Prova Hyundai Creta contra Renault Kaptur

La tracció integral no és en absolut una opció obligatòria per als encreuaments pressupostaris. Sobretot ara, quan es demana més d’un milió per aquests SUV. En la majoria de casos, n’hi ha prou amb versions mono-drive senzilles.

L’eix de nevades a la cantonada de l’aparcament massificat va desaparèixer en una setmana de març i ara ja no hi ha on posar el cotxe de nou; l’espai buit va ser ràpidament ocupat per nombrosos cotxes. És una llàstima, perquè abans de l’arribada de l’escalfament, aquesta cantonada seguia sent inaccessible per a la majoria de cotxes, i va ser allà on es podia aparcar el Hyundai Creta i el Renault Kaptur: crossovers, el duel del qual se suposava que el 2016 seria la batalla del mercat més brillant. de l'any. En el nostre cas, ni tan sols necessitaven tracció a les quatre rodes, ja que es van posar a prova força opcions de mercat amb tracció davantera, transmissions manuals i un preu d’uns 13 dòlars.

En condicions fora de carretera urbanes, el factor decisiu no sol ser la conducció, sinó la distància al sòl i la configuració del cos. Per tant, els crossovers mono-drive aquí tenen dret a la vida, i els equipats amb un bon kit de carrosseria de plàstic no tenen gens por de fer el paper d’un tractor, fins i tot amb neu plena. L’Hyundai Creta s’enfila tranquil·lament a les escombraries de neu al llarg dels llindars i colpeja diligentment una pista mentre les rodes davanteres tenen almenys una certa adherència. El Kaptur va una mica més enllà, ja que té encara més distància al terra (204 contra 190 mm) i la posició elevada dels seients crea la sensació que el cotxe és realment bastant gran. Mentrestant, Hyundai continua guanyant la batalla del mercat, irrompent sobtadament a la piscina de líders del mercat i s’hi troba fortament arrelada.

Tanmateix, la representació russa de Renault no s’ofèn; el guapo Kaptur també té èxit i Duster fa un treball excel·lent amb la tasca d’atraure nous clients sense perdre'ls. En total, els volums de vendes de Duster i Kaptur són aproximadament un 20% més que els del crossover Hyundai, és a dir, la idea de fabricar un altre cotxe més elegant i jove al xassís existent va resultar exitosa. 

Des del punt de vista emocional, Kaptur no pot quedar eclipsat pel crossover coreà i el seu públic probablement és més antic. Creta no va resultar brillant, però l'aparença va resultar ser corporativa i tranquil·la, del tipus que els agradaria als compradors conservadors que prefereixen solucions provades. El tall frontal amb trapezis sembla bastant fresc, l’òptica és moderna i el kit de carrosseria de plàstic sembla bastant adequat. No hi ha cap agressió en aparença, però el crossover sembla fortament enderrocat i no sembla molest.

L'interior del Creta és molt decent i gairebé no s'assembla a la primera generació de Solaris. Aquí no hi ha cap sensació de pressupost ni estalvi total, i l'ergonomia, almenys per a un cotxe amb ajust del volant per a l'abast, és bastant fàcil. No obstant això, en el cas de la "mecànica", un volant còmode només es pot obtenir a la versió més rica de Comfort Plus, i es suposa que els cotxes més econòmics només tenen l'ajust per l'angle d'inclinació. La mateixa història passa amb la direcció assistida: en els cotxes base és hidràulica, en crossovers amb “automàtic” o en la versió superior: elèctrica.

Les solucions realment econòmiques al showroom Creta estan ben dissimulades. Les tecles de l’elevador de finestres, per exemple, no tenen retroil·luminació i les insercions suaus en llocs on es toquen freqüentment, manetes de portes metal·litzades i instruments bonics són, de nou, només les versions principals. La guantera tampoc no té il·luminació. És bo que els seients normals amb una gamma considerable d’ajustos i un suport lateral tangible no depenguin de la configuració. A més de fora de la classe, hi ha una gran reserva d’espai a la part posterior: podeu seure darrere d’un conductor d’alçada mitjana sense doblegar el cap i sense restringir la posició de les cames.

La línia de la finestra capgirada cap a la popa només crea una sensació visual de tensió a la cabina, però és el cas quan l’interior del cotxe és realment més gran que l’exterior. Finalment, el Creta té un bagul sense pretensions, però força decent, amb una tapisseria ordenada i un terra a la vora inferior del compartiment.

La càrrega del Kaptur és una mica més difícil: s’hauran de transportar les coses al compartiment a través de l’ampit de la porta. Sembla que al maleter hi ha l’oportunitat de posar el terra elevat una mica més amunt, però per a això haurà de comprar una altra partició. Pel que fa al nombre, hi ha VDA-litres menys convencionals, però sembla que hi ha més espai a Renault, ja que el compartiment és més llarg i les parets són uniformes. 

Però Renault, amb els seus segells de doble porta, deixa nets els llindars, cosa que és molt més important que una roda de recanvi bruta. En pujar a la cabina per un llindar alt, trobareu que dins hi ha gairebé un turisme amb una posició de seients completament familiar i un sostre baix. L’interior està ple de línies atrevides, els instruments amb el velocímetre digital són bells i originals i la targeta clau i el botó d’arrencada del motor estan inclosos fins i tot per a les versions més senzilles.

Però, en general, aquí és una mica avorrit: després de Creta, sembla que els enginyers han oblidat una dotzena de botons. Materials senzills, tot i que no semblen així. És còmode al volant, però el volant, per desgràcia, en totes les versions només es pot ajustar en alçada. I a la part posterior, segons els estàndards moderns, no és tan lliure: en general és còmode seure, però no hi ha massa espai, a més del sostre penja sobre el cap.

Els competidors no ofereixen els motors propulsors més avançats tecnològicament, però el conjunt Creta sembla una mica més modern. Tots dos motors són una mica més potents que els del Kaptur i les caixes coreanes, tant “mecàniques” com “automàtiques”, són només de sis velocitats. A Renault, el motor més jove s’agrega amb una caixa de canvis manual de cinc velocitats o amb un variador, i el més antic, amb una transmissió automàtica de quatre velocitats o una “mecànica” de sis velocitats. Al mateix temps, la versió més pressupostària de Renault amb un motor d’1,6 litres i un motor de cinc passos circula millor del que podria: l’acceleració sembla molt tranquil·la, però és molt fàcil eliminar la tracció.

El Kaptur facilita l’arrencada aturada i el pedal de l’embragatge es pot llançar sense massa cura. Creta, en canvi, requereix una actitud més acurada i, sense hàbit, el crossover coreà es pot ofegar sense voler. D'altra banda, la palanca de la transmissió manual funciona molt més clarament i canviar de marxa al corrent és un plaer. Sembla que el selector Renault està acotxat i, tot i que no hi ha problemes per entrar en posicions, no voleu engegar activament aquest cotxe. I el motor Creta de 123 cavalls en condicions urbanes és afortunat, encara que sense espurna, però encara més divertit que el seu competidor. A les velocitats de l’autopista, això és més acusat, sobretot si el conductor no és massa mandrós per fer servir marxes més baixes més sovint.

Pel que fa a la configuració del xassís, el Creta és molt similar a Solaris amb una certa correcció de la densitat: la suspensió d’un crossover més alt i pesat encara s’havia d’esprémer lleugerament perquè el cotxe no es balancejés sobre els cops. Al final, va resultar bé: per una banda, Creta no té por de les sots i les irregularitats, ja que li permet caminar per camins de terra trencats, per altra banda, es manté fermament en revolts ràpids sense grans rotllos. El volant, que és lleuger en els modes d’estacionament, s’omple amb força esforç en moviment i no s’allunya del cotxe. Tanmateix, aquesta és una característica dels cotxes amb reforç elèctric.

Kaptur només ofereix un sistema electrohidràulic i el volant del crossover francès se sent pesat i artificial. A més, el "volant" sovint transfereix les ondulacions de la carretera a les mans, però és molt possible aguantar-lo, ja que els cops greus no arriben al volant. El més important és que el xassís funciona a consciència i que l’alta distància al terra amb una llarga recorregut de la suspensió no significa gens laxitud. Kaptur no té por de les carreteres trencades, les respostes del cotxe són força comprensibles i, a la velocitat, es manté amb seguretat i es reconstrueix sense equivocacions innecessàries. Els rotllos són moderats i només a les cantonades extremes el cotxe perd el focus.

Amb una distància al terra de més de 200 mm, el Kaptur permet pujar amb vorades amb seguretat i fins i tot arrossegar-se a través de fang profund, en el qual els propietaris d’encreuaments més grans no s’arrisquen a interferir. Una altra cosa és que per a fangs viscosos i forts pendents de 114 CV. el motor base ja és francament petit i, a més, el sistema d’estabilització estrangula sense pietat el motor quan rellisca i no es pot apagar en la versió amb un motor d’1,6 litres. Les funcions fora de carretera del Creta estan limitades per una distància més baixa al sòl, però, per exemple, sortir de la captivitat de la neu amb un Hyundai de vegades és més fàcil, ja que es pot desactivar l’assistent electrònic.

Però, fins i tot sense tenir en compte tots aquests matisos, el mercat considera que tots dos cotxes són crossovers normals, més versàtils i prestigiosos que els utilitaris i avorrits Renault Logan i Hyundai Solaris. Està clar que pel condicional de 10 dòlars. Creta no es ven sense aire condicionat, miralls elèctrics i fins i tot un portaequipatges, i el cost de la versió òptima en la versió Active i amb un conjunt de paquets addicionals s’acosta al milió.

Un Kaptur inicial de 11 dòlars. està sensiblement més ben equipat, però el concessionari pot recuperar-se fàcilment amb el preu del mateix milió, oferint un cotxe ben embalat. La tracció integral Creta també sembla ser més barata que el Kaptur 605 × 4, però, de nou, parlem d’una configuració senzilla amb un motor d’4 litres. El Renault amb tracció a les quatre rodes serà, com a mínim, de dos litres.

És important que ni Creta ni Kaptur siguin percebuts com a productes de compromís nascuts en plena economia, tot i que tindríem el dret d’esperar alguna cosa similar dels fabricants Logan i Solaris. En el context del segment Creta, no hi ha prou brillantor visual, però la qualitat general del model sembla atractiva.

El Kaptur té un exterior elegant i fa una forta reclamació a la flotació, deixant enrere una pantalla senzilla de xassís i agregats. Tanmateix, tots dos s’adapten bé a tot terreny urbà, sense obligar-los a portar una costosa tracció integral amb ells tot el temps. Per tant, l’elecció es farà, molt probablement, en el procés de comparació acurada de les línies de les llistes de preus. I serà l'últim a dependre de la profunditat de la neu a l'aparcament.

Expressem el nostre agraïment a les empreses "NDV-Real Estate" i al complex residencial "Fairy Tale" per la seva ajuda en el rodatge.

Tipus de cos		Carretera	Carretera
Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm	4333/1813/1613	4270/1780/1630
Distància entre eixos, mm	2673	2590
Pes de càrrega, kg	1262	1345
Tipus de motor	Gasolina, R4	Gasolina, R4
Volum de treball, metres cúbics cm	1598	1591
Potència, CV amb. a rpm	114 a 5500	123 a 6300
Màx. parell motor, Nm a rpm	156 a 4000	151 a 4850
Transmissió, conduir	5è. INC	6è. INC
Velocitat màxima, km / h	171	169
Acceleració a 100 km / h, s	12,5	12,3
Consum de combustible (ciutat / carretera / mixt), l	9,3/3,6/7,4	9,0/5,8/7,0
Volum de maleter, l	387-1200	402-1396
Preu des de, $	11 593	10 418