Prova de conducció Mitsubishi L200
Sembla que el sistema de control de marcatge està a punt de trencar-se i començar a xisclar histèricament, però és simplement impossible no tallar les voltes de la serpentina de muntanya, de tant en tant, sortint del passadís estret de la franja. A més, dos japonesos de Mitsubishi estan asseguts al sofà del darrere, abraçant una maleta, que clarament no estan contents de conduir una camioneta per les carreteres de muntanya. Però callen.
No hi ha lloc per a la recollida de marcs en serpentines estretes, però aquí no voleu sortir de la L200 a la primera oportunitat. Per a aquests llocs, és feixuc, una mica maldestre i una mica aspre, però circula molt decentment i, com era d’esperar, respon a les accions de control, sacsejant lleugerament els cops. I al nou turbodièsel 2,4 amb 180 CV. cap queixa: el motor arrenca de forma fiable, de vegades fins i tot alegre, respirant amb normalitat i a revolucions baixes.
El vell L200 es diferenciava dels companys de classe per un aspecte inusual, tot i que els estilistes japonesos van anar massa lluny amb la brúixola. El nou no fa por amb unes proporcions tan originals i sembla molt més harmoniós. Però la part frontal de diversos pisos, ricament cromada, sembla pesada i el plàstic de les parets laterals i del portell del darrere sembla innecessàriament complicat. D'altra banda, el L200 s'ha mantingut original i reconeixible, sense convertir-se en un sissy, que no vol allunyar l'asfalt llis.
Quan se'ls pregunta per què el L200 es distingeix del nou estil de la marca, que s'adaptava tant a l'actual Outlander, els japonesos traquen els dits al voltant de les corbes del para-xocs. Si ens fixem amb més atenció, la famosa "X", que ha provocat acusacions de plagi per part de representants d'AvtoVAZ, és fàcil de llegir tant a la part frontal com a la part posterior del pickup. Els japonesos van madurar aquesta idea fa molt de temps (només cal veure la recollida del concepte GR-HEV del 2013), però van aconseguir retocar-la abans del llançament de l'Outlander. A més, el L200 és un producte dirigit al mercat asiàtic, on el crom té una màxima qualitat. La pastilla es produeix a Tailàndia, on es ven amb el sonor i respectable nom Triton. Molt competitiu en el fons, per exemple, Navara o Armada. I no tan altament especialitzats com el L200 o el BT50.
Sigui com sigui, el mercat rus del L200 continua sent un dels més importants i més grans d'Europa. Tenim aquest cotxe, el líder absolut del segment, que ocupa el 40% del mercat de la recollida i gairebé dues vegades per davant del competidor més proper Toyota Hilux. Però Hilux està a punt de canviar de generació, el nou Nissan Navara es posarà al dia i el Ford Ranger i el Volkswagen Amarok estan pendents d’actualitzacions. Per tant, la cinquena generació L200 surt just a temps.
El nou L200 té el millor aspecte del clàssic angle fotogràfic de tres quarts. El seu compartiment de càrrega és enormement massiu, i això no és una il·lusió: el lateral s’ha fet 5 cm més alt. El palet estàndard encara s’adapta entre els passos de les rodes. Però la finestra posterior que baixa, que permetia transportar llargs llargs, omplint-los parcialment al saló, ja no hi és. Els japonesos asseguren que l'opció no es demanava i que no era segur transportar mercaderies. A més, les regles permeten sortir de les dimensions del cos posterior.
L’abandonament del mecanisme d’elevació de la luneta del darrere va permetre guanyar una mica d’espai a la cabina, suficient per inclinar el seient del darrere un 25% des de la posició gairebé vertical. Però, en general, la distribució continua sent la mateixa, excepte l’addició de 2 cm per a les potes dels passatgers posteriors. Els japonesos van aprovar: sortir del seient del darrere del cotxe i alliberar-se de la maleta, disputant-se entre ells van començar a elogiar la facilitat d’aterrar. També vam comprovar: llocs completament humans amb un subministrament normal d’espai habitable a les espatlles i els genolls. I darrere de la part posterior inclinada del sofà, hi havia un nínxol triangular per a una presa i eines.
En cas contrari, sense revolucions. L'interior ha evolucionat, deixant entreveure el mateix disseny "X" pels contorns del panell, però es va mantenir sense pretensions de forma masculina. Parlant de la qualitat de l’acabat, els japonesos van assentir amb el cap satisfets, però no vam veure res fonamentalment nou. L’interior està bé, les claus de fa quinze anys s’amaguen més profundament, la unitat climàtica antediluviana exterior fa front a la tasca, i bé. Però un sistema multimèdia modern amb pantalla tàctil és molt útil: a més de la navegació, pot mostrar una imatge des d’una càmera de retrovisió, sense la qual és difícil maniobrar en una camioneta.
La càmera, igual que la climatització, són opcions, però ara apareixen com a mínim a la llista de preus, juntament amb el mateix sistema de control de carril i el botó d’arrencada del motor. La pantalla tàctil també té un suplement i, en versions més senzilles, el L200 està equipat amb una gravadora de cinta de ràdio monocromàtica de dos diners i té un aspecte més senzill a l’interior. L'ajust del volant per a l'abast, que facilita enormement el procés de trobar el vostre propi ajust, tampoc no és necessari per a les versions més joves. El pòquer dels modes de transmissió ha desaparegut en totes les variants, deixant pas a una rentadora elegant.
Les opcions de tracció a les quatre rodes, com abans, són dues: el clàssic EasySelect amb connexió rígida a l’eix davanter i el més avançat SuperSelect amb un embragatge central controlat electrònicament i una distribució inicial del parell en una proporció de 40:60 a favor de l’eix posterior. . Amb això, el L200 continua sent gairebé l’única camioneta que pot conduir en mode de tracció integral a temps complet. A més d’un potent canvi de baixada i un bloqueig diferencial posterior opcional que, en teoria, converteixen un SUV seriós en el L200. Però, on podeu trobar tot terreny a cavall pels camins ben cuidats de la Costa Blava?
En resposta a la pregunta, els japonesos somrien astutament. Diuen que no en va portem una hora sencera fent volar les serpentines. Des de l’aparcament, on els representants de l’empresa s’escalfaven després d’un passeig al seient del darrere, hi havia una imprimació al bosc, tancada i marcada.
En asfalt, l’activació del mode de tracció integral de la transmissió SuperSelect no té cap efecte en el comportament de la màquina. El L200 no és propens a la pèrdua sobtada de tracció sota tracció, de manera que agafa l’asfalt de manera igual de segura en cadascuna de les dues primeres posicions del selector. Però amb la baixada posada i el centre bloquejat, el pick-up es converteix en un tractor: les revolucions són elevades i la velocitat es desplaça. La relació d’engranatges és baixa: 2,6, de manera que fins i tot al turó d’aquesta pista tot terreny hem conduït, canviant la segona marxa a la tercera i, de vegades, fins a la quarta, tot i que el nas del cotxe sempre va mirar cap amunt.
El segon és el tercer. El segon és el tercer. No, encara és el segon. Quan la carretera va pujar molt fort i l’agulla del tacòmetre va caure per sota de la marca de 1500 rpm, en què la turbina va deixar de funcionar, la L200 va continuar pujant amb calma. En una velocitat baixa, un motor dièsel de 180 cavalls de parell elevat va permetre que el motor baixés encara més i, després, es pogués accelerar fàcilment per acompanyar el murmuri tranquil del motor. Què passa si intenteu parar en una pujada de 45 graus? Res d’especial: s’enganxa al primer i es comença a moure fàcilment, ja que el sistema d’ajuda a l’arrencada ascendent manté obligatòriament el cotxe amb frens, evitant que es retrocedeixi. En aquestes condicions, la seva ajuda difícilment es pot sobrevalorar.
La transmissió manual L200 no causa cap irritació, fins i tot en aquestes condicions. Sí, els esforços a la palanca i al pedal de l’embragatge són massa grans, però la pròpia recollida està lluny de ser un turisme. També hi ha un "automàtic" de 5 velocitats no massa modern de Pajero, però pujar muntanyes amb ell ni tan sols és interessant. Acabeu d’agafar palanques, superant junt amb el cotxe el que la natura ha creat en aquestes muntanyes durant segles, i ara només feu rodar, acariciant el pedal del gas i intentant no topar-vos amb un fort pedrís. Periòdicament es produeixen contactes amb pedres, però els japonesos només ho eliminen; tot està bé, en mode normal.
Des del terra fins al carter del motor, la pastilla té 202 mil·límetres oficials, però en els cotxes per a Rússia n’hi hauria d’haver una mica més. El fet és que els representants de l’oficina russa de Mitsubishi van demanar a la massiva bossa que hi havia sota el compartiment del motor, on viu un dels radiadors del motor, que la retirés. La resta de l'adaptació es redueix a kits d'equips i llistes d'opcions. Per exemple, el sistema de control de carrils que ens ha torturat no serà portat a Rússia.
Dos motors prometen. Més precisament, un dièsel de 2,4 litres es lliurarà en dues versions amb una capacitat de 153 i 181 cavalls de potència. El tipus de caixa depèn de la configuració i és molt probable que el prudent SuperSelect vagi a aquells que triïn la versió més cara. Oficialment, els preus encara no s’han anunciat, però els representants del distribuïdor es guien per la quantitat inicial de 1 rubles. per al L250 més senzill de la cinquena generació, una mica més car que el cost del seu predecessor. En plena crisi, es tracta d’una bona acció per salvar la cara: els japonesos saben fer-ho com ningú. Sobretot en una situació en què el rei del turó és real. Al cap i a la fi, pujar pels camins caprins cap a la part superior de la muntanya és molt més fàcil que assumir el paper de supervendes del mercat en tot el segment.
Ivan Ananiev
