Prova els models SUV compactes de Mazda, Opel, Peugeot i Renault

Comparem Opel Mokka X, Mazda CX-3, Peugeot 2008 i Renault Captur

Opel ha redissenyat el seu model Mokka i ha afegit una X al nom. En la prova Opel, el Mokka X 1.6 CDTI competirà contra el Mazda CX-3 Skyactive-D 105, el Peugeot 2008 BlueHDi 120 i el Renault Captur dCi 110.

L'aventura, per a la qual un alemany aconseguiria amb molt de gust un model tot terreny, té problemes amb el temps. En el seu temps lliure, a l'alemany mitjà li agrada dormir: set hores i dotze minuts al dia. A més, mira la televisió durant 223 minuts, utilitza el mòbil durant 144 minuts i menja durant 105 minuts. Si ens fixem en les seves cinc aficions preferides: la jardineria, les compres, els mots encreuats, sortir a restaurants i jugar a jocs d'ordinador, no trobarem cap sensació d'aventura aclaparadora, sinó que és poc probable que l'augment dels SUV. s'explica per necessitats estadísticament confirmades.

Tanmateix, l'ascens de la categoria SUV és fàcil de demostrar. A Renault, el Captur és el segon en popularitat després del Clio, així com el CX-3 de Mazda (després del CX-5) i el 2008 de Peugeot (després del 308). A Opel, només Astra i Corsa es venen millor que Mokka. Després del rentat de cara, ara s'anomena Mokka X. Què més ha canviat i com funcionarà el model en comparació amb el 2008, CX-3 i Captur, la prova de comparació aclareix. La carrera està en peu d'igualtat: tots els models són dièsel, tots tenen tracció davantera. Així que endavant i que guanyi el millor!

Opel equipa Mokka X amb equipament

El conjunt bàsic especificat és suficient per a una petita aventura intercalada amb altres activitats: l'èxit de Mokka parla per si sol. Va aparèixer al mercat a la tardor de 2012 i, com a germana del Chevrolet Trax, va confiar en el disseny i la producció de parents de GM coreans. Inicialment, l'èxit del model SUV es va deure, per dir-ho d'alguna manera, al fet que era el cotxe adequat per a una tendència de moda a l'alça, i no a tecnologies brillants. Des de l'estiu del 2014, però, Opel produeix el Mokka a la seva pròpia planta a Espanya, i els dissenyadors han europeïtat visiblement aquest petit SUV.

Llums LED brillants, nou sistema d’entreteniment i entreteniment

Per exemple, el van armar amb el seu propi arsenal de sistemes de suport. Ara, per a la modernització, rep excel·lents llums adaptatives completament LED (1250 euros), en cas contrari hi ha més crom a l'exterior en alguns llocs o unitats de llum posterior molt més modernes. A l'interior, Mokka està decorat a l'estil Astra. Ara, el departament d’informació i entreteniment està coordinat per una pantalla tàctil d’alta posició. Amb ell, la telefonia, la música i la navegació s’han convertit en molt més fàcils i el sistema també s’entén des d’un telèfon mòbil a través d’Apple CarPlay i Android Auto (és per això que molts conductors passaran diversos dels 144 minuts d’entrenament amb un telèfon dins d’una estadística estadística). 39. minuts en cotxe per dia).

Com que el sistema pot desar molts botons, la resta de controls de funcions es tornen més visibles i fàcils d’utilitzar. També cal esmentar els nous controls més llegibles, la fabricació i els materials d’alta qualitat, així com les bones solucions provades, com ara el seient del conductor ergonòmicament còmode per a viatges llargs amb un bon suport lateral (390 euros).

Parell elevat Mokka X.

Com que les dimensions no han canviat, encara hi ha prou espai tant al seient davanter com al còmode del darrere per viatjar sense preocupacions. A la part posterior, el Mokka X no sembla prou llarg, amb una capacitat del maleter de només 356 litres, un fet que el Mokka no intenta amagar amb els trucs de la flexibilitat interna. Només hi ha una base petita sota el terra del maleter i, com abans, el seient posterior i el respatller es pleguen per formar una zona plana.

I com que parlem de coses que no han canviat, posem la clau de contacte. Com a resposta, el turbodièsel d’1,6 litres va començar a auto-encendre’s, que des del seu debut el 2015 ha estat una mica enganyós, afirmant ser un “dièsel xiuxiueig”. En cas contrari, progressa de manera tan decisiva com els motors dels seus rivals, però una mica més irregular. Només a partir de 1800 rpm i més, la suau brisa d'inflació forçada es converteix en una pressió turbo, que amb la seva força desenfrenada posa a prova la capacitat de les rodes davanteres per mantenir la tracció.

Tot i això, tot això s'harmonitza bé: un motor dièsel amb un parell elevat i un funcionament econòmic (6,2 l / 100 km), una caixa de canvis d'alta qualitat, molt lleugerament atapeïda i un comportament tranquil a la carretera. Els especialistes van ajustar el xassís i la direcció del Mokka X de manera més rígida i directa. Així, el model supera les cantonades més ràpidament que ningú, amb un feedback agradable i un treball de control precís. Al mateix temps, gràcies a les configuracions dures, no us podeu preocupar per un fort balanceig, i no hi ha esperança per a un viatge suau i còmode. En estat buit, el model X ataca de manera fiable els cops curts i reacciona encara més bruscament a la càrrega. Aquesta segueix sent la mancança més important de l'Opel de baix equipament. Però donades les seves qualitats ben definides, els seus preus no perden el contacte amb la realitat.

El CX-3 sembla una classe més petita.

També és poc probable que el Mazda CX-3 participi mai en una caminada pel desert. És cert que, com el model Opel, està disponible opcionalment amb una transmissió dual, però les seves expedicions es veuen frustrades per l'espai interior insuficient. Tot i que és tan llarg com el Mokka X, sembla una classe curta. El conductor i el passatger davanter s'asseuen en seients encoixinats 8,5 cm més avall i prop l'un de l'altre, res a veure amb la sensació d'un SUV. I al seient posterior suau, els passatgers s'asseuen força bé. A més, el volum de càrrega estàndard és inferior al que ofereixen els competidors. Sí, no s'ha de sospitar que el CX-3 és un miracle d'espai i flexibilitat: aquí només es plega el respatller del seient posterior dividit. Un petit forat a la contraportada i un estret pas d'escalada també interfereixen amb la vida quotidiana.

El model aconsegueix avançar només quan es mou. Gràcies al seu pes lleuger (el Mokka X pesa 177 kg més a la bàscula), els 3 cavalls de potència d'un turbodièsel culte i homogeni de 105 litres (1,5 L/6,1 km) són suficients per al CX-100. Igual que el Captur, pot quedar per darrere d'altres quant a rendiment, però amb una caixa de canvis de sis velocitats ben escollida i precisa, el CX-3 és un plaer general de conduir.

La raó per la qual, malgrat el sistema de direcció precís i assenyat, el gaudi de les carreteres secundàries no és completa es deu als ajustaments rígids. La suspensió reacciona aproximadament, es troba amb cops curts fermament i les grans onades al paviment simplement catapulten els passatgers. Tot i això, una posada a punt desequilibrada no afecta la seguretat viària. Tot i que a Mazda li falta tracció, en mode de frontera comença a remolcar l’eix davanter amb un fàcil maneig del sotsviratge i el sistema ESP gestiona la situació ràpidament. A diferència de molts dels vehicles de prova de Mazda darrerament, aquest CX-3 ha passat totes les proves de frenada sense problemes. A més, el nivell de la línia exclusiva està ben equipat i és barat. N’hi ha prou per guanyar, o haurà de retirar-se, admetent la derrota?

Moderadament revisat

Els temeraris d’ahir de vegades s’estableixen avui. Com el Peugeot 2008. L’estiu del 2013 va heretar el 207 SW. Llavors, gairebé ningú no va poder apreciar la intel·ligència que tenia la idea de substituir un petit vagó per un SUV urbà. Ara, mirant els 515 articles venuts, és més fàcil predir l’èxit futur. En qualsevol cas, el model Peugeot es va actualitzar lleugerament a l’abril, cosa que li va permetre una interfície subtilment redissenyada basada en un sistema de parada d’emergència làser i un sistema d’entreteniment i entreteniment amb una millor connectivitat telefònica (Apple CarPlay i Android Auto).

En cas contrari, les coses significatives han sobreviscut abans. Aquests inclouen l’espai ofert (excloent l’espai reduït al darrere) i el talent per al transport de mercaderies. Per sobre de l’ampit baix de l’arrencada (60 cm per sobre de la carretera, 18 cm més baix que el Mazda), és més fàcil col·locar i desplegar tot tipus de coses per portar. Per obtenir més volum, el seient posterior i el respatller es doblegen per crear una superfície plana. També hi afegim seients dignes, suspensions reforçades per a una major comoditat amb i sense càrrega, així com un dièsel de 5,6 litres amb un consum de combustible temperamental (100 l / 1,6 km). Al mateix temps, amb la seva bona empenta intermèdia, permet no enfadar-se massa amb la molesta transmissió de sis velocitats.

Això ens porta a coses inútils que també persisteixen amb un lifting. Tornarem a preguntar en quin estat d'ànim especial es trobaven els membres de l'òrgan de govern respectiu quan van acceptar la idea d'aquest tauler. El volant petit i els comandaments que hi ha al darrere tenen dos problemes: primer, el volant petit i el segon, les eines que hi ha darrere. Els moviments vigorosos del velocímetre i les fletxes del tacòmetre són pràcticament invisibles per al conductor. Els desavantatges d’un volant petit en conduir són força importants. Amb ella, la direcció reacciona bruscament fins i tot al més mínim moviment. Si no faltessin precisió i retroalimentació (no, push no és feedback), aquest comportament podria ser força divertit a la carretera. Però, en realitat, no és així, i el govern es torna inquiet i precipitat. El mateix passa amb l'autopista quan es circula en línia recta, quan el 2008 un llebrer segueix les vies que fan els camions.

Quan fa una curva, Peugeot aconsegueix mantenir-se segur, i el sistema ESP ho frena relativament aviat. Té paràmetres ajustables per a gel, sorra, fang i grava, que, fins i tot a causa de la mala tracció, és una estimació sorprenentment segura de les capacitats fora de carretera del cotxe. Amb l'anomenat sistema de control d'adherència, l'any 2008 ha estat tradicionalment una prova de pneumàtics per a totes les estacions, que tradicionalment també ha donat mals resultats a les proves de frenada. Això va tornar a ajornar una possible victòria per al 2008.

Captur amb un preciós penjoll

Bon | Jovi llança un disc cada tres anys que sona com tots els anteriors. Què hi té a veure Renault Captur? I els empleats de Renault tornen a empaquetar la seva exitosa idea de gestió interior flexible. Quan el públic va deixar d’agradar-lo, sobretot en la forma Modus, el van vestir amb una funda més elegant i a partir de l’estiu del 2013 van començar a vendre-ho tot com a Captur. Així, el seient posterior es pot moure longitudinalment 16 centímetres i el terra del maleter té una alçada variable. També s’hereten una posició còmoda per seure, una disposició interior pragmàtica, una suspensió còmoda i la resistència associada a conduir dinàmicament.

El Captur realitza corbes amb poc balanceig i moviment, permet el subviratge i, per tant, el sistema ESP frena de manera ràpida, forta i constant. Dir que el sistema de direcció no té precisió i retroalimentació seria injust amb els sistemes de direcció que realment no tenen precisió i retroalimentació, perquè el Captur els manca completament. La qual cosa, però, sona més dramàtic del que realment és: després de tot, ningú va afirmar que el model Renault tingui pressa. El cotxe prefereix moure's en silenci, remolcat pel seu turbodièsel d'1,5 litres, sempre econòmic (5,8 l / 100 km), la majoria de vegades amb una marxa estable i silenciosa, però mai molt sorollosa.

En aquest cotxe deliciosament tranquil, pràctic i barat, tot podria estar tan relaxat si el Renault Captur no parés molt pitjor que tots els altres i oferia una il·luminació més moderna, així com tecnologies de seguretat i assistència a un cost addicional. Però Renault, que una vegada va ocupar una posició de lideratge en seguretat dels cotxes petits en cas d’accident, en el cas del Captur, fins i tot salva els coixins de seguretat del cap posterior. El que porta al fet que Renault Captur, direm, és la part final del grup de participants a la prova. Només ens queda agrair-vos que us dediqueu uns quants dels 35 minuts que vau passar llegint revistes amb nosaltres.

Text: Sebastian Renz

Foto: Ahim Hartmann

Avaluació

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI – 388 punts

Amb un bon equip de seguretat, un màxim espai, una construcció sòlida i un maneig equilibrat, el poc equipat Mokka X es va coronar amb la victòria després de ser reformat.

2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 – 386 punts

Amb el seu preu assequible i una gran varietat de sistemes de suport, el CX-3 gairebé arriba al model Opel. Però la petita i alegre Mazda CX-3 és dura i no és molt pràctica en la vida quotidiana.

3. Peugeot 2008 BlueHDi 120 - 370 punts

Confort equilibrat, flexibilitat interior intel·ligent i un motor temperamental són els punts forts del Peugeot 2008. Frens, equips de seguretat i controls, més aviat no.

4. Renault Captur dCi 110 - 359 punts

Frens febles, una aparent fallada dels sistemes de suport, una mala manipulació i un motor cansat són els motius per quedar-se enrere amb el Renault Captur flexible, espaiós i econòmic.

Detalls tècnics

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI	2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105	3. Peugeot 2008 BlueHDi 120	4. Renault Captur dCi 110
Volum de treball	1598 cc cm	1499 cc cm	1560 cc cm	1461 cc cm
Potència	136 k.s. (100 kW) a 3500 rpm	105 k.s. (77 kW) a 4000 rpm	120 k.s. 88 kW) a 3500 rpm	110 k.s. (81 kW) a 4000 rpm
Màxim parell motor	320 Nm a 2000 rpm	270 Nm a 1600 rpm	300 Nm a 1750 rpm	260 Nm a 1750 rpm
Acceleració 0-100 km / h	9,6 s	10,7 s	10,0 s	11,2 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	37,6 m	35,8 m	9,7 m	40,5 m
Velocitat màxima	190 km / h	177 km / h	192 km / h	180 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	6,2 l / 100 km	6,1 l / 100 km	5,6 l / 100 km	5,8 l / 100 km
Preu base	25 euros (a Alemanya)	24 euros (a Alemanya)	23 euros (a Alemanya)	24 euros (a Alemanya)