Embragatge de tracció integral Haldex

Els fabricants d'automòbils afegeixen cada vegada més components electrònics al dispositiu d'un cotxe modern. Aquesta modernització i transmissió del cotxe no va passar de llarg. L’electrònica permet que mecanismes i sistemes sencers funcionin amb més precisió i responguin molt més ràpidament a les condicions operatives canviants. Un cotxe equipat amb tracció a les quatre rodes tindrà necessàriament un mecanisme responsable de transferir part del parell motor a l’eix secundari, convertint-lo en l’eix principal.

Depenent del tipus de vehicle i de la manera com els enginyers resolguin el problema de la connexió de totes les rodes, la transmissió es pot equipar amb un diferencial autoblocant (es descriu què és un diferencial i quin és el seu principi de funcionament) en una revisió independent) o un embragatge de diverses plaques, sobre el qual podeu llegir per separat... En la descripció d’un model de tracció integral, el concepte d’un acoblament Haldex pot estar present. Forma part d’un sistema de tracció integral connectable. Un dels anàlegs de les funcions de tracció integral integrades a causa d’un bloqueig diferencial automàtic: el desenvolupament es diu Torsen (llegiu sobre aquest mecanisme aquí). Però aquest mecanisme té un mode de funcionament una mica diferent.

Considerem què té d’especial aquest component de transmissió, com funciona, quin tipus de mal funcionament hi ha i també com triar l’embragatge nou adequat.

Què és l'acoblament Haldex

Com ja hem observat, l’embragatge Haldex és un component del sistema d’accionament amb un segon eix (davanter o posterior) que es pot connectar, cosa que fa que la màquina tracció a les quatre rodes. Aquest component garanteix una connexió fluida de l’eix quan les rodes motrius principals rellisquen. La quantitat de parell depèn directament del grau de subjecció de l'embragatge (discos a l'estructura del mecanisme).

Normalment, aquest sistema s’instal·la en un cotxe amb tracció davantera. Quan un cotxe toca una superfície inestable, en aquesta disposició, el parell es transmet a les rodes posteriors. El controlador no necessita connectar el mecanisme activant cap opció. El dispositiu té una unitat electrònica i s’activa sobre la base dels senyals enviats per la unitat de control de transmissió. El disseny mateix del mecanisme s’instal·la a la carcassa de l’eix posterior al costat del diferencial.

La particularitat d’aquest desenvolupament és que no desactiva completament l’eix posterior. De fet, la tracció posterior funcionarà fins a cert punt fins i tot si les rodes davanteres tenen una bona tracció (en aquest cas, l’eix encara rep fins al deu per cent del parell).

Això és necessari perquè el sistema estigui sempre a punt per transferir la quantitat necessària de Newtons / metres a la popa del cotxe. L'eficiència del control del vehicle i les seves característiques tot terreny depèn de la rapidesa amb què reaccioni la transmissió de la tracció integral. La capacitat de resposta del sistema pot evitar que es produeixi una emergència o fer que la conducció sigui més còmoda. Per exemple, l’inici del moviment d’un cotxe d’aquest tipus serà més suau en comparació amb un tracte davanter relatiu i el parell provinent de la unitat de potència s’utilitzarà de la manera més eficient possible.

Aspecte d'acoblament Haldex V.

El sistema més eficient fins ara és l’acoblament Haldex de cinquena generació. La foto següent mostra l'aspecte del nou dispositiu:

En comparació amb la generació anterior, aquesta modificació té el mateix principi de funcionament. L'acció es realitza de la següent manera. Quan s’activa el bloqueig (es tracta d’un concepte convencional, ja que aquí no es bloqueja el diferencial, sinó que es fixen els discs), es bloqueja el paquet de discs i es transmet el parell a causa de la gran força de fricció. Una unitat hidràulica és responsable del funcionament de l'accionament de l'embragatge, que utilitza una bomba elèctrica.

Abans de considerar el dispositiu i quina és la particularitat del mecanisme, coneixem la història de la creació d’aquest embragatge.

Excursió a la història

Tot i que el funcionament de l’embragatge Haldex no ha canviat durant més d’una dècada, durant tot el període de producció aquest mecanisme ha passat per quatre generacions. Avui hi ha una cinquena modificació que, segons molts propietaris de vehicles, es considera la més perfecta entre els anàlegs. En comparació amb la versió anterior, cada generació posterior ha esdevingut més eficient i tecnològicament avançada. Les dimensions del dispositiu es van reduir i la velocitat de resposta va augmentar.

Dissenyant vehicles amb dos eixos motrius, els enginyers han creat dues maneres d’implementar la transmissió de parell de centre a centre. El primer bloqueja i el segon és diferencial. La solució més senzilla era un pany, amb l'ajut del qual el segon eix motriu està connectat rígidament en el moment adequat. Això és especialment cert en el cas dels tractors. Aquest vehicle ha de funcionar igualment bé tant en carreteres dures com en carreteres suaus. Això ho requereixen les condicions de funcionament: el tractor s'ha de moure lliurement per la carretera asfaltada, arribant a la ubicació desitjada, però amb el mateix èxit ha de superar les dificultats d'un accidentat fora de carretera, per exemple, durant l'arada d'un camp.

Els eixos estaven connectats de diverses maneres. És més fàcil implementar-ho amb un embragatge especial de tipus lleva o engranatge. Per bloquejar el conductor, era necessari moure el pany de manera independent a la posició adequada. Fins ara, hi havia un transport similar, ja que aquest és un dels tipus de discs connectors més senzills.

És molt més difícil, però amb no menys èxit, connectar el segon eix mitjançant un mecanisme automàtic o un embragatge viscós. En el primer cas, el mecanisme reacciona a la diferència de revolucions o parell entre els nodes connectats i bloqueja la rotació lliure dels eixos. Els primers desenvolupaments van utilitzar caixes de transferència amb embragatges de rodets lliures. Quan el transport es va trobar en una superfície dura, el mecanisme va apagar un pont. Quan es circulava per carreteres inestables, l’embragatge estava bloquejat.

Desenvolupaments similars ja es van utilitzar a la dècada de 1950 a Amèrica. En el transport domèstic, es van utilitzar mecanismes lleugerament diferents. El seu dispositiu incloïa embragatges de trinquet oberts que es bloquejaven quan les rodes motrius perdien el contacte amb la superfície de la carretera i relliscaven. Però a càrregues extremes, aquesta transmissió podria patir greument, ja que en el moment d’una connexió forta de la tracció total, el segon eix estava sobrecarregat fortament.

Amb el pas del temps van aparèixer acoblaments viscosos. Es descriuen detalls sobre el seu treball en un altre article... La novetat, que va aparèixer a la dècada de 1980, va resultar ser tan eficaç que amb l’ajut d’un acoblament viscós es va poder fer que qualsevol cotxe fos amb tracció total. Els avantatges d’aquest desenvolupament inclouen la suavitat de connectar el segon eix i, per a això, el conductor ni tan sols ha d’aturar el vehicle; el procés es realitza automàticament. Però al mateix temps amb aquest avantatge, l'acoblament viscós no es pot controlar mitjançant una ECU. El segon desavantatge significatiu és que el dispositiu entra en conflicte amb el sistema ABS (llegiu-ne més informació en una altra ressenya).

Amb l'arribada de l'embragatge de fricció de diverses plaques, els enginyers van ser capaços de portar el procés de redistribució del parell entre els eixos a un nivell completament nou. La peculiaritat d’aquest mecanisme és que tot el procés de distribució de presa de potència es pot ajustar en funció de l’estat de la carretera, i això es pot fer mitjançant ordres de la unitat de control electrònic.

Ara el lliscament de les rodes no és un factor decisiu en el funcionament dels sistemes. L’electrònica determina el mode de funcionament del motor, a quina velocitat s’encén la caixa de canvis, registra els senyals dels sensors de tipus de canvi i d’altres sistemes. Totes aquestes dades són analitzades per un microprocessador i, d’acord amb els algoritmes programats a la fàbrica, es determina amb quina força s’ha d’esprémer l’element de fricció del mecanisme. Això determinarà en quina relació es redistribuirà el parell entre els eixos. Per exemple, cal empènyer el cotxe si comença a quedar-se atrapat amb les rodes davanteres, o viceversa per evitar que la popa funcioni quan el cotxe està en un patí.

El principi de funcionament de l’embragatge Haldex de tracció integral (AWD) de cinquena generació

L’última generació d’embragatge de tracció integral Haldex forma part del sistema 4Motion. Abans d’aquest mecanisme, s’utilitzava un acoblament viscós al sistema. Aquest element s’instal·la a la màquina al mateix lloc on s’ha instal·lat l’acoblament viscós abans. És accionat per un eix cardà (llegiu per obtenir més informació sobre quin tipus de part es tracta i en quins sistemes es pot utilitzar aquí). La presa de força es produeix segons la cadena següent:

1. ICE;
2. CAT;
3. Engranatge principal (eix davanter);
4. Eix cardà;
5. Eix d’entrada d’acoblament Haldex.

En aquesta etapa, l’enganxament rígid s’interromp i no es lliura cap parell a les rodes posteriors (amb més precisió, però sí en una petita mesura). L'eix de sortida, connectat a l'eix posterior, roman pràcticament inactiu. La transmissió comença a girar les rodes posteriors només si l’embragatge agafa el paquet de disc inclòs en el seu disseny.

De manera convencional, el funcionament de l'acoblament Haldex es pot dividir en cinc modes:

• El cotxe comença a moure’s... Els discos de fricció de l’embragatge estan subjectes i el parell també es subministra a les rodes posteriors. Per a això, l'electrònica tanca la vàlvula de control, a causa de la qual cosa augmenta la pressió d'oli del sistema, a partir de la qual cada disc es prem fermament contra el veí. Depenent de la potència subministrada a l’accionament, així com dels senyals provinents de diferents sensors, la unitat de control determina en quina relació s’ha de transferir el parell a la part posterior del cotxe. Aquest paràmetre pot variar entre un mínim i un 100 per cent, cosa que en aquest darrer cas farà que el cotxe tingui tracció posterior durant un temps.
• Lliscament de les rodes davanteres a l'inici del moviment... En aquest punt, la part de popa de la transmissió rebrà la màxima potència, ja que les rodes davanteres han perdut tracció. Si es rellisca una roda, s'activa el bloqueig electrònic del diferencial d'eix transversal (o un analògic mecànic, si aquest sistema no es troba al cotxe). Només després d'això, l'embragatge està engegat.
• Velocitat de transport constant... La vàlvula de control del sistema s'obre, l'oli deixa d'actuar sobre l'accionament hidràulic i la potència ja no es subministra a l'eix posterior. Depenent de la situació de la carretera i de la funció que hagi activat el conductor (en molts cotxes amb aquest sistema, és possible seleccionar el mode de conducció en diferents tipus de superfície de la carretera), l’electrònica redistribueix la potència fins a un cert punt al llarg dels eixos obrint / tancament de la vàlvula de control hidràulica.
• Prement el pedal del fre i desaccelerant el vehicle... En aquest punt, la vàlvula estarà oberta i tota la potència es dirigeix ​​a la part davantera de la transmissió a causa del fet que els embragatges queden alliberats.

Per actualitzar un cotxe amb tracció davantera amb aquest sistema, haureu de fer una revisió important del vostre cotxe. Per exemple, un embragatge no transmetrà parell sense una junta universal. Per fer-ho, el cotxe ha de tenir un túnel perquè durant el trajecte aquesta part no s’enganxi a la carretera. També és necessari substituir el dipòsit de combustible per un analògic per un túnel articular universal. D'acord amb això, també caldrà modernitzar la suspensió del cotxe. Per aquests motius, la instal·lació d'una tracció integral en un cotxe amb tracció davantera es realitza a la fàbrica: en un garatge, aquesta modernització es pot realitzar amb una alta qualitat, però requereix molt de temps i diners .

A continuació, es mostra una petita taula sobre com funciona l’embragatge Haldex en diferents situacions de conducció (la disponibilitat d’algunes opcions depèn del model de cotxe en què s’instal·li el connector de tracció a les quatre rodes):

Mode:	Diferència de revolucions de les rodes davantera i posterior:	Factor de potència necessari per a l'eix posterior:	Mode de funcionament de l'embragatge:	Polsos entrants dels sensors:
Cotxe aparcat	Poc	Mínim (per precarregar o esborrar els buits del disc)	S’exerceix molta pressió sobre el paquet de discs, de manera que es mantenen lleugerament pressionats els uns contra els altres.	Velocitat del motor; Parell motor; Posició del pedal de l’accelerador o del gas; Voltes de les rodes de cada roda (4 unitats)
El cotxe s’accelera	Gran	Gran	La pressió del petroli augmenta a la línia (de vegades al màxim)	Velocitat del motor; Parell motor; Posició del pedal de l’accelerador o del gas; Voltes de les rodes de cada roda (4 unitats)
El cotxe viatja a gran velocitat	Mínim	Mínim	El mecanisme s'activa en funció de la situació a la carretera i del mode de transmissió inclòs	Velocitat del motor; Parell motor; Posició del pedal de l’accelerador o del gas; Voltes de les rodes de cada roda (4 unitats)
El cotxe va sortir a la carretera accidentada	Variable de petit a gran	Variable de petit a gran	El mecanisme està fixat, la pressió de la línia assoleix el seu valor màxim	Velocitat del motor; Parell motor; Posició de la vàlvula d’acceleració o del pedal de gas; Voltes de rodes de cada roda (4 unitats); Senyals addicionals mitjançant bus CAN
Una de les rodes és d’emergència	De mitjana a gran	Mínim	Pot ser parcialment inactiu o completament inactiu	Velocitat del motor; Parell motor; Posició de la vàlvula d’acceleració o del pedal de gas; Voltes de les rodes de cada roda (4 unitats); Senyals addicionals mitjançant el bus CAN; Unitat ABS
El cotxe s’alenteix	De mitjana a gran	-	Inactiu	Velocitat de la roda (4 unitats); unitat ABS; interruptors de senyal de fre
El cotxe està sent remolcat	Alt	-	L'encesa està inactiva, la bomba no funciona, l'embragatge no funciona	Velocitat del motor inferior a 400 rpm.
Diagnòstic del sistema de fre en un suport tipus corró	Alt	-	L'encesa està apagada, l'embragatge està inactiu, la bomba no genera pressió d'oli	Velocitat del motor inferior a 400 rpm.

Dispositiu i components principals

De manera convencional, el disseny de l’acoblament Haldex es pot dividir en tres grups:

1. Mecànica;
2. Hidràulica;
3. Elèctric.

1) Brida per muntar la transmissió de l'eix posterior; 2) Vàlvula de seguretat; 3) Unitat de control electrònic; 4) pistó anular; 5) Hub; 6) Arandeles d'embranzida; 7) Discos de fricció; 8) Embragatge de tambor; 9) bomba de pistó axial; 10) Regulador centrífug; 11) Motor elèctric.

Cadascun d’aquests nuvis està format per diferents components que realitzen les seves pròpies accions. Considerem cada part per separat.

La mecànica

El component mecànic consisteix en:

• Eix d’entrada;
• Unitats externes i internes;
• Hubs;
• Suports de rodets, en el dispositiu dels quals hi ha pistons anulars;
• Eix de sortida.

Cada part realitza un moviment alternatiu o rotatiu.

En el procés de funcionament dels eixos davanter i posterior amb diferents velocitats d’eix, els discs exteriors, juntament amb la carcassa, giren sobre rodaments de rodets muntats a l’eix de sortida. Els rodets de suport estan en contacte amb la part final del hub. Com que aquesta part del cub és ondulada, els coixinets proporcionen el moviment alternatiu del pistó lliscant.

L'eix que surt de l'embragatge està destinat a discos interns. Es fixa al hub mitjançant una connexió splined i forma una estructura única amb l'engranatge. A l'entrada de l'embragatge hi ha el mateix disseny (cos amb discos i coixinets de rodets), només està dissenyat per al paquet de discs exteriors.

Durant el funcionament del mecanisme, el pistó lliscant mou l'oli a través dels canals corresponents a la cavitat del pistó de treball, que es mou de pressió, comprimint / expandint els discos. Això proporciona una connexió mecànica entre els eixos davanter i posterior, si cal. La pressió de la línia s’ajusta mitjançant vàlvules.

Hidràulica

El dispositiu de la unitat hidràulica del sistema està format per:

• Vàlvules de pressió;
• El dipòsit en el qual l’oli està sota pressió (depèn de la generació de l’embragatge);
• Filtre d'oli;
• Pistons anulars;
• Vàlvula de control;
• Vàlvula de restricció.

El circuit hidràulic del sistema s’activa quan la velocitat de la unitat de potència arriba a 400 rpm. L’oli es bomba al pistó lliscant. Aquests elements es proporcionen simultàniament amb la lubricació necessària i també es mantenen fermament contra el cub.

Al mateix temps, el lubricant es bomba a pressió a través de les vàlvules de pressió fins al pistó de pressió. La velocitat de l’embragatge s’assegura pel fet que els buits entre els discs amb molla s’eliminen amb una petita pressió al sistema. Aquest paràmetre es manté a un nivell de quatre barres per un dipòsit especial (acumulador), però en algunes modificacions aquest component és absent. A més, aquest element garanteix la uniformitat de la pressió, eliminant les pujades de pressió a causa dels moviments alternatius del pistó.

En el moment que l’oli flueix a pressió per les vàlvules corredisses i entra a la vàlvula de servei, l’embragatge es comprimeix. Com a resultat, el grup de discos, fixat a l’eix d’entrada, transmet el parell al segon conjunt de discos, fixat a l’eix de sortida. La força de compressió, com ja hem observat, depèn de la pressió de l’oli de la línia.

Tot i que la vàlvula de control proporciona un augment / disminució de la pressió d’oli, el propòsit de la vàlvula d’alleujament de la pressió és evitar un augment crític de la pressió. Es controla mitjançant senyals de l'ECU de transmissió. Depenent de la situació a la carretera, que requereix la seva potència a l'eix posterior del cotxe, la vàlvula de control s'obre lleugerament per drenar l'oli al dipòsit. Això fa que l’embragatge funcioni el més suau possible i la seva connexió s’activa en el menor temps possible, ja que tot el sistema està controlat per l’electrònica i no per mecanismes, com en el cas d’un diferencial de bloqueig mecànic.

Electrònica

La llista de components elèctrics de l’embragatge consta de molts sensors electrònics (el seu nombre depèn del dispositiu del cotxe i dels sistemes que s’hi instal·lin). La unitat de control d’embragatge Haldex pot rebre impulsos dels següents sensors:

• Girs de rodes;
• Accionament del sistema de frens;
• Posicions de fre de mà;
• Estabilitat del tipus de canvi;
• SECCIÓ;
• Cigonyal DPKV;
• Temperatures del petroli;
• Posicions del pedal de gas.

La fallada d’un dels sensors provoca una redistribució incorrecta de la presa de força de tracció a les quatre rodes al llarg dels eixos. Tots els senyals són processats per la unitat de control, en què es desencadenen algoritmes específics. En alguns casos, l'embragatge simplement deixa de respondre, ja que el microprocessador no rep el senyal necessari per determinar la força de compressió de l'embragatge.

Als canals del sistema hidràulic hi ha un regulador de secció de cabal connectat amb la vàlvula de control. Es tracta d’un pin petit, la posició del qual es corregeix mitjançant un servomotor elèctric, que té un tipus d’operació escalonada. El seu dispositiu té una roda dentada connectada a un passador. Quan es rep un senyal de la unitat de control, el motor puja / baixa la tija, augmentant o disminuint la secció transversal del canal. Aquest mecanisme és necessari per evitar que la vàlvula de restricció aboqui massa oli a la safata d’oli.

Acoblaments Haldex generacions

Abans d’examinar cada generació de l’embragatge Haldex, cal recordar la diferència de la tracció total endollable de la permanent. En aquest cas, no es fa servir el bloqueig del diferencial central. Per aquest motiu, en la majoria de les situacions, la presa de força es duu a terme per l’eix davanter (és una característica d’un sistema equipat amb un embragatge Halsex). Les rodes posteriors només es connecten si cal.

La primera generació de l'embragatge va aparèixer el 1998. Aquesta era l’opció viscosa. La resposta de la tracció posterior estava directament relacionada amb la velocitat de lliscament de les rodes davanteres. L’inconvenient d’aquesta modificació era que funcionava sobre la base de les propietats físiques dels materials líquids, que canvien la seva densitat en funció de la temperatura o del nombre de revolucions de les peces motrius. A causa d'això, la connexió del segon eix es va produir bruscament, cosa que podria provocar emergències en condicions normals de carretera. Per exemple, quan el cotxe entrava a un revolt, podia funcionar un acoblament viscós, cosa que era extremadament incòmode per a molts automobilistes.

Ja aquella generació va rebre petites incorporacions. S'han afegit alguns dispositius electrònics, mecànics i hidràulics per millorar el control de l'actuació del dispositiu:

• ECU;
• Bomba elèctrica;
• Motor elèctric;
• Electrovàlvula;
• Stupica;
• Brida;
• Bufador hidràulic;
• Discs de superfície de fricció;
• Tambor.

Bloqueja el mecanisme de la bomba hidràulica: crea pressió que actua sobre el cilindre, que pressionava els discos l'un contra l'altre. Per fer que la hidràulica funcionés més ràpidament, es va posar un motor elèctric per ajudar-la. La electrovàlvula era l’encarregada d’alleujar l’excés de pressió, a causa de la qual els discos no estaven tancats.

La segona generació de l'embragatge va aparèixer el 2002. Hi ha poques diferències entre els elements nous i la versió anterior. L’únic que es feia és combinar aquest embragatge amb el diferencial posterior. Això fa que sigui més fàcil de reparar. En lloc d'una electrovàlvula, el fabricant va instal·lar un analògic electrohidràulic. El dispositiu es fa més senzill amb menys parts. A més, es va utilitzar una bomba elèctrica més eficient en el disseny de l’embragatge, a causa de la qual no requeria un manteniment freqüent (és capaç de fer front a un gran volum d’oli).

La tercera generació de Haldex va rebre actualitzacions similars. Res cardinal: el sistema va començar a funcionar de manera més eficient a causa de la instal·lació d’una bomba elèctrica i una vàlvula electrohidràulica més eficients. El bloqueig complet del mecanisme es va produir a menys de 150 ms. Aquesta modificació sovint es denomina PREX a la documentació.

El 2007 va aparèixer la quarta generació de l'embragatge de tracció integral integrat. Aquesta vegada, el fabricant ha revisat radicalment l’estructura del mecanisme. A causa d'això, el seu treball s'ha accelerat i la seva fiabilitat ha augmentat. L'ús d'altres components pràcticament ha eliminat les falses alarmes de la unitat.

Els principals canvis del sistema inclouen:

• Manca de bloqueig rígid basat només en la diferència de rotació de les rodes davantera i posterior;
• La correcció del treball es realitza íntegrament mitjançant electrònica;
• En lloc d'una bomba hidràulica, s'instal·la un analògic elèctric amb un alt rendiment;
• La velocitat de bloqueig total s'ha reduït significativament;
• Gràcies a la instal·lació d’una unitat de control de transmissió electrònica, la redistribució de la presa de força es va començar a ajustar amb més precisió i fluïdesa.

Per tant, l’electrònica d’aquesta modificació va permetre evitar possibles relliscades de les rodes davanteres, per exemple, quan el conductor va prémer bruscament el pedal de l’accelerador. L’embragatge es va desbloquejar mitjançant senyals del sistema ABS. La peculiaritat d’aquesta generació és que ara estava pensada només per a vehicles equipats amb el sistema ESP.

La cinquena generació més recent (produïda des del 2012) de l’acoblament Haldex ha rebut actualitzacions, gràcies a les quals el fabricant va aconseguir reduir les dimensions del dispositiu, però alhora augmentar el seu rendiment. Aquests són alguns dels canvis que han afectat aquest mecanisme:

1. A l’estructura es van retirar el filtre d’oli, la vàlvula que controla el tancament del circuit i el dipòsit per acumular oli a alta pressió;
2. Es va millorar l’ECU, així com la bomba elèctrica;
3. Al disseny van aparèixer canals d’oli, així com una vàlvula que alleuja l’excés de pressió del sistema;
4. El cos del dispositiu ha estat modificat.

És segur dir que el nou producte és una versió millorada de la quarta generació de l’embragatge. Té una llarga vida laboral i un alt grau de fiabilitat. A causa de l'eliminació d'algunes parts de l'estructura, el mecanisme es va fer més fàcil de mantenir. La llista de manteniment inclou canvis regulars d’oli d’engranatges (en un altre article llegiu com es diferencia aquest oli de la lubricació del motor), que s’ha de produir com a màxim 40. km. quilometratge. A més d’aquest procediment, mentre es canvia el lubricant, és necessari inspeccionar la bomba i les parts internes del mecanisme per assegurar-se que no hi hagi desgast ni contaminació.

Mal funcionament de l'acoblament Haldex

El mecanisme d’embragatge Haldex rarament es trenca amb un manteniment oportú. Depenent del model de cotxe, aquest dispositiu pot fallar com a resultat de:

• Fugides de lubricant (el forat del forat o fuites d’oli a les juntes);
• Canvi d’oli a temps. Com tothom sap, la lubricació en mecanismes no només evita la fricció seca de les peces de contacte, sinó que també les refreda i renta les estelles de metall formades mitjançant l’ús de peces de mala qualitat. Com a resultat, hi ha una gran producció d’engranatges i altres parts a causa de la gran quantitat de partícules estranyes;
• Avaria del solenoide o errors en el funcionament de la unitat de control;
• Desglossaments de l'ECU;
• Avaria de la bomba elèctrica.

D’aquests problemes, la majoria dels automobilistes s’enfronten a la formació d’un fort desenvolupament de les peces a causa d’una violació del calendari de canvi d’oli. L’avaria de la bomba elèctrica és menys freqüent. Els motius de les seves avaries poden ser el desgast dels raspalls, els coixinets o la ruptura del bobinatge a causa del seu sobreescalfament. L'avaria més rara és un mal funcionament de la unitat de control. L’únic que pateix sovint és l’oxidació del cas.

Triar un nou acoblament Haldex

També és necessari complir el calendari de manteniment rutinari de l'embragatge a causa del seu elevat cost. Per exemple, un embragatge nou per a alguns models de cotxes produït per la companyia VAG costarà més de mil dòlars (per obtenir més informació sobre els models de cotxes produïts per la empresa VAG, llegiu en un altre article). Atès aquest cost, el fabricant ha proporcionat la possibilitat de reparar el dispositiu substituint alguns dels seus components per altres de nous.

Hi ha diverses maneres de triar un embragatge muntat o les seves parts individuals. El més fàcil és treure el mecanisme del cotxe, portar-lo a una botiga de vehicles i demanar al venedor que triï ell mateix un analògic.

Tot i la diferència en el dispositiu de generacions, és impossible cometre un error en la selecció independent del mecanisme mitjançant el codi VIN. On es pot trobar aquest número i quina informació conté es descriu per separat... També podeu trobar un dispositiu o els seus components pel número de catàleg, que s’indica al cos del mecanisme o de la peça.

Abans de seleccionar un dispositiu segons les dades del cotxe (data de llançament, model i marca), cal aclarir quina generació de l’acoblament hi havia al cotxe. No sempre són intercanviables. Això és especialment cert per a les peces de recanvi per a reparacions locals. Pel que fa al lubricant, cal un oli especial per a l’embragatge. En alguns casos, l’avaria de la bomba elèctrica la podeu reparar vosaltres mateixos. Per exemple, si els seus raspalls, precintes o coixinets estan gastats.

Per a la reparació de l'acoblament, també s'ofereixen kits de reparació que poden adaptar-se a diferents generacions de dispositius. Podeu comprovar la compatibilitat de les peces fent referència al número de catàleg de l’embragatge o preguntant a l’especialista que realitzarà la reparació.

A banda, cal esmentar l’oportunitat de comprar un embragatge reformat. Si decidiu comprar aquesta opció, no ho haureu de fer en mans de venedors no verificats. Podeu comprar aquest dispositiu només en estacions de servei provades o desmuntades. Normalment, els mecanismes originals se sotmeten a un procediment similar i s’utilitzen peces de recanvi de qualitat similar.

Avantatges i desavantatges

Aspectes positius de l'acoblament Haldex:

• Respon molt més ràpid que un embragatge viscós. Per exemple, l'acoblament viscós només es bloqueja després que les rodes ja hagin començat a relliscar;
• El mecanisme és compacte;
• No entra en conflicte amb els sistemes de prevenció de relliscades de rodes;
• En el moment de les maniobres, la transmissió no està tan carregada;
• El mecanisme està controlat per l’electrònica, cosa que augmenta la precisió i la velocitat de resposta.

Tot i la seva efectivitat, el sistema de tracció integral a l’embragatge Haldex presenta alguns desavantatges:

• En la primera generació de mecanismes, la pressió del sistema no es va crear a temps, motiu pel qual el temps de resposta de l’embragatge va deixar molt a desitjar;
• Les dues primeres generacions van patir el fet que l'embragatge només es va desbloquejar després de rebre senyals de dispositius electrònics adjacents;
• A la quarta generació, hi havia un desavantatge associat a la manca d'un diferencial entre eixos. En aquesta disposició, és impossible transmetre tot el parell a les rodes posteriors;
• A la cinquena generació li falta un filtre d’oli. Per aquest motiu, cal canviar el lubricant amb més freqüència;
• L’electrònica requereix una programació acurada, cosa que fa impossible l’actualització independent del sistema.

Sortida

Per tant, un dels components més importants d’una transmissió de tracció integral és la unitat que distribueix el parell entre els eixos. L’embragatge Haldex permet que un vehicle amb tracció davantera funcioni en condicions que requereixen un rendiment fora de la carretera. La correcta distribució de la potència al llarg dels eixos és el paràmetre més important que tots els desenvolupadors de diversos mecanismes interaxis estan intentant aconseguir. I fins ara, el mecanisme considerat és el dispositiu més eficaç que proporciona una connexió ràpida i fluida de la unitat posterior.

Naturalment, els equips moderns requereixen més atenció i fons per a la reparació, però aquest dispositiu, amb un manteniment oportú, durarà molt de temps.

A més, oferim un petit vídeo sobre com funciona l'acoblament Haldex:

Embragatge HALDEX i tracció integral. Com funciona l’embragatge Haldex en diferents modes de conducció?

Preguntes i respostes:

Com funciona l'acoblament Haldex? El principi de funcionament de l'embragatge es redueix al fet que el mecanisme és sensible a la diferència de rotació de l'eix entre els eixos davanter i posterior i es bloqueja quan llisca.

Què necessites per canviar l'oli de l'acoblament Haldex? Depèn de la generació de la transmissió. La 5a generació té un filtre d'oli diferent. Bàsicament, el funcionament és idèntic per a totes les generacions del mecanisme.

Què és Haldex en un cotxe? Aquest és un mecanisme en una tracció integral endollable. S'activa quan llisca l'eix principal. L'embragatge es bloqueja i el parell es transmet al segon eix.

Com funciona l'acoblament Haldex? Consisteix en un paquet de discos de fricció alternats amb discos d'acer. Els primers es fixen al cub, els segons, al tambor de l'embragatge. El propi embragatge està ple de fluid de treball (a pressió), que pressiona els discs entre si.

On és l'acoblament Haldex? S'utilitza principalment per connectar el segon eix en cotxes amb tracció integral connectada, per tant, s'instal·la entre els eixos davanter i posterior (més sovint a la carcassa del diferencial de l'eix posterior).

Quin és l'oli de l'acoblament Haldex? Per a aquest mecanisme s'utilitza un lubricant especial per a engranatges. El fabricant recomana utilitzar l'oli original VAG G 055175A2 "Haldex".