Test drive camions lleugers Renault: Camí del líder

Amb el nou Trafic i el redissenyat Master Concern, Renault defensa la seva posició de lideratge en el mercat dels vehicles comercials lleugers a Europa.

I no és fàcil per als líders... Què ha de fer el fabricant per mantenir el primer lloc del mercat, tant guanyat? Seguiu així, amb el risc de perdre's les noves tendències i quedar-vos endarrerits amb els canvis d'estat d'ànim i les demandes públiques? Embarcar-se en una innovació atrevida? I això no alienarà els clients que volen "més del mateix"?

Pathbviament, el camí correcte és combinar les dues estratègies, com veiem amb les furgonetes Renault. Des de 1998, l’empresa francesa ocupa el número 1 d’aquest mercat a Europa i 16 anys de lideratge demostren que no és un èxit únic, sinó una política ben pensada amb una sèrie de decisions correctes. Perquè al mercat de les furgonetes, l’emoció té un paper secundari i els clients estan acostumats a avaluar sobrament els costos i els beneficis abans de gastar diners en una màquina que funcioni.

Això explica tant les direccions principals de la renovació completa de la gamma de models Trafic (ara la tercera generació de banyeres està a l’inici), com la modernització parcial del Master més gran. Les millores més importants s’han fet als motors, que han esdevingut molt més econòmics, així com a l’equipament que proporciona comoditat i connectivitat a la cabina.

Tradicions lleugeres

L’èxit de la sèrie Trafic i Master, que va substituir el Renault Estafette (1980-1959) el 1980, reflecteix el compromís tradicional de la marca amb el transport urbà. El primer vehicle de quatre places de Louis Renault, el Voiturette Type C, introduït el 1900, va rebre una versió lleugera amb un quart cos tancat un any després. Els anys de recuperació posteriors a la Primera i Segona Guerra Mundial van donar lloc al Renault Type II Fourgon (1921) i al Renault 1000 kg (1947-1965), respectivament, el predecessor de l’Estafette amb tracció davantera.

Trafic i Master, produïts originalment a Batuya, van adquirir parents en famílies de segona generació. Opel i Nissan. Els equivalents de trànsit surten de la línia de muntatge a Luton, Anglaterra, com a Opel/Vauxhall Vivaro i a Barcelona com a Nissan Primastar. El mateix Trafic també es va traslladar a Luton i Barcelona, ​​però ara la tercera generació torna a la seva terra natal, aquesta vegada a la planta de Renault per celebrar el 50è aniversari de Renault a Sandouville. El Master i el seu homòleg Opel/Vauxhall Movano encara es construeixen a Batu, mentre que la versió de Nissan, originalment anomenada Interstar, ara prové de Barcelona com a NV400.

Petits passos

Tots dos models tenen un frontal redissenyat i ara presenten la cara de Renault amb un gran emblema a la barra horitzontal fosca. Les característiques del nou Trafic s'han fet més grans i expressives, donant la impressió de força i fiabilitat. D'altra banda, colors frescos com el vermell làser, el verd bambú i el marró coure (els dos últims són nous) tenen més possibilitats d'adaptar-se als gustos dels proveïdors i missatgers, majoritàriament joves banyistes. No només a ells, sinó també a tothom els agradaran els nombrosos (14 en total) maletes amb un volum total de 90 litres. A més, el respatller plegat del seient central es pot utilitzar com a taula per a un ordinador portàtil, també hi ha un porta-retalls especial on podeu adjuntar llistes de clients i subministraments que es troben al camp de visió del conductor.

Les propostes en el camp dels sistemes multimèdia són encara més interessants. MEDIA NAV, en combinació amb una pantalla tàctil i ràdio de 7 polzades, realitza totes les funcions bàsiques de navegació i multimèdia, mentre que R-Link les enriqueix amb funcions addicionals relacionades amb la connectivitat en temps real (informació de trànsit, lectura de correus electrònics en veu alta, etc.) ). L’aplicació R & GO (que funciona amb Android i iOS) permet que els telèfons intel·ligents i les tauletes es connectin al sistema multimèdia del cotxe i realitzin funcions com la navegació 3D (Copilot Premium), la visualització de dades des de l’ordinador de bord, la connexió del telèfon sense fils, la transferència i la gestió de fitxers multimèdia, etc. .d.

El cos Trafic, disponible en dues longituds i alçades, té una mida gran i té 200–300 litres més que la generació anterior. Fins i tot amb nou passatgers a bord, la versió per a passatgers del Trafic Combi ofereix 550 i 890 litres d’equipatge, en funció de la longitud del cos. La formació també inclou versions Snoeks amb cabina doble, seient posterior de tres seients i volum de càrrega de 3,2 resp. 4 metres cúbics M. A diferència de moltes altres variants transformades, té l'avantatge de produir-se a la planta de Sandouville, cosa que té un efecte molt bo sobre la qualitat i els terminis de lliurament.

Gran pas

Si els canvis enumerats fins ara corresponen generalment a l'observança i continuïtat de les bones tradicions, aleshores la nova línia de motors Trafic és més aviat un pas revolucionari, una transició a un nou nivell d'unificació, eficiència i economia. Sembla increïble, però el motor dièsel R9M d'1,6 litres en les seves múltiples variants propulsa una gamma de models extremadament àmplia: el compacte Mégane, la berlina Fluence, el SUV Qashqai, la furgoneta compacta Scenic, la nova Classe C d'alta gamma. Mercedes (C 180 BlueTEC i C 200 BlueTEC) i ara el camió Semàfor amb un GVW de tres tones i una càrrega útil d'1,2 tones.

Les quatre opcions de conducció (de 90 a 140 CV) cobreixen tota la gamma de potència dels motors de la generació anterior, que, però, eren de 2,0 i 2,5 litres i consumien aproximadament un litre més de combustible per cada 100 quilòmetres. Dues versions més febles (90 i 115 CV) estan equipades amb un turbocompressor de geometria variable, i una de més potent (120 i 140 CV) està equipada amb dos turbocompressors en cascada de geometria fixa. Durant la prova de conducció, vam provar les variants de 115 i 140 CV, ja que la prova Trafic portava 450 kg en ambdós casos. Fins i tot amb el motor més feble, hi havia molta empenta per a la conducció del dia a dia, però el "forat turbo" menys pronunciat de l'Energy dCi 140 Twin Turbo (com s'anomenen els motors sobrealimentats en cascada) i la resposta més espontània van fer que fos molt més agradable. experiència. . En última instància, més marge de cap també es tradueix en un subministrament de gas més econòmic. Només t'acostumes a la mateixa dinàmica millor amb una pressió més lleugera al pedal dret.

Aquesta impressió subjectiva es confirma amb les dades oficials sobre despeses. Segons ells, l'Energy dCi 140 consumeix tant gasoil com la base dCi 90, és a dir, 6,5 l / 100 km (6,1 l amb sistema start-stop).

Al Master, on encara és una actualització de l'any model 2010 i no una nova generació, l'avenç dels motors també està lligat a la càrrega en cascada. En lloc de les tres versions anteriors de 100, 125 i 150 CV. La unitat de 2,3 litres ja està disponible en quatre variants: la base dCi 110, l'actual dCi 125 i dues variants amb dos turbocompressors: Energy dCi 135 i Energy dCi 165. Segons el fabricant, malgrat els 15 cavalls de potència, la versió més potent té un consum estàndard en la versió de passatgers 6,3, i en la versió de càrrega (10,8 metres cúbics) - 6,9 l/100 km, la qual cosa fa que sigui 1,5 l cada 100 km més econòmic que l'anterior en 150 CV. .

Una diferència tan gran no es pot atribuir només a la tecnologia Twin Turbo: el sistema d'arrencada i parada hi juga un paper, així com altres millores al motor, que té 212 peces noves o canviades. Per exemple, el sistema ESM (Energy Smart Management) restaura l'energia en frenar o desaccelerar, una nova cambra de combustió i nous col·lectors d'admissió optimitzen la circulació de l'aire i el refrigerant de flux creuat millora la refrigeració del cilindre. Una sèrie de tecnologies i mesures redueixen la fricció del motor i també augmenten la seva eficiència.

Com abans, el Master està disponible en quatre longituds, dues altures i tres eixos entre rodes, així com versions de passatgers i de càrrega amb cabines simples i dobles, carrosseries basculants, cabines de xassís, etc. pot tenir tracció posterior (durant molt de temps és obligatori), que fins ara es completava amb dues rodes posteriors. Fins i tot en les versions més llargues, l’eix de transmissió posterior es pot equipar amb rodes simples després de l’actualització del model, cosa que augmenta la distància interior entre les ales en 30 centímetres. Aquest canvi aparentment petit permet col·locar fins a cinc palets al compartiment de càrrega, cosa que és de gran importància per a alguns tipus de serveis de transport. A més, amb rodes simples, es redueix el consum aproximadament mig litre per cada 100 km a causa de la fricció, l’arrossegament i el pes.

Això deixa clar com Renault defensa el seu lideratge al mercat europeu de camions lleugers. La combinació de petits passos que impliquen peces individuals i passos audaços en termes de costos i tecnologia és rendible en un àmbit on cada detall pot ser inesperadament important en una decisió de compra.

Text: Vladimir Abazov

Foto: Vladimir Abazov, Renault