Prova el Renault més rar
Renault a Rússia s’associa principalment amb Logans i Dusters. Però l’empresa francesa solia fabricar grans cotxes de luxe.
El més difícil és ficar una caputxa llarga rematada amb una estrella de cinc puntes en un gir. El cotxe de cinc metres amb prou feines pot cabre als carrils francesos, però fa 85 anys, quan es va llançar el Renault Vivastella en negre i verd, totes les carreteres eren així, si no pitjor. Tot i que els cotxes que s’acostaven eren poc freqüents i, certament, no s’haurien de dispersar al mateix temps amb una formigonera.
La marca Renault està fortament associada amb Logans i Dusters, com a molt amb àgils hatchbacks europeus i furgonetes compactes. Però l’empresa francesa solia fabricar grans cotxes de luxe. Per exemple, un 40CV amb un motor en línia de 9 litres i un pes inferior a tres tones, els presidents francesos van utilitzar-los als anys vint.
Renault també tenia cotxes resistents i econòmics: van ser comprats activament per empreses de taxis, no només a París, sinó fins i tot a Londres. L'episodi del Marne, quan els taxis transportaven tropes aliades i salvaven París, va fer famosos els cotxes amb caputxes inclinades inusuals. A l’edat de 120 anys, Renault havia acumulat una impressionant col·lecció de cotxes i alguns d’ells es poden conduir en honor de l’aniversari.
Els nassos característics, com si fossin de forma humana, van ser durant molt de temps un segell distintiu de Renault: el radiador dels cotxes es va situar darrere del motor fins a principis dels anys trenta. El nas de Vivastella és com el de tots, i la graella del radiador està coronada amb una estrella de cinc puntes en lloc del familiar rombe, per a l'enveja de qualsevol cotxe soviètic. Stella era present en el nom dels cotxes d’aquesta família de luxe. En realitat, era una marca de luxe com Infiniti i Vivastella no és el model més car de la gamma, a sobre hi havia Reinastella i Nervastella amb vuit en línia.
Seieu a la fila del darrere gairebé sense doblegar-vos, amb una petjada ampla. Hi ha tant d’espai que fins i tot hi cabrien cadires plegables amb corretja per a dos criats més. L’interior, segons les nocions de luxe d’aquella època, està entapissat amb tela de llana i té un aspecte modest.
Els vidres posteriors es redueixen; es tracta d’una mena de control de temperatura. Per a la ventilació interior, també podeu aixecar el conducte d’aire per sobre del capó i obrir el parabrisa. A l’hivern, el motor es converteix en l’única font de calor i el drap de llana proporciona protecció contra el fred. Sense calefacció ni altres avantatges de la civilització.
La gent d’aquella època, pel que sembla, era més forta i, a més de resistència al fred, podia presumir de l’aparell vestibular d’un astronauta. En cas contrari, no haurien sobreviscut durant molt de temps en un sofà grassonet, situat directament sobre l’eix posterior. Les seves molles, juntament amb les llargues molles de suspensió, oscil·len de manera que aviat em vaig traslladar a una cadira plegable i després vaig demanar que conduís.
El sofà davanter està situat massa lluny i no està regulat de cap manera; us sentiu ajupit. El llarg pedal d’embragatge no s’acabarà i gairebé no hi ha frens, de manera que és millor frenar el cotxe fent servir el terreny. I mantingueu una distància seriosa, per si de cas. No hi ha senyals de gir en aquest cotxe, de manera que heu d’indicar les vostres intencions amb la mà des de la finestra.
El volant, per cert, està instal·lat a l’esquerra, cosa que aleshores era una raresa. L’historiador Jean-Louis Loubet, que es va convertir en el nostre guia de la història de Renault durant diverses hores fascinants, va dir que en aquella època els francesos preferien conduir pel costat dret amb la dreta. En primer lloc, perquè el conductor no havia de donar la volta al cotxe per obrir la porta als passatgers, i aquesta era una de les seves funcions. En segon lloc, era més fàcil veure el costat de la carretera: les carreteres franceses d’entreguerres no difereixen en qualitat i amplada especials. Conduir enormes cotxes de 5 metres sobre ells era encara una aventura. I els gats incorporats insinuen que les rodes sovint es perforaven en aquells dies.
"Hrrust!" - això activa primer el que no està sincronitzat. Només hi ha tres marxes i en l’últim es pot fer tot el camí i fins i tot superar les pujades baixes. El motor de 3,2 L hauria de ser més que suficient per a un cotxe d’1,6 tones i el Vivastella pot accelerar fins als 110 km / h. En realitat, la velocitat és la meitat, no només pels frens: és perjudicial per a un motor fòssil mantenir altes revolucions durant molt de temps.
Reacció del volant, moviments impressionants de la palanca i els pedals: ningú realment va pensar en la comoditat i la comoditat d’una persona contractada. El xofer no només era un signe de riquesa, sinó que també actuava com a intermediari entre un cotxe difícil de conduir i un propietari poc acostumat. La pluja no hauria de ser terrible per a tal persona, per tant, a la luxosa Nervastella, el xofer es troba a l’aire lliure i el passatger en una cabina tancada equipada amb un calendari mecànic de paret i un tub de comunicació.
En el seu primer cotxe, Louis Renault, que semblava un bigoti i un bombó a Charlie Chaplin, amb prou feines hi cabia. El primer Renault amb un cos tancat semblava generalment a un armari sobre rodes. Havent esdevingut un famós fabricant d'automòbils, el dissenyador no tenia ganes de produir cotxes petits.
El model massiu de baix cost per a la postguerra va ser una iniciativa dels enginyers de la companyia dirigida pel director d’oficina Fernand Picard. Aquesta història es presenta com una gesta: França estava ocupada i els alemanys governaven la planta de Renault. Al mateix temps, el cotxe va resultar sospitosament similar al VW Beetle i també tenia un motor posterior. Segons els rumors, Ferdinand Porsche va participar en la revisió final, que va ser enviat a una presó francesa després de la guerra.
Louis Renault també va ingressar a la presó acusat de col·laboració: sota custòdia va morir sota circumstàncies inexplicables. La producció del nou model 4CV ja va començar a l’empresa nacionalitzada.
El nou Renault 4CV va sortir a la venda el 1947 i aviat es va convertir en el model més popular de França. La part davantera del cotxe estava decorada amb una falsa reixa del radiador per reduir la semblança amb el "Beetle". Per motius de comoditat, el cos es va fabricar amb quatre portes. La palanca de canvis és de la mida de l’interruptor de la columna de direcció d’un cotxe modern, pedals de quadres rodons, puntals prims de la carrosseria. El cotxe és tan petit que sembla una joguina. Més tard, al museu, vaig veure un motor i una caixa de canvis 4CV retallats: pistons en miniatura, engranatges.
Al mateix temps, no haureu de practicar ioga per entrar a l’interior per la porta oberta. Si ho desitgeu, podeu provar d’emmotllar quatre adults a la cabina; de manera inesperada hi ha molts seients posteriors, naturalment, per a un cotxe de només 3,6 metres de llargada. D’un motor amb un volum de només 0,7 litres i una potència de 26 CV. No espereu sorpreses, però tira alegre: el 4CV pesa només 600 kg. El més important és afegir gas a l’inici. Cavalca més ràpid i amb més ganes que la majestuosa Vivastella. Es controla de manera temerària: el volant és curt i, tot i el motor a la part posterior, és força estable en girs. Però la primera marxa encara no està sincronitzada i només comença in situ.
El Renault 4CV és el cotxe ideal de Pierre Richard i és tan ingenu i divertit com les comèdies amb la seva participació. Després de l'èxit d'aquest model, la companyia es va centrar en models petits, econòmics i econòmics. Els "jeans de cotxe" Renault 4 van entrar al mercat el 1961. Els dissenyadors de Renault van dissenyar un model per a homes i dones, urbà i rural, per a l'oci i la feina.
El cotxe és robust i atemporal. El cos espaiós s’assembla a una furgoneta i una furgoneta al mateix temps, els revestiments de protecció i un espai al cap per sota de la part inferior fan que els "quatre" semblin un encreuament. La suspensió de la barra de torsió no tenia por de les males carreteres i va permetre augmentar la distància al terra si es desitjava. Dues persones amb l’ajut de nanses especials podrien treure un cotxe lleuger del fang. L’enorme portell posterior i la popa tancada insinuen que no es pot tenir por de carregar aquest cotxe sota el terrat. La caputxa, que es plega amb els parabolts, facilita molt les reparacions.
El seient del conductor sembla una cadira plegable, les finestres laterals es llisquen. A l’interior, el Renault 4 és tan guapo com els texans capgirats: les soldadures rugoses i l’estructura de potència amb prou feines estan cobertes. Al mateix temps, aquest disseny calat té un lloc per a l’estètica i el panell del sostre, estampat d’alguna cosa barata, està revestit d’un elegant patró de diamants.
Els cotxes dels primers anys de producció estaven equipats amb els mateixos motors de 4CV, però ja al davant. Louis Renault amb prou feines va aprovar la transmissió per eix davanter: era el llegat del seu rival rival Citroen. Al mateix temps, aquesta disposició donava al petit cotxe un ampli cos de pis pla i un maleter còmode.
Un pòquer surt del tauler frontal, canviant d’engranatges, com els que es feien servir a la “Vivastellas” d’abans de la guerra. Endavant és el primer, endarrere és el segon, dret i endavant és el tercer. Hi ha en aquest procés alguna cosa de recarregar armes. La producció del Renault 4 va continuar fins a principis dels anys noranta, i en un cotxe concret produït el 1990 hi ha un motor d’1980 litres més potent amb 1,1 CV, amb una velocitat de 34-89 km / h bastant assolible. Però conduir ràpidament és incòmode: a les cantonades, el cotxe roda perillosament i, amb la darrera força, s’aferra a l’asfalt amb pneumàtics prims. La roda davantera entra a l’arc i la roda posterior s’esforça per baixar del terra.
Renault 4 va vendre 8 milions d’unitats. Per a Europa, era un "cotó-jeans", per als països d'Àfrica, Amèrica Llatina i Europa de l'Est - un "cotxe-Kalashnikov", perquè és senzill i sense pretensions.
Al mateix temps, el 1972, es va desenvolupar una versió més urbana de les mateixes unitats: Renault 5 amb para-xocs amplis compostos que no tenen por d’aparcar en contacte. Tiradors interns de les portes amb rebaixes al cos, fars quadrats: és el mateix "Oka", només amb encant francès. Que hi ha un aliment amb una forta pendent del pilar C i fars verticals. O el panell frontal de la pell acanalada de Darth Vader i el seu sistema de suport vital en lloc del tauler de control.
Les marxes es desplacen mitjançant una palanca de terra, el fre de mà també és del tipus habitual. Si la suspensió de "càrrega" de Renault va sacsejar, aquest cotxe circula molt més suau. I amb molta intel·ligència, tot i el motor amb un volum inferior a un litre. Ni tan sols es pot dir que el "Cinc" del 1977 és una peça de museu.
El Renault 16 es va llançar fins i tot abans, el 1966, però condueix igual que un cotxe modern. Motor d’1,4 litres i 54 CV. inesperadament frisky i finalment li permet accelerar més de 100 km / h. Qualsevol crossover modern envejarà la suspensió suau. És que el canvi de marxa a la columna de direcció és inusual. Fins i tot el famós presentador de ràdio Alexander Pikulenko, que conduïa aquest cotxe quan feia proves a AZLK, no es va adaptar immediatament.
El Renault 16 era en molts aspectes un cotxe de referència. Es tracta del primer cotxe gran de la companyia en molts anys: 4,2 metres de longitud. Va rebre el títol de Cotxe Europeu de l'Any el 1965 i es va convertir en el pioner de facto de la moda hatchback. Això no és d’estranyar: el R16 és molt bonic: un pendent espectacular del pilar C, un panell frontal amb tapisseria de maons, ranures per a instruments estretes.
A l’URSS, es considerava el Renault 16 com una alternativa al Fiat 124, el futur Zhiguli. Aquesta història està confirmada per Alexander Pikulenko. Com a resultat, el Kremlin va triar un cotxe més familiar. El "francès" no només semblava inusual, sinó que també estava disposat de manera inusual: suspensió de la barra de torsió, tracció davantera amb una caixa de canvis situada davant del motor. Izh-Kombi es va crear basant-se en el disseny de Renault 16, però fins i tot és una llàstima que la producció de l’original no es llancés a l’URSS. La història de la nostra indústria automobilística hauria pres un camí diferent, però ara hauríem conduït altres Renault.
Tot i això, Renault està canviant ara. Logan ja no és tan popular com abans, a part de l'ascètic "Duster", va aparèixer l'elegant Kaptur i el gran crossover Koleos es va convertir en el vaixell insígnia de la formació. La companyia es prepara per mostrar una novetat més al Saló de l’Automòbil de Moscou.
