Compte enrere de prova de conducció: motors Ford EcoBoost

Presentem els motors Ford Mustang 2,3 EcoBoost i 1,0 EcoBoost

Després que el Ford Mustang es convertís en el cotxe esportiu més venut i el petit motor 1.0 EcoBoost guanyés el premi del motor de l’any per cinquena vegada a la seva categoria, vam decidir explicar-vos més sobre el grup motriu de la primera i petita obra mestra de tres cilindres.

El motor Ford Mustang 2,3 EcoBoost de quatre cilindres és una unitat d'alta tecnologia que no té cap motiu per preocupar-se per conduir un cotxe tan emblemàtic. Però tot això ho aconsegueix gràcies a les solucions ja provades d'altres màquines EcoBoost, inclosa la petita obra mestra EcoBoost 1,0.

El fet que la introducció d'un motor base de quatre cilindres al nou Mustang encara sembli estrany significa que realment estem vivint en temps interessants de canvi ràpid i radical. Tanmateix, es produeixen tan ràpidament que no permeten assimilar el curs irreversible dels esdeveniments acompanyants. No obstant això, no s'ha d'oblidar que el motor de l'esportiu de 2,3 litres no prové de ningú, sinó del ja provat mestre de reducció de dimensions de Ford. Els fets són indiscutibles: recentment el 1.0 EcoBoost va rebre el títol de "Motor internacional de l'any a la classe de fins a 1,0 litre" per cinquena vegada consecutiva, i abans va guanyar el premi absolut "Motor internacional de l'any" tres vegades, que ningú més coneixia gràcies a les seves obres mestres. empreses han fracassat. Probablement Ford va dubtar a oferir un nou Mustang amb un motor V-2,7 de vuit cilindres, que, malgrat les modificacions, ara és una màquina arcaica que es podria substituir fàcilment per una de les unitats de sis cilindres EcoBoost amb dos turbocompressors (3,5 EcoBoost). i 100, 5,0 EcoBoost). És cert que fins i tot el més gran d'ells no pot oferir un so d'octava distintiu, però també és cert que la seva versió més potent ofereix XNUMX Nm, més de XNUMX Nm de Ti-VCT.

En qualsevol cas, podem dir amb seguretat que en aquesta forma el V-XNUMX canta la seva cançó de cigne, ens agradi o no.

De fet, fa exactament 30 anys, Ford va sorprendre la indústria automobilística nord-americana oferint el Mustang més ràpid, la versió SVO, no amb el típic big 2,3 sinó amb un motor en línia de 2,3 litres turboalimentat. Sí, és així: el mateix volum i el mateix farcit que el nou EcoBoost 175. I aleshores el temps parla per si mateix (les regulacions d'emissions dels EUA són cada cop més estrictes) i el motor es basa en un cotxe d'aspiració natural existent de la línia de Ford. Tanmateix, cal esmentar el fet interessant que la potència d'aquesta màquina -malgrat el significat fort de les paraules darrere de l'acrònim SVO, o el nom inequívoc de Special Vehicle Operations- és de només XNUMX CV, la qual cosa sembla ridícul amb gairebé el doble de mida. número al nou mustang.

Com passa amb tota la línia de noves unitats reduïdes, Ford utilitza la frase molt més modesta, però, segons resulta, més influent, EcoBoost, i el motor de 2,3 litres de la unitat de XNUMX litres ha estat en desenvolupament intensiu durant tres anys. ... El motor està dissenyat per adaptar-se a la transmissió davantera i posterior, de manera que no hauria de sorprendre que aparegués simultàniament a la transmissió davantera. Lincoln MKC i Mustang.

EcoBoost funciona a ple rendiment.

Quan els enginyers de Ford van presentar el seu motor turbo de tres cilindres 1,0 EcoBoost a la comunitat tecnològica el 2012, encara semblava un miratge llunyà per a molts. Després va guanyar el premi International Engine of the Year durant tres anys consecutius, cosa que mai no ha passat en els 16 anys d'història de la competició. A això s'afegeixen cinc anys seguits (inclòs el 2016) durant els quals va guanyar el títol a la seva classe. Bob Fazetti, cap de desenvolupament de motors de l'empresa oval blau, diu que mai s'imaginava que el motor tindria un èxit tan impressionant. Quan, a l'inici de la fase de desenvolupament d'aquest cotxe, l'aleshores cap del departament de motors, i ara més alt a la jerarquia de Ford, Barb Samardzic, va presentar un nou concepte al consell d'administració de Detroit, un dels caps fins i tot escèptics. va preguntar, no? sona com una màquina de cosir. De fet, la decisió de crear-lo no és fàcil i un pas endavant força agosarat, perquè les tecnologies de turbocompressió i injecció directa encara no estan prou desenvolupades, almenys per als enginyers de Ford. I integrar-los en una màquina així és un salt cap al desconegut. El primer d'una línia de motors reduïts, el 3.5 EcoBoost no és exactament un motor reduït, ja que és una versió més potent del motor d'aspiració natural que existia en aquell moment.

Ara que Ford cobreix pràcticament tota la gamma d’automòbils que s’ofereixen amb aquestes unitats, sembla que hi ha respostes clares a la pregunta sobre el futur de les unitats d’aspiració natural. No obstant això, els enginyers de la companyia deixen aquestes oportunitats, centrant-se principalment en els cotxes amb finalitats urbanes bàsiques, on no és necessari tenir una potència tan gran. Aquesta, per exemple, és la versió d'aspiració natural del motor de tres cilindres. Quan es tracta de més potència i menys consum de combustible, no hi ha alternativa a aquesta tecnologia en els motors de gasolina. La propera generació de motors EcoBoost, juntament amb els anteriors motors EcoBoost 3,5, 1,0, 1,6 i 2,0, inclouen els 1,5 i 2,3 de quatre cilindres i el 2,7 de sis cilindres.

El primer d'ells, presentat al Saló de l'Automòbil de Ginebra l'any 2014, és un desenvolupament d'un motor d'1,6 litres la cilindrada menor del qual es deu principalment al fet que els motors amb cilindrades inferiors a 1,5 litres gaudeixen d'importants incentius fiscals a la Xina. . Tanmateix, és un cotxe més modern que el seu cosí d'1,6 litres, i amb els mateixos nivells de potència de 150 i 180 CV. proporciona un menor consum de combustible. Aquesta nova generació (fabricada a Romania) pren en préstec la tecnologia del seu petit homòleg EcoBoost 1,0, com ara un disseny de capçal completament nou amb refrigeració millorada i tubs d'escapament integrats. El 1,6 EcoBoost va substituir el 2,0 Duratec de dos litres d'aspiració natural fa uns anys, i el 2.0 EcoBoost més gran va substituir els motors V6 més petits, sobretot en models nord-americans i versions esportives del Focus i Mondeo. El motor de 3,5 litres d'aspiració natural s'utilitza principalment per a models SUV, camioneta i limusina de luxe i té 320 CV en diverses variants. (542 Nm) fins a 380 CV (624 Nm).

1.0 EcoBoost

Més litres de potència que el Bugatti Veyron

No només ha guanyat el premi EcoBoost 1,0 Motor Internacional de l’Any tres vegades seguides, sinó que ha rebut nombrosos altres premis en aquesta classificació. Mentrestant, aquest cotxe té una versió encara més potent per als models Fiesta Zetec S Red i Black. En ells, té ni més ni menys que 140 CV. Això significa un litre més de potència que el Bugatti Veyron. Amb aquest motor, el Fiesta accelera de 100 a 9 km / h en 4,49 segons amb un consum de cicle estàndard de 100 l / XNUMX km. Per aconseguir aquesta potència, aquesta petita meravella d’enginyeria ha experimentat una nova formació d’impuls, incloent una nova posada a punt per al control del turbocompressor Continental i l’obertura de les vàlvules; intercooler i vàlvula d’acceleració canviades

Les RPM del turbocompressor arriba a les 248, el doble que el d'un motor de cotxe de Fórmula 000. No obstant això, aquesta enginyosa màquina manté un alt nivell d'eficiència, oferint no només una resposta ràpida, sinó també una pressió màxima d'1 bar. La pressió màxima en els cilindres d'un motor d'un litre és de 1,6 bar. Per a les curses en pista, fins i tot s'utilitzen versions amb 124 i 180 CV, i en la nova generació del cotxe, un dels cilindres està desactivat en mode de càrrega parcial. De fet, és un gran èxit tenir un motor de tres cilindres que funcioni amb dos cilindres sense comprometre el seu equilibri.

2.3 ЕcoBoost

Quatre fantàstics

Teòricament, aquesta podria ser la unitat base, però, per descomptat, aquest motor no pateix una manca de potència, amb els seus 314 CV. i 434 Nm de parell, aquest és el motor de quatre cilindres més potent mai construït per Ford. Potser la naturalesa del motor és la decisió de construir-lo a Europa (a la planta de València, Espanya), però la planta de Ford a Cleveland, Ohio ajudarà a augmentar les vendes.

L’objectiu de l’equip de Scott Makovsky, cap de la divisió mundial de quatre cilindres, és reintegrar-ne un al Mustang, però el cotxe no perd potència. L'assignació requeria una potència de tres per començar, i l'equip va dedicar un 3 per cent més del temps estàndard a l'anàlisi d'ordinadors abans de fer la primera part. Es presta especial atenció al flux d’aire als cilindres i al procés de combustió, ja que la relació de compressió és elevada (20: 9,5), la carrera del pistó és gran (1 mm) i el diàmetre del cilindre és petit (94 mm). ). Aquesta arquitectura específica comporta la necessitat d’anàlisis del flux d’aire i el perill d’inundació de combustible a les parets del cilindre requereix la creació d’injectors amb sis orificis i una forma de broquet diferent.

Com tots els altres membres de la família EcoBoost, el motor de 2,3 litres té una sincronització variable de les vàlvules, una injecció directa a 163 bar i un ompliment forçat d’1,7 bar, cosa que també és força per a aquest tipus de motors. La bomba de combustible i els injectors són subministrats per Bosch i realitzen dos cicles d’injecció en modes d’arrencada en fred i de baixa velocitat per a una millor barreja aire-combustible. El bloc d'alumini és de fosa a pressió i ha implantat revestiments de cilindre d'acer i diverses costelles externes per reforçar l'estructura.

En lloc de talons separats, els coixinets principals utilitzen un marc de suport comú, el cigonyal està fet d'acer, les bielles són d'acer forjat i els pistons d'alumini forjat tenen una inserció d'acer d'acer que serveix de base per al segellat del pistó superior. anell. Les escombraries de la vàlvula es formen a la part davantera del propi pistó i a l'interior de cada pistó hi ha un broquet de refrigeració independent. La mateixa culata, com la seva petita contrapart de tres cilindres, té col·lectors d'escapament integrats a la capçal, reduint l'estrès de calor del turbo i les pèrdues de flux de gas, als quals s'afegeixen vàlvules plenes de sodi i llits reforçats.

Va ser d’especial importància per al disseny del motor la instal·lació d’un nou turbocompressor Honeywell de doble mode. L’arquitectura de doble hèlix conserva l’alta energia de les pulsacions que xocen literalment amb les pales de la turbina. Això també permet fer fases d'obertura de vàlvules més àmplies, ja que la injecció directa permet que l'aire net flueixi millor pels cilindres, cosa que també proporciona una superposició de fase més gran. El seu control es duu a terme mitjançant dispositius d’oli de desfasament a pressió i oscil·la entre els 50 graus. Per a un motor de quatre cilindres tan gran és indispensable un eix d’equilibri, que, en aquest cas, és d’alumini i permet estalviar 5 kg de pes.

Breument

Ford 2.3 EcoBoost

Motor / cilindrada: 2,300 cilindres, 3cc

Potència de 314 CV a 5500 rpm

Corretja de distribució: DOHC, quatre vàlvules per cilindre, fases d'entrada i sortida d'oli variables, vàlvules de pressió d'oli

Relació de compressió: 9,5: 1

Diàmetre x carrera: 87,55 x 94 mm

Turbocompressor: Honeywell Garret de doble avió

Sistema d'injecció de combustible: Bosch

Construcció: bloc d'alumini i capçal amb tubs d'escapament integrats.