Pneumàtics nous contra usats: avantatges i desavantatges
Necessites pneumàtics nous o pots fer-te amb els de segona mà? Es tracta de despeses greus: des de 50 fins a diversos centenars de dòlars, depenent de la mida i les característiques. És realment necessari gastar tant?
La resposta és no si només condueixes en temps assolellat. La veritat és que en condicions ideals, és a dir, en temps assolellat i sec, et n'hi ha prou amb un pneumàtic gastat amb una banda de rodadura mínima. En cert sentit, això és fins i tot preferible, perquè com més desgastat està, més gran és la superfície de contacte; no és casualitat que la Fórmula 1 utilitzi pneumàtics completament llisos.
L'únic problema és el que s'anomena "clima".
A Europa i als països de la CEI hi ha normes estrictes quant a l’ús de goma amb una banda de rodament gastada. Llegiu més sobre el desgast dels pneumàtics. en un article separat... La infracció de la llei pot comportar multes greus.
Però si us falta motivació, tingueu en compte la diferència en la vida real.
La diferència entre els pneumàtics usats i els nous
Molts automobilistes pensen que els pneumàtics són només cautxú modelat. De fet, els pneumàtics són el producte d'una investigació i un coneixement d'enginyeria extremadament complexos. I tots aquests esforços anaven encaminats a desenvolupar un element del cotxe que garanteixi la seguretat, sobretot amb mal temps.
A la pista de proves, Continental va provar vehicles amb un conjunt de pneumàtics d’hivern nous i un conjunt de pneumàtics de tota temporada que tenien un desgast de la banda de rodament inferior al límit mínim de 4 mil·límetres.
Prova de diferents tipus de pneumàtics
Les condicions en què es va fer la primera cursa van ser temps assolellat i asfalt sec. Cotxes (pneumàtics nous i gastats) accelerats a 100 km/h. Després van començar a frenar. Tots dos vehicles es van aturar a 40 metres, molt per sota de l'estàndard europeu de 56 metres. Com esperàvem, els pneumàtics més antics per a totes les estacions tenen una distància de parada lleugerament més curta que els pneumàtics nous d'hivern.
La següent prova es va realitzar amb els mateixos vehicles, només la carretera estava mullada. La funció principal d'una banda de rodament profunda és drenar aigua perquè no es formi coixí d'aigua entre l'asfalt i el pneumàtic.
En aquest cas, la diferència ja és significativa. Tot i que els pneumàtics d’hivern són més adequats per a la neu que l’asfalt mullat, encara s’aturen molt abans que els pneumàtics gastats. El motiu és simple: quan la profunditat de les ranures del pneumàtic disminueix, aquesta profunditat ja no és suficient per drenar l’aigua. En lloc d'això, es queda entre les rodes i la carretera i forma un coixí sobre el qual el cotxe llisca gairebé sense control.
Es tracta del famós aquaplaning. Aquest efecte es descriu amb més detall. aquí... Però fins i tot en asfalt una mica humit es nota.
Com més ràpid conduïu, menor serà la superfície de contacte del pneumàtic. Però l’efecte augmenta amb el grau de desgast. Quan es combinen els dos, els resultats solen ser pèssims.
El gegant alemany Continental ha realitzat més de 1000 proves per comparar les distàncies d’aturada dels pneumàtics amb 8, 3 i 1,6 mil·límetres de banda de rodament. Les distàncies varien segons els vehicles i els diferents tipus de pneumàtics. Però es mantenen les proporcions.
La diferència d’uns metres a la vida real és molt important: en un cas, baixareu amb un petit ensurt. En un altre, haureu d’escriure un protocol i pagar les primes de l’assegurança. I aquest és el millor cas.
