Prova Ford Fiesta
Fiesta va tornar a Rússia en ple moment de la crisi, però amb un dot completament diferent: producció localitzada i germà sedan
Ford Fiesta arriba al mercat rus per segona vegada: el 2013 es va decidir eliminar la configuració actual del configurador a causa de la demanda extremadament baixa (es van vendre menys de mil portelles durant l'any). Aleshores, el Fiesta a la configuració superior va costar uns 10 dòlars, que era comparable al preu dels crossovers petits i els sedans de la classe C. Fiesta va tornar a Rússia en plena crisi, però amb un dot completament diferent: producció localitzada i un germà sedan, que, tot i que poc atractiu, és el que aposta Ford. Tot i això, només ens interessa la portella: la que sembla una supermodel en el fons dels companys de classe grisos.
Recordeu aquell anunci viral sobre la núvia que va començar AvtoVAZ a l’hivern? Les marques van començar a fer broma entre elles exactament en el moment que conduïa la portella vermella brillant de la Festa. Ford, que va respondre, per cert, amb molta elegància, va arribar al punt: "Tenim una festa". De fet, aquest hatchback no s’assembla gens a la resta de representants de la classe B. Massa europeu en alguns llocs, no intenta enganyar-nos en fullets publicitaris amb un angle favorable: Fiesta es veu elegant, elegant i molt fresc des de qualsevol angle.
Tota aquesta brillantor i frivolitat de Fiesta va fer que no tingués competidors. Mentre recollia el primer cotxe de la meva dona, em vaig trobar amb una situació en què la Fiesta era l’única opció. Les portelles extravagants com Peugeot 208, Opel Corsa i Mazda2, en no haver rebut una demanda adequada, van sortir tranquil·lament del mercat rus. Mentrestant, Hyundai elimina progressivament el Solaris de cinc portes, alliberant energia per al crossover de Creta. Els petits hatchbacks es moren tan aviat com apareixen: el mercat està massa esbiaixat cap als SUV i les berlines econòmiques que no poden presumir de la forma correcta i ara també han perdut els seus atractius preus.
El Fiesta circula amb tanta fervor com sembla: 120 CV. les cinc portes són suficients per endinsar-se en un audaç avançament a l’autopista o per canviar bruscament de carril per tota la carretera de Varsòvia. Tot i que gaudeixo del volant sense pes, els veïns del riu amunt de tant en tant intenten tallar o fer falques just davant del nas de l’escarlata Fiesta: he de respondre en espècie. Estigueu preparats: la portella encara poc popular aguditza el sentit de les petites dimensions dels veïns aigües amunt i provoca maniobres inadequades.
Ens vam separar com a amics: Fiesta em portava regularment a l'oficina durant tot l'hivern, li vaig respondre amb la gasolina número 98 i el millor anticongelant. Aïllament acústic excel·lent, dinàmica sana, un interior molt còmode i un disseny lluminós, i per què Fiesta encara no figura a la llista dels més venuts del mercat rus?
Fiesta està construït sobre una plataforma universal B2E: una arquitectura global per a models compactes (per exemple, Mazda2 es construeix a la mateixa plataforma), que inclou puntals MacPherson al davant i una biga semiindependent a l'eix posterior. Després del restyling el 2012, la sisena generació del model pràcticament no ha canviat pel que fa al disseny. Han aparegut nous motors al mercat europeu en la gamma de motors Fiesta. El més popular de tots és l'EcoBoost d'100 litres de 1,0 CV, que no tenim. A Rússia, podeu demanar un hatchback Fiesta amb un motor aspirat d'1,6 litres, que, depenent del firmware, produeix 105 o 120 cavalls de potència. La producció d'aquesta unitat de potència s'ha establert a Yelabuga. El motor inicial es pot emparellar tant amb el Powershift "mecànic" com amb el "robot". En el primer cas, l'acceleració des de la parada fins als 100 km/h serà d'11,4 segons, i en el segon - 11,9 segons. La unitat superior ofereix exclusivament un "robot": el tàndem accelera el Fiesta a "centenars" en 10,7 segons.
Quan estudiava a l’institut, gairebé tots els companys d’un cert grau o altre eren aficionats a les carreres i als cotxes esportius. Per al 98%, l’interès no va anar més enllà de la visualització conjunta de concursos i la recopilació d’estadístiques, però un dels meus coneguts un any després de graduar-se de la universitat va complir el somni més estimat: va comprar un cotxe, el va refinar i va començar a participar curses d’aficionats, i vaig tenir l’oportunitat per primera vegada a la vida de seure al volant d’un cotxe preparat per a competicions reals. Era un Ford Fiesta i, abans de conèixer-nos, mai no havia pensat que alguna cosa pogués frenar tan fort, entrar a les cantonades i ser tan estable.
Més tard em vaig familiaritzar amb l'habitual Festa Stock. Va resultar que, fins i tot sense modificacions, el model garanteix una injecció freqüent d’adrenalina a la sang. No cal dir que durant molts anys aquesta berlina (aleshores no hi havia berlines Fiesta a Rússia) es va associar amb diversió a la carretera, esports i emoció. Per desgràcia, els estàndards mediambientals, les prioritats canviants dels clients, els seus somnis d’un viatge còmode fins i tot en un cotxe petit, la necessitat de tenir la màxima distància al terra, tot això va treure a Fiesta el seu caràcter únic peça per peça.
Almenys això és el que vaig pensar fins que vaig volar a provar l’últim Fiesta i després vaig conduir aquest cotxe a Moscou. Ella, per descomptat, ja no és tan atlètica, sinó increïblement atractiva. Tal que fins i tot ara, la gent no, no, però la veu fora. I aquí el conjunt del pedal està il·luminat, hi ha una visera de moda sobre el velocímetre i el tacòmetre i un sistema de frenada automàtic (anteriorment, només es podia trobar a la Classe S).
El temps no s’atura, per desgràcia, jo em vaig instal·lar i Fiesta es va establir. Sorprenentment, ara m’agrada ni més ni menys que aleshores, tot i que les seves cartes triomfals són radicalment diferents. I sí, per cert, aquest amic meu, diuen, també ha madurat: va anar a viure a l'estranger i hi fa classes a la universitat. I jo, tot i afirmar que la Festa s’ha tornat molt menys atlètica, vaig rebre dues sancions per la prova de tres dies, un rècord personal absolut aquest any.
El Fiesta hatchback està disponible a concessionaris a partir de 9 dòlars. Si utilitzeu el programa de reciclatge o Canvi, així com el descompte de temporada de Ford, el preu mínim del model baixarà a 384 dòlars. La Fiesta bàsica de la configuració Trend és un motor d’8 litres (383 CV, “mecànica” de cinc velocitats), dos coixins de seguretat, accionaments elèctrics per a retrovisors i retrovisors davanters, aire condicionat, un sistema d’àudio estàndard i una roda de recanvi de mida completa . El mateix Fiesta, però amb el "robot" Powershift, costarà 1,6 dòlars més. Les etiquetes de preu de l’escotilla Trend Plus comencen a 105 dòlars. Aquí, a més de l’equipament de la versió Trend, també hi ha fars antiniebla, vidres posteriors elèctrics, parabrisa escalfat i seients davanters. La versió màxima de Titanium amb caixa robòtica (a partir de 667 dòlars) suposa la presència de control de clima, un volant de cuir, Bluetooth i sensors de pluja i llum. El mateix Fiesta, però amb un motor de 10 cavalls de potència, comença a 039 dòlars (sense descomptes).
És aquí on Fiesta encara no pot captar una quota de mercat sòlida i, a Europa, el model ha estat reconegut durant molt de temps i amb molta demanda. Per exemple, el 2015, la berlina es va convertir en el cotxe més popular del Regne Unit. Ford va acabar l'any amb una quota de mercat del 12,7%, i Fiesta va representar dos terços del total de vehicles venuts, 131 unitats. El compacte de Ford va superar-hi l'Opel Corsa. I això malgrat que els preus de Fiesta al Regne Unit comencen a 815 lliures (10 dòlars al tipus del Banc Central).
A Rússia, els hatchbacks de la classe B tradicionalment perden la popularitat dels sedans, un darrere l’altre VW Polo de dos volums, Citroen C3, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Mazda2 i el lliurament de la nova generació Opel Corsa no han començat. Fiesta també va marxar, el 2012, però tres anys després va tornar amb un remolc amb una berlina, i el muntatge rus va fer que el preu fos força atractiu.
L’elegant gènere hatchback encara és viu al segment premium, però pràcticament no hi ha subcompactes urbans populars a Europa al mercat rus. Peugeot continua intentant vendre el 208, però el preu del milió no té el millor efecte sobre la seva popularitat: el 2015 va vendre poc més d’un centenar de cotxes. Així, doncs, la Festa és l’única manera d’acollir els valors europeus, encara que amb bitllets de banc. Al cap i a la fi, la línia de motors, que incloïa un motor turbo i un dièsel, es va reduir a l’única opció atmosfèrica. I la suspensió es va adaptar a les condicions russes, en particular, es va augmentar la distància al sòl en 17 mm.
Però sembla que l'aposta pel hatchback ha jugat -segons Ford, l'any passat la quota del cinc portes en les vendes totals va ser del 40%. El millor resultat només el va mostrar Renault Sandero, i fins i tot llavors gràcies a la versió tot terreny del Stepway: durant l'últim any, les cinc portes van vendre 30 unitats, mentre que les berlines Logan van vendre 221 unitats. El Hyundai Solaris hatchback representa el 41% del total de cotxes venuts, mentre que el Kia Rio representa el 311%. A més, Hyundai fins i tot va decidir interrompre la producció de la versió de cinc portes, el seu lloc a la planta de Sant Petersburg serà ocupat pel crossover de classe B Creta.
L’actual Ford Fiesta és la sisena generació del hatchback. El model es va estrenar al mercat mundial el 1976. Aleshores, Ford es va fixar l'objectiu de crear un cotxe, el cost de producció del qual seria més barat que el de la popular Escort en aquell moment. En tres anys, la companyia va aconseguir produir i vendre prop de mig milió de Fiesta, que es va convertir en un rècord per a Ford. La segona generació va aparèixer al mercat el 1983, però tècnicament va ser la mateixa primera Fiesta: l'exterior només es va actualitzar lleugerament i va aparèixer un parell de noves unitats a la línia de motors. La tercera generació es va estrenar el 1989, la quarta va debutar el 1995 i la cinquena el 2001. L’actual, sisena generació, es va presentar el 2007 i durant els seus nou anys a la línia de muntatge ha passat per dos restil·lificacions.
El Fiesta vermell es trobava en una plaça d'aparcament just davant de l'oficina; un altre cotxe definitivament no hi cabria. Fins a 120 CV i un aspirat d'1,6 litres, un Fiesta així era el meu somni quan jo mateix era propietari d'un Huyndai Getz groc amb un motor d'1,4 litres. En aquell moment, definitivament hauria optat per una transmissió manual, però el Fiesta modern amb un "automàtic" de sis velocitats deixa aquests pensaments en el passat: el cotxe arrenca sense pauses molestes i condueix amb força, sense esforç, fins i tot de manera temerària a causa de la seva lleugeresa.
Ràpid i lluminós, compacte i còmode, amb una nova reixa i uns fars lúdics, el Fiesta se sent com una elecció femenina típica. Però darrere de l’esveltesa i la gràcia externes, hi ha un cotxe pràctic i ben muntat que condueix fervorosament a la ciutat, que respon obedient fins i tot a petites voltes del volant i fins i tot va guanyar cinc estrelles d’Euro NCAP. I amb aquells que consideren la Fiesta un cotxe femení, Ken Block pot argumentar. Fa tot just un mes, va presentar al món a Jimkhan, en què ella s’enfrontava a trucs complexos als carrers de Dubai mentre conduïa una Fiesta.
Tenim altres trucs a Moscou: en un carrer estret em trobo amb un enorme Land Cruiser negre, si estigués en un SUV hauria de recórrer fins a la intersecció, però a la Festa puc bussejar al costat, abraçar-me fins al cotxes aparcats i simplement deixar-lo passar. Conduir un Fiesta al meu complex d’apartaments congestionat és només unes vacances.
