Prova de Nissan GT-R
El Nissan GT-R es va apropar a la seva dècada amb una gran forma física: encara és més ràpid que la majoria dels supercotxes més potents del planeta i ara també està ben equipat.
El termòmetre situat a sobre d’una de les caixes de Sochi Autodrom mostra +38 centígrads, i encara no és ni el migdia. "Al començament de les carreres GT-R a les 40 hores, la temperatura superarà les 45 i l'aire que hi ha a sobre de l'asfalt calent de l'autòdrom probablement serà de 46 a XNUMX", adverteix el pilot de carrera i instructor en cap dels dies R de Nissan, Alexey Dyadya. .
"Llavors, heu de vigilar més els frens?" - Pregunto en resposta, mentre miro els frens d’un parell de GT-R al pit lane.
"Sempre és bo vigilar els frens, però no tinc cap dubte sobre els mecanismes de Nissan, tot i que són de ferro colat". I, de fet, tots els coupés de prova tenen frens de base. I la ceràmica al carboni continua sent una opció. En general, l’únic que crida l’atenció en un cotxe redissenyat és una nova graella del radiador amb un arc cromat en forma de V familiar. Una de semblant és, per exemple, en els crossovers de poder-llei X-Trail i Murano.
Realment hi ha tan pocs canvis d’aspecte? No. El cas és que el GT-R és aquest cas rar quan totes les decisions, fins i tot les de disseny, estan subjectes a un factor: la velocitat. Sempre ha estat així i ho és en el cotxe actualitzat del model del 2017. Per exemple, hi ha un nou para-xocs davanter amb un "llavi" cònic i faldilles laterals remodelades. Són més efectius per evitar l’entrada d’aire per sota del fons, reduint així l’elevació. I el fons en si ara és completament pla. A més, les brànquies de diferents formes en els parabolts, junt amb les entrades d’aire més grans del para-xocs, creen una zona de baixa pressió, que permet un refredament més eficient del motor i dels frens.
I l’ala posterior massiva de la tapa del maleter també crea una força aerodinàmica notable, carregant l’eix posterior del cotxe amb 160 kg addicionals a velocitats superiors als 100 km per hora. A més, els enginyers japonesos van canviar lleugerament la forma dels pilars posteriors i els parabolts, fent que les seves vores fossin més suaus. S’instal·len altres similars al GT-R més extrem amb el prefix Nismo (Nissan Motorsport). Aquestes solucions van permetre posposar al màxim el moment de trencament del flux d’aire i reduir significativament el nombre de turbulències d’aire paràsites emergents. Per cert, el cupó Nismo actualitzat no es lliurarà a Rússia.
Després d’informació i examen mèdic, se’ls permet conduir. I aquí queda clar per què es va iniciar l’actualització en primer lloc. A l’interior, el GT-R ha canviat: el panell frontal ara està completament recobert de pell, els conductes d’aire al voltant de les seves vores encara són rodons, però no a la Logan. S’obren i es tanquen amb una convenient rentadora giratòria que, quan s’activa, també emet un so molt noble.
A la consola central hi ha deflectors rectangulars tradicionals. Per cert, es van eliminar a la pantalla del sistema multimèdia, perquè la "pantalla tàctil" de la pròpia unitat principal s'ha fet notablement més gran. Tot i això, podeu controlar totes les funcionalitats no només amb les tecles virtuals de la pantalla, sinó també amb una rentadora analògica “en directe” al túnel al costat del selector de “robot”.
No hi ha més temps per mirar. Al semàfor s’encén “verd” i amb l’instructor marxem cap a la pista. Ofegueu immediatament el pedal de "gas" al terra: la velocitat del carril del pou està limitada a 60 km per hora. Per tant, és impossible sentir l’acceleració impressionant, potser sigui per a millor.
Els funcionaris de Nissan no anomenen el temps d’acceleració a 100 km / h, però, com recordo, al cotxe previ a la reforma, el llançament amb control de llançament va accelerar el cotxe a 2,7 km / h en 565 segons. I feia por. És poc probable que res hagi canviat ara, perquè la modernització del motor GT-R es va dur a terme d’una manera evolutiva. Una mica només va canviar els paràmetres de la unitat de control, augmentant la potència màxima del twin-turbo "sis" a 15 CV. (+633 CV), i parell màxim fins a 5 Nm (+XNUMX Newton metres).
Totes aquestes xifres són vàlides per als cotxes venuts a Europa. El cupé ens arriba exactament a la mateixa especificació, però la manca de combustible d'alta qualitat d’octanatge no permet al motor desenvolupar tota la seva potència. Per tant, per a Rússia, Nissan reclama un retorn de 555 forces. No obstant això, aquest no és el punt del GT-R: hi ha cotxes molt més potents.
L’estabilitat a gran velocitat és el triomf de Nissan. I de seguida l’estén per l’asfalt calent de Sochi Autodrom. Després de les voltes d’escalfament, quan la goma comença a funcionar correctament, l’instructor permet, com es diu, “prémer”. Es fa un suau gir a la dreta al final de la línia de sortida sense frenar, de manera que al final de la segona recta la velocitat s’acosta als 180-200 km per hora.
A continuació, haureu de llançar-vos davant de la segona dreta i conduir-vos cap a un llarg arc al llarg del qual s’alça la tribuna de Daniil Kvyat. Aquí és important moure’s amb tracció uniforme. Amb el pedal de gas constantment inclòs a la meitat de la velocitat supera els 130 km / h, i el GT-R no té cap idea de patinatge. Gràcies a la nova aerodinàmica, el cotxe és increïblement estable i l’intel·ligent tracció a les quatre rodes enrosca literalment el cupé en un llarg i suau racó.
"Podeu afegir una mica més", suggereix l'instructor. Però el meu propi instint d’autoconservació no permet augmentar encara més la velocitat. Després d’abandonar l’arc, segueixen dos girs més pronunciats a la dreta i, a continuació, una colla de dreta-esquerra-dreta. Els 18 girs són una brisa. I en cap d’ells és possible trobar el límit del cotxe.
Sí, es pot queixar que només hi ha hagut tres voltes per conèixer la pista i tres més per intentar sentir totes les habilitats del Nissan GT-R actualitzat. Tanmateix, si em deixessin entrar durant un mes o dos, encara no sabria gaire sobre totes les seves habilitats. Aparentment, això és exactament el que separa els pilots reals dels conductors normals i el que manté el Nissan GT-R com a cotxe destacat durant una dècada.
| Tipus | Coupe |
| Dimensions: longitud / amplada / alçada, mm | 4710/1895/1370 |
| Distància entre eixos, mm | 2780 |
| Distància al sòl, mm | 105 |
| Volum de maleter, l | 315 |
| Pes de càrrega, kg | 1752 |
| Pes total, kg | 2200 |
| Tipus de motor | Gasolina turboalimentada |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 3799 |
| Màx. potència, CV (a rpm) | 555/6800 |
| Màx. guai. moment, Nm (a rpm) | 633 / 3300-5800 |
| Tipus de transmissió, transmissió | Complet, RCP6 |
| Màx. velocitat, km / h | 315 |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | 2,7 |
| Consum de combustible (ciutat / carretera / mixta), l / 100 km | 16,9/8,8/11,7 |
| Preu des de, $. | 54 074 |
