxes de la transmissió X Trac amb ràfegues curtes de la mà dreta. I ara ho faré. Espero. Pròximament. A jutjar per l'acústica, els pistons, les bieles i les vàlvules del bloc i la culata d'un motor de quatre cilindres amb farciment forçat -és clar, a 299 CV, permesos per la normativa d'aleshores- es mouen de manera totalment caòtica. La màquina de carreres fa sorolls inquiets, les dues bombes ploren intentant mantenir la pressió del sistema hidràulic a un nivell d'uns 100 bar. Com has arribat fins aquí? Mirant enrere, ja no puc dir-ho amb certesa.

Aparcats al costat de la Corolla de carreres hi ha quatre herois més retirats de campions de ral·lis que volen explicar les seves històries de diferents èpoques. I com que fins i tot la conducció lenta per carreteres forestals de grava ja no és socialment acceptable, només queden vies públiques, si és possible pavimentades amb caps de la història de l'automobilisme, per exemple, el lloc fins al cim de Schauinsland a la Selva Negra. Aquí, del 1925 al 1984, amb més o menys regularitat, virtuosos internacionals al capdavant van córrer per un recorregut de 12 quilòmetres amb un desnivell de 780 metres.

Tortuga amb cor de Porsche

Gairebé meravellat, Frank Lentfer camina pel VW Turtle que va competir a Mile Mile. Això no ens hauria d'estranyar: el pilot de proves editorial passa el seu temps lliure untat fins als colzes amb l'oli del seu cotxe personal "Miracle econòmic". "Només mira el silenciador!" I eix davanter regulable! "D'acord, els veurem.

Però encara que no s’admirin excessivament totes les tortugues VW, el fet que Paul Ernst Strele va tornar boig a tot l’equip mentre s’entrenava a la milla milla el 1954. Fiat, com a conseqüència del qual va ser transferit per la força a prototips per guanyar la seva classe, es veurà obligat a mirar aquest cotxe amb uns ulls lleugerament diferents. Fins i tot llavors, una transmissió Porsche 356 d’uns 60 CV bullia al compartiment posterior. Tot i això, amb la participació d’un successor ideològic que participa a la reunió d’avui, els documents registren 51 quilowatts, és a dir, 70 CV, alguns dels quals el motor de quatre cilindres ja treu de les cambres de combustió amb cops de boxa. Els anomenats seients s’utilitzaven al Porsche 550 Spyder i constaven d’un cos d’alumini cobert amb una fina tapisseria.

No hi ha res més a dir sobre la pertinença a l'automobilisme: el volant encara és prim i, com abans, no hi ha bastidor enrotllable. Tampoc hi ha cinturons de carreres a la rèplica, ja que històricament haurien estat poc fiables. Per tant, es basa en els cinturons convencionals per a la seguretat passiva i l'habilitat del conductor per a la seguretat activa. Ha de saber que la precisió de la transmissió i la direcció és aproximadament la mateixa que en una previsió meteorològica de tres anys. Suposem que això no sona gaire temptador, però, en primer lloc, és cert i, en segon lloc, només la meitat. Perquè quan l'esportiu Volkswagen es llança a la seva característica veu ronca, l'estat d'ànim s'aconsegueix ràpidament sota la seva capota, potser perquè les xifres de potència del VW són probablement pura mentida.

"Turtle" es precipita a l'atac amb entonacions profundes i càlides, com si volgués tornar a inculcar confiança en una nació traumatitzada per una guerra devastadora, i vol demostrar que 160 i potser més quilòmetres per hora no és una tasca impossible. El company Jorn Thomas s'asseu encorbat al costat del conductor, i la seva aparença no vol dir que ho vulgui experimentar, i francament, no ho faig. N'hi ha prou que una persona comprove l'empenta intermèdia d'un motor d'1,5 litres i respongui la trucada enganxant la marxa correcta i trobant el punt de parada òptim. Com més tediós parpelleja un model VW amb fars de sis volts, més es porta per les cantonades on el conductor sovint perd suport, més lleuger que el xassís millorat per Porsche.

Trucada de comodor

Jorn també està sorprès pel poder de la "tortuga", però suggereix que "solament pesa 730 quilos". Això l'atrau a l'Opel Commodore. Això és alhora comprensible i previsible. És comprensible, perquè el coupé exposa el fals prejudici que els cotxes elegants han de venir d'Itàlia (o almenys no d'Alemanya). I això és bastant previsible, perquè Jorn té una reputació a la redacció com un acèrrim partidari d'Opel.

En cas contrari, no li agraden gaire els cotxes antics, però diu que es compraria un cotxe amb el número GG-CO 72 sense dubtar-ho. "Quin disseny, quin so, quin equipament, un gran treball", diu Jorn mentre ajusta el seu arnès de quatre punts. Només queda aixecar el polze guanyador. De fet, l'any 1973, Walter Röhl va conduir un Commodore B a través d'innombrables revolts del Ral·li de Montecarlo i va acabar a dotze quilòmetres de la final i es va col·locar 18è de la general a causa d'un element de suspensió trencat. Un motor de 2,8 litres amb injecció de combustible ja funciona sota el capó llarg, i la nostra còpia, que reprodueix el model de 1972, té la unitat de primera línia. Substitueix dos carburadors de vàlvula variable Zenith per la divisió d'automòbils clàssica d'Opel amb tres unitats Weber de doble canó, fent saltar la potència del motor de 2,5 litres de 130 a 157 CV. amb., gairebé al nivell del motor d'injecció. Malgrat la seva aparença imponent amb una gàbia de protecció contra voladura, seients de carreres, pestells de la coberta frontal i una bateria de llums addicionals, la relació de compressió en línia de 9:1 ofereix la seva pròpia definició de temperament.

Al Commodore, el conductor experimenta una dinàmica acústica més que física, i està impulsat per un impuls ambiciós per canviar aquesta relació. A la pràctica, això significa un canvi de marxes suau, evitant pressions innecessàries sobre el motor quan es preme més el pedal de l'accelerador. La tercera i la quarta marxes estan d'alguna manera fora de lloc: una sovint se sent massa curta, l'altra sempre massa llarga. I què? Arriba un moment en què Commodore aconsegueix reciclar-te prou com per donar-te tranquil·litat, centrant-te en la comoditat d'una suspensió davantera amb braços de coet i un eix posterior rígid amb remolcs.

Aquest Opel es remunta a una època en què els cotxes de la marca no tenien la necessitat de portar un estil de vida, ja que eren només una forma de vida. La posició darrere de l’enorme volant esportiu és lliure de tensió, la mà descansa tranquil·lament sobre la llarga palanca d’engranatges del colze amb un revolt a la barra. A l’accelerador molt obert, el motor CIH (utilitzat en els models Opel amb arbre de lleves aeri) funciona com un elefant sense cap restricció, i el propi impuls és molt útil perquè, en cas contrari, el carburador de vegades s’ofega. Amb la direcció ZF, que té una relació de servo 16: 1, s’ha d’anunciar amb antelació qualsevol canvi en la direcció de les rodes de 14 polzades perquè el coupé de 4,61 metres arribi a la seva destinació de manera clara i clara.

Fusionat amb BMW

Després de tot, Commodore s'assembla més a llet calenta amb mel, però se serveix en un got de color vermell brillant. I si preferiu un còctel de vodka i Red Bull, hi ha disponible una versió BMW 2002 ti rally. En un model de dues places amb parafangs amples, Achim Wormbold i el copilot John Davenport van acabar la temporada 72 amb una victòria al Ral·li de Portugal. Avui, l'enginyer de proves de motors d'automoció i esports Otto Rupp sembla que s'hagi convertit en una cadira Rauno Altonen de 1969. I no perquè sigui massa ample per a ella. "No importa de quina època prové el BMW: l'harmonia entre el xassís, la transmissió i els frens és sempre gairebé perfecta", va dir Rupp.

Tant millor: els pneumàtics esportius amb solcs de banda de rodadura rars no volen escalfar-se normalment a les carreteres parcialment cobertes de gelades primerenques. Una vegada i una altra, serveix la part posterior, des de la qual treballa la unitat motriu amb una potència d'uns 190 CV. registra el desig del pilot d'accelerar. Si anomenem el canvi de motor una revisió, seria una subestimació inadequada: és millor parlar d'un disseny completament nou. Perquè antigament, Alpina va reequilibrar el cigonyal, alleugerir les bielles, augmentar la relació de compressió, augmentar el diàmetre de les vàlvules i instal·lar un arbre de lleves amb un angle d'obertura de 300 graus -i tot això, com ja hem comentat, amb la resta. . Fins i tot a 3000 rpm, el motor de quatre cilindres comença a sonar i a sonar com una motoserra que es comporta, i a 6000 rpm sembla que hi està involucrada tota la tripulació de registre.

En aquest punt, el conductor ja s'havia oblidat que la primera marxa es va canviar cap a l'esquerra i cap endavant, com hauria de ser en una transmissió esportiva real. Aleshores, la definició d'"esport" també es referia al treball de palanquejament, que requereix una gran força per seguir el camí desitjat. Què passa amb el seu moviment? En resum, com la paraula mateixa. El company Rupp té raó que aquest BMW s'adapta perfectament. Juntament amb la temperatura de l'asfalt, els pneumàtics i el motor augmenten el coratge per moure els punts de parada i el volant més a prop de les corbes. Els pedals estan convenientment situats en posició vertical i permeten ràfegues sorolloses de gas intermedi, de les quals els arbres del voltant perden algunes de les seves agulles.

Amb una lleugera inclinació lateral, l'esportiu BMW sobresurt de la cantonada, primer amb una bateria de fars auxiliars, i després amb la resta de la carrosseria de 4,23 metres de llarg. El xassís, que estava equipat amb suspensió independent de fàbrica, no va requerir cap modificació important del motor. Tot es fa una mica més dens, més resistent a la deformació, més ample, i ja està. Com a resultat, el contacte amb la carretera es fa més intens, i la manca de direcció assistida i, un avantatge sovint passat per alt dels cotxes més antics, els prims pilars del sostre també ajuden a les travessias ràpides i precises amb un BMW clàssic.

De la llum - a la foscor del Ford

Tanmateix, no hi ha aquest desacoblament d'aquari al Ford RS200. De fet, aquí no hi ha una visió global, tot i que un buit a l'ala posterior indica un cert esforç per part dels enginyers. Però espera, ja estem a principis dels vuitanta, l'època de l'intimidant Grup B. Aleshores, els pilots s'haurien d'haver alegrat si fins i tot poguessin mirar endavant a través d'un parabrisa ple (a la RS200 ve del model Sierra) - això és com els fabricants de la titulació han perfeccionat els seus equipaments esportius per aconseguir el mínim pes i alhora la màxima potència.

A més, el principi de transmissió reversible inventat per l'aleshores enginyer en cap del departament d'esports de Ford va provocar quilos de més, ja que es requerien dos eixos de transmissió. Un condueix des del motor situat al centre fins a la transmissió al costat de l'eix davanter, i l'altre condueix de nou a les rodes posteriors. Per què tot això? Balanç de pes gairebé perfecte. En canvi, la distribució del parell en un sistema de transmissió dual amb tres diferencials activats per l'embragatge té un gran èmfasi en l'eix posterior: del 63 al 47 per cent. En aquesta primera breu descripció, la ubicació del camí elèctric sembla petita, però a l'interior és força extensa. Els meus peus han de prémer tres pedals en un pou que faria que la canaleta sembli espaiosa en comparació amb què faria si portés sabates número 46? I no és cada dia que el peu esquerre cau sobre un connector ceràmic-metall que requereix un preescalfament de cada múscul.

A poc a poc, vaig poder aconseguir un inici exemplar i, amb el so nasal mig sorollós d’un motor de producció modificat il·legalment, una turbomàquina de quatre cilindres condueix un cotxe esportiu. El turbocompressor Garrett extreu 1,8 CV de la unitat d’250 litres, però fins i tot abans que es noti aquesta potència, el motor de quatre vàlvules primer ha de sortir del forat turbo profund. Per sota de 4000 rpm, l'agulla de pressió del turbocompressor gira lleugerament i s'aproxima a un valor màxim de 0,75 bar just per sobre d'aquest límit. S'assoleix un parell màxim de 280 Nm a 4500 rpm, i és hora d'agafar el volant esportiu que fa l'Escort XR3i. Servo amplificador? Un disbarat. En aquest cas, l’ideal seria que el cotxe estigui controlat pel pedal de l’accelerador, que, però, en asfalt sec només és possible a velocitats que indiquen una actitud totalment lliure respecte a les regles de la carretera.

A part de l'embragatge i el volant, la transmissió de cinc velocitats també requereix un físic tonificat, perquè el braç curt de bola de la Sierra es mou per les ranures com una vareta de ferro a través del formigó, assecat, és clar. No obstant això, no triga gaire -per exemple, només cal sortir de la vall d'Stuttgart i pujar als vessants sud de la Selva Negra- i la RS200 caurà al cor, a les cames i als braços. Fins i tot quan es condueix per ciutats on les tavernes ofereixen embotits i la velocitat es limita a 30 km/h, el model Ford s'emporta les coses sense queixes. No és així com intenta oblidar el seu tràgic paper al grup B? El 1986, el polze va caure i la sèrie va morir. El 1988, Ford venia uns quants RS200 més com a versió de carretera per 140 marcs.

Mentrestant, a les pistes mundials de ral·li, el grup A ja intenta mantenir l’interès pel Campionat del Món; el 1997 va aparèixer el WRC, i amb ell el Toyota Corolla. El seu motor turbo de dos litres es va manllevar del Celica i només es van canviar alguns detalls. Per exemple, un refrigerador d’aire comprimit amb una dutxa d’aigua addicional es mou des de la part superior del motor directament cap al recorregut d’aire darrere de la graella del radiador. A causa d’això, la temperatura de l’aire d’entrada s’havia de reduir en un deu per cent. Tanmateix, la història calla sobre el problema de la temperatura en la ment de Carlos Sainz i Luis Moya, quan a la concentració "Britannia" del 1998, la mateixa unitat es va apagar arbitràriament 500 metres abans de la meta i es va negar a treballar més, impedint el títol. La ràbia de la meva part es recorda fins avui.

Soroll terrible al Toyota WRC

Tanmateix, el títol de constructors es va guanyar la temporada següent, just abans que Toyota es concentrés en la F1 un any abans del previst. Potser els japonesos necessitaven...? Hauríeu d'haver, podríeu, avui no importa. Jochen Ubler, el nostre cap de proves amb experiència en esports de motor, serà el primer a atrevir-se a obrir-se camí per la selva amb petits botons en aquest cotxe de totes maneres. És cert que no segueix els cops ibèrics de Mo (“mas! Mas! Mas!”), sinó que baixa sense por el vessant cap a les boires rastreradores. Els sons de la canonada Bravura es perden en algun lloc del bosc, i pocs minuts després el xiulet febril de la vàlvula de sobrepressió anuncia la tornada -i que tant el cotxe com el pilot ja s'han escalfat- cadascun per separat. "El soroll allà és terrible, igual que quan s'accelera. Al mateix temps, només es desenvolupa amb normalitat a partir de 3500-6500 rpm”, va anunciar Jochen i, molt impressionat, va fer un pas vacil·lant cap al 2002.

Ara sóc jo. Prém l’embragatge (el component de carboni de tres discos sense humor), el deixo anar amb molta cura i començo a tirar, però almenys no deixo que el cotxe s’apagui. Ignoro tots els controls i commutadors repartits pel tauler com si es tractés d'una explosió. Diferents configuracions de tres diferencials de trens de potència variables? Potser en alguna vida futura.

Jochen té raó, és clar. Ara, amb l'agulla del tacòmetre parpellejant 3500, el Toyota d'1,2 tones sembla explotar i estavellar les seves rodes a l'asfalt. Vaig agafar frenèticament la palanca de canvis i hi ha un soroll que indica que s'està enganxant la següent marxa. I he d'anar directament al cim. Què passa amb els frens? Com un embragatge sense cap mena d'humor, encara no han arribat a la temperatura de funcionament, així que sorprenen gairebé sense acció. Haureu de provar-ho unes quantes vegades més. Al mateix temps, doneu una altra volea des de la caixa de canvis, torneu a prémer ràpidament el gas: l'engranatge dual funcionarà d'alguna manera. La part posterior tremola una mica, les meves orelles cruixen i ressonen, la transmissió i els diferencials canten, el motor crida, ara no em cal distreure'm. Com a referència: encara estem a la zona de velocitat permesa per la normativa. Com sonarà aquest infern a un ritme molt més ràpid si escolteu el tambor de grava sobre les làmines d'ales nues?

Estic començant a sentir pena per la reina. Cap altre cotxe del quintet es veu obligat a mostrar tanta compostura, soroll i soroll, ni tan sols un Ford furiós. Els cinc participants del viatge van aparcar molt més enllà de la norma, per sort per a nosaltres, sinó aquí havíem de parlar de sistemes d'assistència al conductor, sistemes d'infoentreteniment i consum de combustible. En canvi, en l'eufòria de l'èmfasi inequívoc en una experiència de conducció impecable, aixequem els dits. Només internament, és clar, per la banalitat del gest.

Text: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert