Prova de conducció de furgonetes de classe mitjana: Grup d'artesans

Es mouen per la carretera en un grup pacífic, però entre ells hi ha una batalla aferrissada per cada punt guanyat a la distància o a les carreteres. Deu vagons de classe mitjana amb motors dièsel amb una potència d’uns 170 CV. compareixen davant un jurat internacional. Quin d’ells rebrà una medalla per una actuació magistral?

Si els vagons de classe mitjana provats fossin humans, probablement no haurien mantingut ni la distància mínima entre ells. En cap prova mestra prèvia, els participants es van alinear en un grup tan compacte. No hi ha perdedors reals, però hi ha participants que necessiten millorar. Tots reben notes altes per un comportament dinàmic i segur a la carretera. Tot i això, encara que una mica, però el guanyador va sortir, i ell:

Audi A4

Per participar amb 136 CV, cal tenir molta confiança en si mateix. en la prova de models de camioneta de 170 cavalls de força, sobretot quan no hi ha prou opcions més adequades a la gamma de models. No obstant això, Audi es va arriscar a enviar una versió econòmica de l'A4 2.0 TDIe a la prova magistral. La seva força no és suficient per guanyar al compartiment del motor, però a la classificació final, el cotxe ocupa el primer lloc. Només un punt per davant del VW Passat amb els seus 170 CV. TDI. És increïble com, malgrat la modesta potència, el model de tracció integral aconsegueix crear una bona impressió subjectiva de dinàmica i un fort parell. El seu TDIe està visiblement ajustat per arrencar nets i té una potència llesta per utilitzar fins i tot a baixes revolucions. Tot i que a 1500 rpm els competidors encara no han sortit del forat del turbo, el motor Audi ja funciona amb força, motivant el conductor a conduir econòmicament.

Això agradarà a la "caixa d'estalvis" de la pantalla central. No només recomana quan canviar, sinó que també crida l’atenció sobre els costos addicionals associats al funcionament del condicionador d’aire i altres sistemes. L’avant de 4,70 m és tan fàcil de conduir com de desencadenar la seva potència. Aquesta sensació comença amb la posició correcta dels seients amb un ampli rang d’ajust, continua amb una lògica ergonòmica fàcil d’entendre, incloent controls gràfics clars, i acaba molt més enllà de la suspensió rígida i equilibrada que no perd el seu esperit, fins i tot amb una llarga negligència de la carretera.

A4 absorbeix les irregularitats de manera neta i controlada amb moviments corporals baixos. A causa de la direcció assistida que depèn de la velocitat, el sistema de direcció de vegades sembla voluminós, gairebé aïllat del volant. Tanmateix, això no impedeix que l'Avant pugui fer front amb rapidesa i fluïdesa tant a les proves dinàmiques al terreny de prova com a la conducció lliure fora de la carretera. El cotxe obté fins i tot els punts màxims per a un bon comportament de maneig. Així, el model Audi, que no va guanyar en cap secció de la prova, va aconseguir, finalment, avançar-se al rànquing.

VW Passat

Tot i que alguns van fer broma, atribuint-li el paper del vell bíblic a la prova, els pollastres es van comptar a la tardor, i després el VW Passat gairebé va pujar al primer esglaó de l'escala honorífica. I de nou confia en les seves qualitats equilibrades, guanyant només tres trams. Un d'ells és relacionat amb la carrosseria, i en aquest Passat, ben adaptat a les necessitats de la pràctica, guanya molts punts pel seu generós disseny d'interiors, molt d'espai per a petites maletes i sòlida mà d'obra. Als provadors també els agrada la comoditat de la suspensió que el model deu als amortidors adaptatius. En mode confort, absorbeixen suaument els impactes petits i grans, tant si la Variant es condueix amb una càrrega màxima com si gairebé sense càrrega.

Ja està carregat, no només pel còmode seient del darrere, sinó per tots els cotxes que participen a la prova, té el maleter més gran i fàcil d'utilitzar (de 603 a 1731 litres). A més, amb els seus instruments clarament llegibles, l'ergonomia intuïtiva i els brillants fars bi-xenó, el Passat decideix competir en l'apartat de seguretat. Tanmateix, això no és suficient per ser aclamat com el rei del plaer de conduir. La seva direcció és massa maldestra, el seu comportament a la carretera -per seguretat- de subviratge a neutre. Necessita una mica més d'espai que alguns competidors àgils per passar per corbes tancades a carreteres secundàries, però encara es troba en algun lloc al mig de la secció de dinàmica de la carretera. Tornem a tirar endavant pel que fa al consum de combustible: 4,7 litres en una carretera estàndard i 7,1 litres per 100 km de mitjana a la prova, fins i tot menys que el consum dels 34 CV més febles. Audi respectuós amb el medi ambient. Debilitats que Passat va mostrar només en frenar, especialment a la μ-split, on necessita la distància de frenada més llarga.

Bmw Sèrie 3

Tothom que vulgui obtenir alguna cosa més pels seus diners es quedarà decebut aquí: la "troika" Touring atrau no per la mida i l'espai, sinó amb una dinàmica fascinant. L'únic Seat Exeo té dimensions interiors i espai per a l'equipatge més reduïts. No obstant això, el disseny de BMW ofereix un vestit a mida de qualitat per als clients que no tenen intenció de conduir famílies nombroses amb un munt d'equipatge cada dia. I les persones que busquen el plaer de conduir no volen sortir en absolut, encara que només sigui per l'interior discret d'alta qualitat que no irrita els sentits fins i tot després de milers de quilòmetres. Els còmodes seients davanters i una ergonomia impecable, inclòs el sistema de comandament i-Drive, completen un còctel agradable. Només els que s'asseuen a l'esquena són més econòmics en lloança: per a ells, el plaer del viatge queda eclipsat per l'espai relativament petit i el seient massa suau.

Encara més aplaudiments va rebre el motor dièsel de 177 litres de 0 CV que accelera el model BMW de 100 a 100 km/h en només vuit segons.El motor combina una conducció suau amb una distribució homogènia de potència i una voluntat de ferro d'estalvi gràcies als accessoris de sèrie. com ara -stop o un generador que no estigui connectat permanentment al motor. Si acceptes utilitzar set litres per cada 16 km, et mouràs molt ràpidament; fins i tot amb cinc litres, la velocitat no serà massa baixa. A això s'afegeix la suspensió, que elimina amb èxit els passatgers dels cops familiars a les carreteres i carreteres normals; aquí també hi contribueixen els pneumàtics de XNUMX polzades, que són força elàstics quan els pneumàtics estan rodant. Només en el cas de grans esquerdes a la superfície de la carretera i una càrrega completa, el tren d'aterratge de la "troika" està sota càrrega i reacciona amb xocs verticals creixents clarament tangibles. En el cas més extrem, el pilot es veu obligat a corregir la línia de rumb, cosa que no és difícil a causa de la direcció precisa i directa.

Aquestes qualitats, combinades amb la neutralitat, amb un èmfasi suau a la part posterior, el comportament a la carretera de l'única familiar familiar de tracció posterior de les proves, fan que la "troika" avança en les proves sobre asfalt ben cuidat. Però, per molt feliços que estan de fer girs ràpids per carreteres estretes, el model està per davant d'altres participants al camp d'entrenament dinàmic. La raó d'això és el disseny de la conducció, que, especialment en superfícies humides, requereix molta direcció hàbil, malgrat les intervencions correctives de l'ESP de dues etapes.

Ford Mondeo

El Mondeo Turnier fa 4,83 m de llarg i 1,89 m d’amplada i ofereix el contrast més sorprenent entre el trio Touring i el Seat Exeo ST. Però el model Ford compta amb alguna cosa més que la mida XXL. Per exemple, pel que fa a la comoditat, juntament amb un espai net per a passatgers i maletes, Mondeo ofereix generosos seients davanters i posteriors contornejats que complementen l’atractiva oferta de suspensions netes. Absorbeix les ones petites i grans de l’asfalt de la mateixa manera. Fins i tot a plena càrrega, el xassís funciona força bé. Aquí és molt útil la direcció de precisió. Reacciona espontàniament des de la posició de la roda mitjana i transmet les seves ordres a les rodes sense nerviosisme molest, i no es noten sacsejades ni quan es circula per una carretera accidentada.

En general, el model Ford és sorprenentment àgil per la seva mida. Entra perfectament a les cantonades i es manté lleugerament sota el viratge fins al punt neutre, sense números desviadors quan s’allibera l’accelerador. No obstant això, quan la situació es tensa, un psíquic sensible intervindrà delicadament i calmarà el ritme. Només quan es canvia de carril mullat dues vegades, el cotxe requereix una resposta més concentrada. Els conductors de Mondeo sempre poden confiar en els seus frens, la sensació del pedal i la distància de parada es mantenen inalterats fins i tot després d’un ús prolongat.

El TDCi de 2,2 litres impressiona amb el seu desenvolupament de potència estable, maneres menys convincents i menys consum de combustible. Amb un consum mínim de 5,5 litres i una mitjana de 7,7 litres, el Mondeo que pesa 1677 quilograms no pot situar-se per sota de la mitjana, el resultat és el mateix en termes de característiques dinàmiques.

Renault Laguna

Adéu producte mediocre per a francòfils jurats, hola dinàmica de carreteres que tothom estima! A la gamma de proves de pilons, tot i la sensació de direcció lleugerament artificial, Laguna supera els seus competidors per un gran marge. Tant si es tracta d’eslàlom, canviant de carril o evitant obstacles, tothom respira pols. I quan no hi ha pols a la pista, però hi ha aigua, el cotxe francès passa ràpidament la prova de desviament i és fàcil de controlar.

En aquest cas, la versió GT es beneficia de la tracció posterior estàndard. Fins a 60 km / h, desvien 3,5 graus en sentit contrari a les rodes davanteres i, per sobre d’aquesta velocitat, giren en la mateixa direcció que elles. Això fa que Laguna no només sigui àgil, sinó que també sigui fàcil d’utilitzar. Malgrat l'acció vigorosa del volant, a velocitats elevades el cotxe no es veu amenaçat amb traïdors membres posteriors ni cops nerviosos.

Pel que fa a la comoditat de la suspensió inflada del passat, Laguna sembla que ara l'ha abandonat a favor de la competició. En particular, l'eix davanter colpeja, reacciona nerviosament a les juntes transversals del paviment i transmet cops curts a la carrosseria gairebé sense filtrar. Això perjudica la comoditat de conducció a l'autopista, un soroll clarament audible del motor i el flux d'aire tenen un efecte similar. Una qüestió de gustos és la posició lleugerament elevada dels seients esportius molt encoixinats, així com l'ergonomia, que confonen els principiants amb una varietat de botons i controls. Després d'acostumar-s'hi, la manipulació es fa molt més fàcil.

Motor dièsel de 178 CV - reservat exclusivament per a la versió GT - gràcies als seus 400 Newton metres mostra musculatura a mitja velocitat, però abans es permet una mica de debilitat a l'hora de començar, i el consum mitjà en la prova és de 8,4 l / 100 km. força prohibitiu. Els fars de xenó de Renault són dels millors del mercat, així com l'enginyosa ergonomia del seient posterior plegable i la qualitat dels materials interiors.

Toyota Avensis

Amb el motor D-CAT, que té una cilindrada de 2,2 litres, el Toyota Avensis aconsegueix una passada al club de 400 Nm. Amb ell, el cotxe no només arriba als 100 km/h en menys de nou segons, sinó que gràcies al desenvolupament uniforme de la potència i a les relacions de canvi adequades, desenvolupa una tracció impressionant en avançar. D'altra banda, ni tan sols necessita molt de combustible. A diferència d'un motor que limita el soroll, l'electrònica d'àudio es fa sorollosa fins i tot en casos trivials. Tant les impressions de la qualitat de l'interior, en part folrat amb plàstic sensible a les ratllades, com els seients davanters poc entapissats et fan desitjar alguna cosa millor. Els passatgers davanters no tenen prou suport - lateral i per a les espatlles, així com una posició satisfactòria als seients.

El senzill Toyota va tornar a guanyar simpatia pels comandaments grans i ben dissenyats i l'ergonomia inconfusible de l'aire condicionat i la ràdio, només per perdre'ls en la prova de maneig. El cotxe d'1,6 tones segueix els controls del sistema de direcció de manera incòmode, cosa que crea una sensació artificial; a velocitats més altes, subviratge i frena com si sola, fins i tot abans que ho faci l'ESP. Com que l'Avensis Combi no es mou amb molta rapidesa o precisió, obté notes mitjanes en les proves de dinàmica de la carretera. La situació és similar amb la comoditat de la suspensió: transmet cops curts a la carrosseria, com si copies la superfície de la pista, però al mateix temps s'adapta bé a les ones mitjanes i llargues a l'asfalt.

Tot sembla més fosc a la llum. Com a únic jugador del camp amb fars halògens, l’Avensis ocupa el darrer lloc tant en proves de túnel lleuger com en conducció nocturna. D’altra banda, els forts i fiables frens del japonès li van assegurar la victòria a la secció corresponent i finalment van aconseguir el sisè lloc.

Emblema Opel

Em pregunto com l'Insignia encara no ha estat aixafada pel pes insuportable de les grans esperances que Opel ha dipositat en aquest cotxe. D'un sol cop, elimina l'esperit pragmàtic del Vectra: oblideu-vos de la Caravan, ara l'Sports Tourer s'ocupa de cinc passatgers i fins a 1530 litres d'equipatge. Els fans de Vectra udolen de dolor perquè saben que són 320 litres menys que la seva mascota. Un sacrifici fet en nom d'un nou disseny del respatller que dificulta la càrrega a causa de la vora inferior molt sobresortint.

Malgrat les impressionants dimensions externes, en la disciplina proposada, Insignia no ocupa una posició superior a la meitat de la qualificació entre els participants a la prova màster. Pel que fa a la flexibilitat interior i la càrrega útil, el cotxe queda encara més endarrerit, però el temps dedicat es compensa amb seients davanters especialment equipats i adequats per a viatges llargs. L'ergonomia requereix una mica d'habituació per la gran quantitat de tecles i controls, així com pel fet que algunes funcions es controlen des de dos llocs. Tanmateix, s'acostuma a una bona maniobrabilitat de seguida: el sistema de direcció reacciona espontàniament a la posició mitjana del volant i un xassís ben ajustat us anima a superar els girs de manera ràpida i suau.

En prémer un botó, es poden ajustar les característiques dels amortidors adaptatius, la direcció assistida i el comportament a l’acceleració del motor, des de recte fins a còmode. En principi, àgil i neutre en corbes, el vagó de 4,91 m de llargada i 1,7 tones impedeix reaccions severes o de poc vol en deixar anar l'accelerador. El cotxe se’n beneficia tant a la pista com a la prova. Tant si es tracta de canvis d’eslàlom com de doble carril sobre superfícies humides, Opel ho fa fàcilment per part del conductor.

No obstant això, els enginyers van haver de treballar molt en el CDTi de dos litres amb una conducció no molt fluida. La notable debilitat del motor en arrencar es combina amb relacions de transmissió "llargues" i dóna com a resultat un rendiment horribilment baix, mesurat a la prova d'elasticitat. No obstant això, aquesta combinació redueix el cost, que, juntament amb una millor il·luminació (mesurada per les proves del túnel), torna els somriures a la cara dels provadors.

Deixo el seient

"Hola de nou!" A alguns presentadors de televisió els agrada dir, i Seat podria utilitzar aquesta adreça com a eslògan d'Exeo. De fet, el model desperta a una segona vida la generació esvaïda de l'Audi A4. Salvat del desballestament per una política d'estilisme, després d'una mica de retoc estètic, l'antic Avant torna com el ST. Això us permet comparar dues generacions de models de vagons de gamma mitjana. El primer seient del cotxe convenç que l'antic Audi no es deixa de fabricar a causa d'un mal muntatge. Sòlid com sempre, sota la disfressa d'Exeo, està mostrant a alguns joves competidors com s'han de fer les coses.

Una bona selecció de material, costures sòlides, costures ben definides i un disseny dominat per línies rectes són simpàtics, però no hi ha prou punts per evitar la pèrdua d'una part del cos. Les dimensions interiors excessivament modestes, una mala sensació de l'espai i un maleter petit, juntament amb la manca de flexibilitat de la cabina, són la raó per la qual l'Exeo es queda enrere. L'ergonomia del quadre de comandament, amb pocs menús i molts botons i controls, agradarà als qui pugen per primera vegada al cotxe. Tanmateix, els controls de la pantalla baixa se senten antics.

Pel que fa a la comoditat, la situació és millor, aquí l'espanyol relativament tranquil maniobre al centre de la taula per atacar una mica més tard amb el seu TDI de 170 cavalls amb injecció common rail. Una tracció potent i una bona dinàmica de conducció combinada amb un baix consum de combustible el posen fins i tot per davant del seu successor A4 Avant. Versió econòmica d'Audi amb 136 CV consumeix una mitjana de només 0,2 litres menys, amb una mida molt més impressionant i el mateix pes.

El retard d'Exeo es nota en el seu comportament a la carretera. El cotxe supera amb força maldestra els girs i volta les pilones, part dels impulsos que provenen del volant es perden en el balanceig de la carrosseria. A més, frena el pitjor: a 100 km/h, la diferència de distància de frenada entre ell i el millor és d'un a dos metres.

Citroën C5

No només es diu Tourer, sinó de fet. Amb una insonorització eficaç, amortidors i molles ajustats còmodament, seients luxosament equipats (amb funció de massatge del conductor), els passatgers del Citroën C5 poden viatjar a llocs llunyans i el viatge esdevé agradable. Les llargues distàncies no espanten el biturbodièsel de 170 cavalls de potència, que, malgrat un pes sòlid de gairebé 1,8 tones, permet aconseguir una velocitat mitjana elevada, però a costa d'un consum de combustible relativament elevat. De mitjana, el C5 sempre necessita un litre més que els models més econòmics de la prova magistral.

No obstant això, el seu missatge no és per als més frugals, sinó per als aficionats a la marca que eviten deliberadament els estàndards: amb un cub de volant fix, molts botons i controls atractius (inclòs un termòmetre d'oli) les petites mans es troben al voltant del perímetre dels dials. Els conductors s'han d'abstenir de prendre les corbes embriagadores: el sistema de direcció funciona com si sense connexió directa amb el volant i el control és massa flegmàtic. En comparació amb els models més àgils, la camioneta Citroën necessita més espai per a maniobres ràpides, però mai no et colpeja amb números complicats.

No hauríeu d'esperar miracles de la suspensió hidropneumàtica: reacciona amb incertesa als cops curts, donant la impressió de cops, i només en l'asfalt d'ona llarga revela el seu potencial per a una comoditat suau. En la configuració més ajustada de l'amortidor, les vibracions del C5 s'assenten encara una mica més ràpid. El motor de 2,2 litres tira bé, però fa una declaració forta sobre els seus esforços quan està carregat. Una caixa de canvis de sis velocitats podria ser més precisa.

Mazda 6

El motor més potent, el menor pes: darrere de les línies suaus de la carrosseria del Mazda 6 Sport Kombi, s'ha d'amagar un esportista real. Més de 300 quilos més lleugers que els grans Opel i Citroën, s'espera que el model japonès els superi en tots els esports. Però què està passant? L'últim lloc a l'apartat de comportament a la carretera! Només en una rotonda inundada Mazda aconsegueix conduir amb confiança, assolint velocitats altes i alhora fàcilment controlables. En cas contrari, els pilots de proves es queixen d'una tendència a un comportament nervioso a la cantonada amb reaccions notables en agafar l'accelerador. Això es tradueix en una velocitat baixa i un esforç considerable per part del pilot, especialment en la prova d'evitació d'obstacles en mullat.

Es produeixen efectes similars amb una conducció més vigorosa a les carreteres secundàries. En aquest cas, el Mazda mostra per primera vegada un lleuger subviratge, després del qual la part posterior comença a anar de costat. Es tracta d’una venjança d’un entorn esportiu exigit, que només pot provocar somriures als fanàtics de la pilota dinàmica. Basant-se en un sistema de direcció que funciona una mica artificialment, però que proporciona una bona informació de la carretera i elements de suspensió acuradament ajustats, cacen amb alegria els racons.

Les seccions rectes entre les cantonades són empasades en grans trossos pel motor de 2,2 litres força fort i lleugerament vibrant. Ataca furiós amb un parell màxim de 400 Nm, sobretot a mitja revolució. No li agraden les baixes revolucions, igual que al xassís no li agraden els cops curts. L'Sport Kombi té un desig constant de moviment dinàmic, però no està exempt de talents pràctics. Per exemple, a partir d'una velocitat de 60 km/h, l'assistent de canvi de carril del radar avisa amb un senyal visual i sonor si un altre vehicle entra a l'angle mort des dels dos costats. A això s'afegeix una àmplia zona de càrrega amb una pràctica funda plegable i seients posteriors, la part inferior de la qual i els respatllers es pleguen alhora que es prem la palanca. Tot i que els seients posteriors són prou còmodes per conduir, tots els provadors es queixen, a més de l'interior de plàstic dur, de la manca de suport del cos i dels seients davanters petits.

Combinat amb alts nivells de soroll de la cabina i una suspensió més rígida, això es tradueix tant en comoditat a llarga distància com en bons resultats de proves.

text: Jorn Thomas

foto: Ahim Hartman

Avaluació

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI i Medi ambient – ​​​​462 шт.

Ni un mal rendiment, i en l'apartat mediambiental el primer lloc amb BMW; per tant, amb un comportament segur, una ergonomia senzilla i un baix cost, l'Audi A4 respectuós amb el medi ambient guanya les proves magistrals, malgrat una potència significativament menor. El seu TDI de dos litres amb 136 CV. impressiona principalment per la possibilitat d'un passeig agradable a baixes velocitats.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 punts

El cotxe més lleuger i potent de la prova va ocupar l'últim lloc: quins són els motius? Un d'ells és l'orientació coherent de la configuració per a la màxima dinàmica. Per exemple, una suspensió rígida condueix a la deriva de punts, el mateix passa per una mala insonorització i agilitat, però una mica de comportament nerviós a la carretera. Fins i tot els fars de xenó brillen al final de la taula: en aquesta situació, fins i tot 185 cavalls de potència dièsel i bones oportunitats per a transformacions internes no poden canviar res.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 punts

Les seves virtuts mai no passen de moda: el model té un rendiment convincent comparant l'espai, la comoditat i la seguretat, cosa que no només fa que el Passat obtingui un guany global equilibrat en peces individuals, sinó que també el porta gairebé al cim, en un sol lloc. l'A4. Només una mala parada li impedeix guanyar.

3. BMW 320d Touring – 453 punts.

Potser no ofereix molt d’espai, però és un plaer gestionar-lo. A més, la poderosa "troika" estalvia combustible, demostrant eloqüentment que l'ecologia, l'eficiència i la dinàmica no s'exclouen mútuament. Principalment fàcil de conduir i controlar, l’únic participant a la prova de tracció posterior requereix un volant sensible en situacions de més risc.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 punts

Cotxe gran i bo: el Mondeo atrau no només amb un espai interior impressionant per als passatgers i l'equipatge. El model té una suspensió còmoda, seients davanters i posteriors còmodes, el seu comportament a la carretera sempre és segur i els frens són extremadament fiables. Només el motor de 2,2 litres és significativament inferior al millor.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 punts

A les proves de dinàmica de carreteres, la competició no té cap possibilitat: la direcció a les quatre rodes Laguna GT és ràpida i fàcil de dirigir entre pilones i corbes en carreteres secundàries. No obstant això, seria bo conduir amb més comoditat i consumir menys combustible.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 punts

L'Avensis guanya pel que fa als frens, sinó impressiona, sobretot, per la bona elasticitat del seu motor de 2,2 litres. L'ergonomia no és cap problema, però la maniobrabilitat és una mica feixuga. Pel que fa a la comoditat i la qualitat dels seients, encara es poden millorar, fins i tot amb fars halògens, que il·luminen menys la carretera.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dòlars.

L’interior fenomenal impressionant contrasta amb l’interior menys fenomenal. Al mateix temps, la forma del respatller interfereix amb la càrrega i la visibilitat, i l’ergonomia pateix l’abundància de botons. L’Insignia, en canvi, és àgil i fiable a la carretera, els seients cobreixen el cos i els fars de xenó són especialment brillants i eficients. El CDTi de dos litres és decebedor, que, tot i ser decentment econòmic, funciona de manera desigual i presenta una feblesa evident al llançament.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 punts

L’escalfament pot fer que la cassola d’ahir sigui més gustosa, però no un vell Audi A4. Externament, el model Exeo ST només mostra que el progrés no s’atura mai. En termes de fabricació, ergonomia i comoditat, el cotxe espanyol no és inferior als altres, a més d’un TDI potent i econòmic amb 170 CV. fins i tot pot agradar a molts. No obstant això, els frens oferts, l’agilitat i l’amplitud indiquen un clar retard.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 punts

El C5 funciona de manera convincent com a vehicle de llarga distància, tot i que la seva suspensió hidropneumàtica no respon tan còmodament com es podria esperar. Al seu torn, el cotxe deriva en silenci al llarg de la carretera, consentint als passatgers amb una comoditat de seients superior en un ambient especial. Tot i això, la dinàmica de les carreteres i l’economia no estan entre els seus punts forts.

Detalls tècnics

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI i Medi ambient – ​​​​462 шт.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 punts	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 punts	3. BMW 320d Touring – 453 punts.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 punts	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 punts	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 punts	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dòlars.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 punts	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 punts
Volum de treball	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Potència	136 k. Des de. a 4200 rpm	185 k. Des de. a 3500 rpm	170 k. Des de. a 4200 rpm	177 k. Des de. a 4000 rpm	175 k. Des de. a 3500 rpm	178 k. Des de. a 3750 rpm	177 k. Des de. a 3600 rpm	160 k. Des de. a 4000 rpm	170 k. Des de. a 4200 rpm	170 k. Des de. a 4000 rpm
Màxim parell motor	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Acceleració 0-100 km / h	10,2 s	8,6 s	9,4 s	8,0 s	9,5 s	9,1 s	8,8 s	10,9 s	9,0 s	10,3 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
Velocitat màxima	208 km / h	216 km / h	223 km / h	228 km / h	218 km / h	213 km / h	210 km / h	212 km / h	224 km / h	216 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
Preu base	35 euros (a Alemanya)	32 euros (a Alemanya)	35 euros (a Alemanya)	35 euros (a Alemanya)	32 euros (a Alemanya)	32 euros (a Alemanya)	32 euros (a Alemanya)	31 euros (a Alemanya)	30 euros (a Alemanya)	32 euros (a Alemanya)