Prova de conducció del Ford Explorer actualitzat
El gran crossover americà ha rebut noves opcions atractives. Però encara més interessant és que després de la millora, el vaixell insígnia Ford va caure de sobte de preu.
Serpentina a prop d’Elbrus. No hi ha xarxes de seguretat a les roques i el camí està ple de roca caiguda: altres pedres són el doble de grans que una roda. Fa por aconseguir un bony al cos, vull esperonar el Ford Explorer i conduir més ràpid.
Recordeu que la variant esportiva superior, augmentada a 345 CV, amb una suspensió ajustada per millorar la conducció, estaria al seu lloc. Només aquí el lloc és especial i, en general, a Rússia, l’esport francament car gairebé no tenia demanda i recentment va sortir del mercat.
Hi ha 249 versions d’Explorer XLT, Limited i Limited Plus a la línia de muntatge de Yelabuga. Les seves vendes, al contrari, augmentaven constantment; afectà l’èxit de la modernització del model el 2015. I ara és el moment d’una nova porció de coses noves.
El revestiment és més pretensiós, els para-xocs són diferents, a la part frontal i els equips d’il·luminació tenen una forma diferent i hi ha més crom. La distància d’arrencada del motor mitjançant dues pulsacions del botó de la tecla s’ha augmentat fins a 100 m. Els broquets de la rentadora ja s’escalfen. Ara, la vora superior del parabrisa té una carcassa amb un connector USB. Al mateix temps, s’ha suprimit l’ajust elèctric del conjunt del pedal. Aquesta és tota la diferència.
Molt més important és el canvi en la llista de preus. Després de l’actualització, el Ford Explorer va caure de preu i la diferència amb els preus anteriors (de 906 a 1 dòlars). I això és més que un grapat de millores.
La versió bàsica XLT ofereix fars i llums posteriors LED, sistema sense clau, control de velocitat, sensors d’estacionament i una càmera posterior, llantes d’aliatge de 18 polzades. Saló de 7 places, seients amb accionaments elèctrics i calefacció, hi ha un climatitzador de tres zones, un conjunt complet d’airbags i cortines. El sistema multimèdia Sync 3 amb pantalla tàctil admet AppLink, Apple CarPlay i Android Auto.
La versió mitjana Limited es distingeix per: rodes de 20 polzades, càmera frontal, arrencada remota del motor, portell posterior amb funció de mans lliures. Els seients de la segona fila ja s’escalfen aquí i els anteriors es complementen amb ventilació. La tercera fila es transforma mitjançant accionaments elèctrics. La columna de direcció també té accionament elèctric i el volant s’escalfa. El sistema d’àudio és més fresc, s’afegeix un subwoofer i s’instal·la la navegació.
I la versió superior del Limited Plus estava a prova. El principal "avantatge" aquí són els assistents electrònics: un interruptor automàtic de fars, un control de creuers adaptatiu, un sistema de seguiment de la sortida del carril, la supervisió de zones "cegues" i un auxiliar d'aparcament. També hi ha un massatge als seients davanters i el terrat és panoràmic i amb sostre solar.
El saló és ampli i, a la tercera fila, és gratuït per als adults. Capacitat màxima de càrrega: un prometedor 2294 litres. Explorer és generalment amigable per a l’usuari familiar i pràctic. Per tant, hi ha molts llocs per a coses petites i connectors USB. Un aïllament acústic còmode i una gran varietat de colors per a la il·luminació de contorn afegeixen comoditat.
Però aquí teniu l’inconvenient: en lloc del pedal del fre d’estacionament al vaixell insígnia, seria lògic veure l’automatització. La zona de descans de la cama esquerra és estreta. A més, les icones de la pantalla tàctil responen malament, independentment de com premeu. Desplaçar-se pel menú del tauler també és confús. I per què un home tan gran té uns retrovisors laterals tan modestos?
A l’hora d’aparcar, es confia en les càmeres, que ajuden. Posterior - amb puntes de trajectòria mòbils, frontal - amb la possibilitat d'ampliar l'angle de visió. Tots dos estan equipats amb rentadores i aquests útils broquets, concebuts originalment per a Rússia, s’instal·len ara en altres mercats.
Els assistents electrònics també semblen útils. Però Explorer rastreja el vague marcatge rus de tant en tant. Ja oblideu que la funció està activa, quan de sobte el volant comença a vibrar i a desviar-se. Es preveu que els sistemes actius de control de creuer i d’alerta d’aproximació siguin bons a la carretera, però fallen en els estrets revolts de la província. I després de la desacceleració automàtica fins a una parada completa, el "creuer" està desactivat.
Una conversa a part sobre sistemes fora de carretera. La tracció integral està equipada amb un embragatge electromagnètic Dana, que per defecte distribueix el parell de torsió a les rodes davanteres i, quan llisquen, pot transferir una part important a la part posterior. Però, a més, hi ha modes disponibles per a diferents condicions. Alguna cosa més, recordeu?
"Dirt / Rut": els canvis de transmissió automàtica continuen sense problemes, però els canvis de pujada es bloquegen i l'assegurança electrònica es debilita i es pot lliscar. "Sorra": una clara prioritat dels engranatges baixos amb la capacitat de girar fins al tall, reaccions fortes al gas. "Herba / grava / neu": el motor està estrangulat, la resposta de l'accelerador és lenta, però la commutació és més ràpida i el lliscament es suprimeix. Per cert, en despeses de neu fluixes, el règim de sorra pot resultar més rellevant.
Per tal de millorar la capacitat de cross-country, les versions russes, a diferència de les americanes, estan privades de la "faldilla" sota el para-xocs davanter. La distància al terra declarada és de 210 mm. Ho vam comprovar amb una cinta mètrica sota la protecció d’un motor, sí, és cert. La suspensió no es va adaptar a les nostres carreteres. I ha estat clarament ajustat per reduir el rodament del cos i millorar la seva manipulació.
Les maniobres de l'Explorer són comprensibles, no semblen ser inertes, tot i que una mica en ment: en un revolt pronunciat s'esforça per anar a la demolició i després pot moure's a popa. Vam netejar l’esmentada serpentina sense problemes. Però manca de suavitat, sobretot en rodes de 20 polzades. Els tremolors i commocions cerebrals són constants. Però la suspensió va suportar els cops de la graduadora mal trencada sense avaries.
El motor de gasolina V6 3.5L de l’original americà produeix 290 CV. Es redueix el poder a Rússia per obtenir beneficis fiscals. La manca de força no es nota i el "automàtic" de 6 velocitats, agut i suau, es pot canviar al mode esportiu, de manera que és més interessant. També n’hi ha una de manual, però cal canviar de marxa amb una mini-tecla a la maneta de la transmissió automàtica. Després de la prova, l'ordinador de bord va reportar un consum mitjà de 13,7 l / 100 km. No està malament, per sort, la gasolina AI-92 és possible i el dipòsit conté 70,4 litres.
El Ford Explorer XLT base comença a 35 dòlars, el limitat és 196 dòlars més car i els assistents electrònics de Limited Plus sumen 38 dòlars més. En comparació amb les similars de format "pro-americà" de tracció integral Infiniti QX834, Mazda CX-41, Toyota Highlander i Volkswagen Teramont, resulta que Explorer és més rendible.
| Tipus | Crossover |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | 5019/1988/1788 |
| Distància entre eixos, mm | 2860 |
| Pes de càrrega, kg | 2181-2265 |
| Tipus de motor | Gasolina, V6 |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 3496 |
| Potència, CV amb. a rpm | 249 a 6500 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm | 346 a 3750 |
| Transmissió, conduir | 6è. Caixa de canvis automàtica, permanent plena |
| Velocitat màxima, km / h | 183 |
| Acceleració a 100 km / h, s | 8,3 |
| Consum de combustible (horitzontal / ruta / mescla), l | 13,8 / 10,2 / 12,4 |
| Preu des de, $. | 35 196 |
