Prova de Ford Kuga i Volkswagen Tiguan

Els hatchbacks de la classe B s’alcen per sobre del terra. Els mastodontes del veritable segment de tot terreny estan perdent el seu arsenal de tot terreny, tot pel bé de la creixent popularitat dels crossovers.

Els encanten els crossovers a Rússia. Això no és un secret per a ningú i no són només paraules. L’any passat, la quota de vehicles d’aquesta classe va superar el 40%, gairebé la meitat del mercat. I les carreteres russes tradicionalment maltractades no hi tenen res a veure: aquesta és la tendència mundial. A tot el planeta, la popularitat dels vehicles de fons només augmenta i ara tothom s’ha precipitat a aquest segment. Els hatchbacks de la classe B s’alcen per sobre del terra. Els mastodontes del segment off-road real estan perdent el seu arsenal de tot terreny. Les marques de luxe, que anteriorment produïen completament berlines, i cupes amb descapotables, que competeixen per llançar els seus nous articles amb tracció total i una separació de 180 mil·límetres a l’escenari del saló de l’automòbil. Tot i això, hi ha qui fa temps que ha escollit aquest nínxol. Dos d’aquests antics han experimentat recentment canvis importants: el crossover Ford Kuga s’ha actualitzat i s’ha publicat una nova generació de Volkswagen Tiguan. Són aquests cotxes els que semblen els principals aspirants al comprador del segment popular.

Les primeres impressions sovint són enganyoses. Així, en el nostre cas, és més fàcil agafar el Kuga per al cotxe de nova generació que el Tiguan. Els "ovals blaus" conjuraven a fons l'exterior del crossover, deixant la mateixa plataforma. Els alemanys es van mantenir fidels al disseny estricte, tot i que el "carro" aquí és completament nou: el MQB modular. Ford Kuga ha canviat radicalment la seva "cara" i la "popa". Hi ha nous fars adaptables de bi-xenó, una reixa d’estil Edge i fanals posteriors que recorden el SUV Explorer, però no massa lluny dels parabolts. Però, de perfil, el cotxe es reconeix alhora: la silueta i la línia de les finestres són idèntiques. Al Tiguan, el contrari és cert: el reconeixement al cent per cent del canvi generacional només és possible de perfil, aquí les diferències de formes es fan evidents. I a la part davantera i posterior, s’assemblen més als cosmètics.

A l’interior, la situació és diametralment oposada. L’interior del nou crossover alemany no té literalment res a veure amb l’interior del seu predecessor. Aquí hi ha una arquitectura completament diferent, nous instruments digitals, una dispersió de tecles al selector d’engranatges. Els conductes d’aire rectangulars horitzontals simples van substituir els parells verticals de rodons del cotxe anterior. Fins i tot els recolzabraços a les portes i les finestres elèctriques han canviat dràsticament. L’únic que es va mantenir va ser el control de volum del sistema d’àudio, juntament amb el qual, com és habitual, la icona d’engegada girava absurdament. Però aquesta és la "característica" tradicional dels cotxes Volkswagen, que sembla estar amb nosaltres per sempre.

De Kuga no s’haurien d’esperar canvis tan radicals. Els conductes d’aire són els mateixos i el volant és nou, amb tres radis i tecles de control més ergonòmiques per a tot i per a tothom. Els dispositius són idèntics als antics, només han canviat els gràfics de la pantalla, però el sistema multimèdia s’ha actualitzat completament. La pantalla es va desplaçar cap avall i es va fer més gran, i les tecles de control ara no ocupen la major part de la consola central, sinó que es troben compactament situades al "llindar de la finestra" davant de la pantalla. La palanca d’engranatges es va mantenir igual, només va perdre el botó basculant per canviar de graó, en lloc d’haver-hi ara palanquers normals, però la unitat de control del clima és completament nova.

En termes d'ergonomia, ambdues màquines s'equilibren aproximadament al mateix nivell. Cadascun té els seus propis avantatges, però immediatament s’equilibra amb els desavantatges. El sistema multimèdia Tiguan admet tecnologia multitouch i funciona amb dispositius mòbils que utilitzen protocols Apple CarPlay i Android Auto, aprèn l’enfocament d’una mà segons les indicacions dels sensors d’infrarojos i mostra els botons corresponents a la pantalla. El quadre d’instruments digitals del crossover és el mateix que els seus familiars, els cotxes Audi, que mostra uns gràfics i una comoditat excel·lents, dignes del segle XXI.

Però proveu d’encendre el volant escalfat d’un SUV alemany. Per fer-ho, primer heu de prémer el botó físic per escalfar els seients i, a continuació, tornar a prémer la icona del volant, però a la pantalla. L'aturada es produeix en la mateixa seqüència. Sembla que tot no és difícil, però si suposem que només cal escalfar el volant o deixar que el volant funcioni més temps que els seients escalfats ... Va girar els seients al màxim, va activar el volant , va apagar els seients. O bé: va encendre les cadires, va encendre el volant, va apagar les cadires, anava a apagar el volant, les mateixes cadires es van encendre al màxim, van apagar el volant, van apagar les cadires. Això és molest.

Amb Kuga, torna a passar el contrari. Cada acció té la seva pròpia clau física. És més còmode i lògic, però la pantalla del sistema multimèdia es troba en un nínxol, les parets del qual oculten parcialment la vista. A més, heu d’arribar als botons de la pantalla. També hi ha suport per a gestos i protocols "multi dit" Apple CarPlay i Android Auto.

Ambdós cotxes us permeten configurar diversos perfils de conductor, cadascun inclourà el seu propi conjunt d’emissores de ràdio i modes de funcionament dels sistemes auxiliars. Per cert, també difereixen notablement. El control de creuer adaptatiu només està disponible a Volkswagen i funciona molt bé, tant en embussos com en trànsit ràpid. Kuga, en canvi, sap mantenir-se dins del carril. Els crossovers poden aparcar sols, però el Tiguan només és paral·lel i el Ford també és perpendicular. A més, pot desviar-se d’un aparcament paral·lel.

El Kuga també guanya en termes d’amplitud a la cabina: el cotxe en si és més llarg que el Volkswagen i la seva distància entre eixos és més gran, de manera que hi ha molt espai per als passatgers davanters i posteriors. Però pel que fa al volum del tronc, el Tiguan està al capdavant. A més, en la posició estàndard dels seients, la diferència és petita: 470 litres enfront de 456 litres, és a dir, si el sofà posterior lliscant es mou tot el camí cap endavant (Kuga no està disponible), augmenta fins als 615 litres i la diferència es fa enorme. Tots dos cotxes tenen una tapa elèctrica del maleter i una obertura de mans lliures sota el para-xocs posterior.

Sota els capó dels crossovers de prova, motors de gasolina sobrealimentats. Tot i això, el Volkswagen Tiguan té un motor de dos litres, mentre que el Ford Kuga té un motor d’1,5 litres. Aquest últim, per res que sigui menys, ignora lleugerament la unitat alemanya en termes de potència: 182 CV. contra 180 "cavalls" del crossover alemany. No obstant això, en termes de dinàmica, Kuga perd, i sensiblement. Si el Tiguan canvia un "centenar" en 7,7 segons, Ford hi gasta 10,1 segons. A més, el Kuga té un consum mitjà de combustible més alt: amb el mateix consum de passaport de 8 litres per cada 100 quilòmetres, al món real Volkswagen "menja" un litre i mig menys que Ford. Les caixes de canvis seleccionades són principalment culpables d’aquesta diferència.

Tot i que Volkswagen es manté fidel a la ràpida però controvertida caixa de canvis DSG (al nostre cotxe és de set velocitats), Ford, al contrari, sacrifica la velocitat en favor d’una solució provada: el Kuga té un clàssic convertidor de parell automàtic 6F35. És en les seves profunditats que es fon la major part dels esforços del motor. Aquesta transmissió s’instal·la, en particular, al Ford Explorer. I, per ser sincer, li convé millor. Tot i així, aquesta diferència de dinàmica amb el principal competidor és menys.

Tot i això, la solució "Ford" té els seus avantatges: la transmissió automàtica funciona molt més suau i intel·ligent que el "robot". DSG segueix pecant periòdicament amb cops quan canvia. Kuga en aquest parell sol votar per comoditat. La seva suspensió és sensiblement millor per manejar grans irregularitats i no es tracta que estigui perfectament ajustada. El problema és el Tiguan. Cada cop de velocitat que suposa és un cop tangible i desagradable, i no pas una pressió, sinó un rebot! Periòdicament, això s’acompanya del funcionament del sistema de control de tracció, que, sota l’alegre parpelleig dels llums, talla momentàniament l’alimentació del combustible al motor. No és gens divertit: t’espantes per l’hàbit.

En els sots més petits, la diferència no és tan notable: el Kuga és una mica més suau i el Tiguan és sensiblement més tranquil. En general, està tan ben insonoritzat que fins i tot la vostra pròpia banya sona com si estiguéssiu dormint en un llit, cobrint-vos el cap amb una manta i fent sonades al carrer, darrere d’una bona finestra de doble vidre. Sensació surrealista. Per tant, les irregularitats passen de la mateixa manera: el cotxe vibra i pràcticament no hi ha so dels pneumàtics. A Volkswagen, es pot dormir bé, estacionat al costat d’una intersecció concorreguda: no es tracta d’una figura de parla, vaig comprovar.

Curiosament, la diferència de suspensió té poc o cap efecte en la manipulació. Per descomptat, no es pot discutir en contra de la física i un Tiguan lleugerament més rígid i en posició és més estable a les cantonades i mostra menys rotllo, però la importància d’aquesta qualitat per a un encreuament és la decisió de cadascú per si mateix. El Kuga és més propens a rodar i oscil·lar, cosa que torna a ser força natural, però en la precisió de la resposta de la direcció i la transparència de la retroalimentació, les diferències entre els cotxes són insignificants.

La diferència entre els encreuaments es nota més pel seu potencial fora de carretera. Els dos fabricants reclamen una distància al sòl de 200 mm, però, a causa de la manca d’un estàndard de mesura, les xifres reals de la distància al terra mínima són diferents. El punt inferior del Tiguan es troba a 183 mm sobre el terra, mentre que el Kuga fa 198 mm. A més, en termes de capacitat geomètrica de camp a través, Ford també està al capdavant. I si l’angle de sortida de Volkswagen és gairebé un grau més gran (25 ° contra 24,1 °), llavors l’angle d’aproximació és més gran per al Kuga i ja és de 10,1 ° (28,1 ° contra 18 °).

On Ford guanya amb precisió i incondicionalment és el preu: en la configuració mínima costarà al comprador 18 dòlars, mentre que un Tiguan similar costa 187 dòlars. Sí, Volkswagen té versions més senzilles i assequibles, però fins i tot un cotxe amb tracció davantera de 22 cavalls costarà 012 dòlars amb un motor inferior a 125 CV. no s’ofereix en absolut. Els cotxes amb unitats com les que tenim a la prova costen com a mínim 19 i 242 dòlars. respectivament, i 150 dòlars de diferència: l'avantatge és més que notable.

Qui és millor? No tinc cap resposta definitiva a aquesta pregunta. Cadascun dels cotxes no només té els seus propis avantatges evidents, sinó que també té desavantatges no menys evidents. Per tant, en cada cas concret, la resposta serà diferent: tot depèn de quines "fitxes" siguin més importants per al comprador i de quines deficiències estigui disposat a fer els ulls grossos. Pensant en la conclusió, per alguna raó vaig recordar l’arquitectura: Ford Kuga és Art Deco, Volkswagen Tiguan és Bauhaus. Igual que els crossovers moderns, aquests estils eren internacionals, però el primer era més popular entre els nord-americans i el segon entre els alemanys. El primer es va centrar en l’encant de les formes complexes, el segon en la bellesa de les línies senzilles. No obstant això, tots dos enfocaments són bonics a la seva manera i la pregunta "quin és millor?" de fet, no és adequat preguntar-se "què és el que més t'agrada?"

Tipus de cos	Crossover	Crossover
Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm	4524/1838/1703	4486/2099/1673
Distància entre eixos, mm	2690	2604
Pes de càrrega, kg	1682	1646
Tipus de motor	Gasolina, 4 cilindres, turboalimentat	Gasolina, 4 cilindres, turboalimentat
Volum de treball, metres cúbics cm	1498	1984
Màx. poder, l. des de. a rpm	182/6000	180 / 4500-6200
Màx. guai. moment, Nm	240 / 1600-5000	320 / 1700-4500
Tipus de transmissió, transmissió	Transmissió automàtica completa de 6 velocitats	Robòtic complet de 7 velocitats
Màx. velocitat, km / h	212	208
Acceleració de 0 a 100 km / h, s	10,1	7,7
Consum de combustible (cicle combinat), l / 100 km	8,0	8,0
Preu des de, $.	18 187	19 242