Prova de conducció Honda Civic Type R i VW Golf R: prova comparativa
Examen de conduir

Prova de conducció Honda Civic Type R i VW Golf R: prova comparativa

Prova de conducció Honda Civic Type R i VW Golf R: prova comparativa

Golf suprem o un japonès fort, que fascina més

Avui deixarem la feina i només conduirem un Honda Civic Type R i un VW Golf R junts a la carretera i en competició. I també cadascun per separat i... Que bona pot ser la vida amb dos cotxes petits amb una capacitat de més de 300 CV. cadascun!

"Earth Dreams Technology" és la inscripció a la mànega d'aire comprimit del turbocompressor de 320 CV. Honda Civic Type R. Aquesta promesa és difícil de traduir literalment, però sembla una mena de somni despert tecno-romàntic. I en fer-ho, com a contraresta segur de la seny dels e-híbrids (en què els especialistes d'Honda també van molt per davant del material). En canvi, la gent de VW només va escriure "TSI" al panell del sostre sobre el motor. Com si es veiessin obligats a esmorteir la impressió dels seus 310 CV. amb retòrica despectiva. Això no diu més sobre dos atletes compactes?

Tots sabem que amb el golf un "mai s'equivoca", "sempre té el millor", "preparat per a tota mena de sorpreses"... Però poques vegades arriba als límits de l'eufòria pel camí. I R no té una clara propensió a accions no raonables: ja ha estat transferit a GTI Clubsport. Per dir-ho així, com un "nen dolent" d'uniforme en una família model. Fins ara, R té el més poc raonable: es tracta de quatre tubs finals del silenciador.

Spoilers-davantals-ampitres

No obstant això, aquest model sovint s'anomena "súper golf", que no es correspon completament amb el seu caràcter, perquè és menys "súper golf" i molt més "golf". Per això preferim utilitzar la definició "top" -perquè pel que fa a preu i potència, la versió R és el cim de tot el que solem imaginar quan parlem de Golf. Al mateix temps, tornem a buscar paraules amb calma i pragmàtica. Una cosa que no seria tan fàcil amb un model Honda.

Perquè Type R és un autèntic pirata. Almenys això era el cas abans de la seva actual nova edició, i visualment no dóna motius per pensar que el model vagi en la direcció de més causes. Bàsicament és com una combinació spoiler-davantal-ampit extraïble perquè és difícil veure on comença un i on acaba l'altre. I sobretot, una gran ala plana com un monument a l'automobilisme.

Sembla tan impressionant que es necessita temps per acostumar-s'hi. Quan finalment hàgiu completat l'estudi aerodinàmic, hàgiu obert la porta i hàgiu col·locat les darreres a través del suport lateral alt en el seient parcialment regulable elèctricament, la curiosa avaluació pot continuar. El primer que es nota és que aquí, a diferència del seu predecessor, l'aterratge és molt més baix. I a diferència del panorama força complex dels controls fins fa poc, la barra d'eines actual sembla totalment conservadora. No hi ha cap senyal d'efectes tipus Playstation. En canvi, hi ha molts botons al volant i als submenús.

Amb només uns quants clics, trobareu accessoris inspirats en l’automòbil, com ara un cronòmetre o un indicador d’acceleració longitudinal i lateral. Tot i això, el sistema de navegació només està disponible per al nivell de retallada GT o, com a solució temporal, quan es connecta a un telèfon intel·ligent.

I com es veu al Golf? Igual que el Golf, la R difereix molt poc aquí. I ser golfista significa guanyar punts en diferents llocs discrets en cada prova comparativa. Normalment - amb més espai, millor visibilitat i visibilitat, més càrrega útil, plàstic més agradable al tacte. Però no necessàriament amb una ergonomia increïble: ha patit des que VW va salvar el segon controlador girant i empenyent el gran sistema d'entreteniment. A més, la R va rebre puntuacions més baixes per a la funcionalitat perquè només està disponible en una versió de dues portes, però el sistema Easy Entry fa que sigui més fàcil aixecar-se per darrere.

Un cop arribem als punts que no tenen res a veure amb els esports, aquí en teniu uns quants més per acabar amb aquest tema. Naturalment, el Golf brilla en els sistemes de suport (cosa que l’ajuda a guanyar a la secció de seguretat). Naturalment, ofereix més funcions multimèdia (facilitant el treball a la secció de confort). I, per descomptat, anota molts punts un darrere l’altre.

A continuació, el fabricant treu els pneumàtics semibrillants (part del paquet de 2910 €) de la bossa d'acrobàcies per augmentar la distància d'aturada. Ho aconsegueix, però només amb l'ajut d'escalfament de pneumàtics, discos i pastilles. Tanmateix, quan s'atura abans d'una curva (amb pneumàtics freds i frens a 100 km/h), el Civic surt millor. Com a resultat, la secció de seguretat està menys enrere del que ens temíem.

Entre els boscos verds

Parar abans de girar? La botànica ja ha entrat en la discussió, és a dir, el bosc on s'aixopluguen els millors girs. La mà dreta ja busca una bola alta a la palanca de canvis. Premeu l'embragatge. Feu clic i ja estem en marxa. Abans de deixar anar el pedal, Honda subministra gas intermedi de manera independent. Els engranatges encenen sense problemes, la velocitat s'equilibra. La unitat de 4000 litres rugeix, el seu escapament fa girar la roda del turbocompressor, la potència esclata del no-res i tira el Type R cap endavant. 5000, 6000, 7000, XNUMX rpm / Min. Feu clic a la següent transferència. OMG (Oh my God, Oh my God en el llenguatge d'Internet)!

Sorprenentment, el model de tracció davantera no mostra gairebé res de la manca de tracció esperada en comparació amb el model de tracció dual del Golf (que seria diferent a l'hivern). Les rodes davanteres agafen el paviment amb els seus blocs, empenyent cap a fora de la part superior de la cantonada amb la dosi perfecta de lliscament, donant una conferència il·lustradora sobre la tracció. També falta la bellesa dels pneumàtics esportius: un diferencial mecànic de lliscament limitat és suficient per tirar el Type R per les corbes. Al mateix temps, tot el xassís es manté rígid i resistent a la torsió. Com hem vist en el tren d'aterratge especialment reforçat dels models de competició. Una oportunitat per passar-ho bé? Màxim possible!

Sembla que al Japó tecnoide, els enginyers estan dirigint els seus impulsos antiburgesos completament cap a projectes com el Tipus R. Però què passa amb Alemanya? Parem a la boxa, canviem de cotxe. Hola, company de golf, està clar, no? Sí, i des dels primers minuts, perquè fins i tot R vibra al ritme habitual. Motor? Com a Honda: un de dos litres i quatre cilindres amb avituallament forçat. En aquest potent camp de golf, una persona es veu obligada a recordar-se persistentment que l'estiren fins a 310 cavalls de força. El motor sona tan tranquil que sembla que parlés per si mateix. Així que anem al mode R per evocar més emoció.

Quan trepitgeu el gas, escolteu un rugit agradable que parla de la potència de la gran cilindrada. El fet que el so es generi artificialment no et molesta gens. En contra. Quan l'Honda fa un soroll purament mecànic a prop del limitador de velocitat, el VW fa un soroll d'admissió refrescant. No s'ajusta del tot a l'empenta, típica d'un motor turbo, arrenca dubtant i després, enmig del rang de revolucions, aprofita tot el seu potencial per reservar de nou per a la divisió de 5500 rpm. En conseqüència, en accelerar a 100 km/h, la R es queda endarrerida del rival.

Tornem a la ruda pista asfaltada de l'abocador de Lara. Les mitges pintures s'escalfen i emeten pops enganxosos. El Golf R llisca entre els pilons de manera eficient, intel·ligent, fresca i remota. Trenca la rutina mecànica. Marca amb calma el ritme desitjat. Només al límit de tracció comença a "bombejar" l'eix posterior, però encara es manté controlat. Aquí R és tot Volkswagen, sense el desig de despertar passions.

Tosquetat? No, suavitat vellutada!

Això és igualment cert per a una marxa ràpida, on l'alemany és completament egocèntric, seguint l'alta velocitat de l'Honda, però quedant-se una mica enrere en trams muntanyosos, perquè la part posterior comença a "rotonar" de nou.

Per a la nostra sorpresa, el tren d’aterratge del tipus R d’altra manera aspre absorbeix els cops amb més fluïdesa. El mode confort dels seus amortidors adaptatius converteix el cap boig en un company fiable en la vida quotidiana. Això també és nou d’Honda.

El fet que els japonesos encara no compleixin els nivells de qualitat es deu a criteris racionals que no pas emocionals; Al cap i a la fi, els punts tenen en compte no només el plaer de conduir, sinó també les qualitats importants per a la vida quotidiana. I aquest és el territori del golf.

En un altre aspecte, l'Honda aparentment poc intel·ligent ofereix més sentit comú. El seu cost a Alemanya és més baix, però l'equipament és millor. I té una garantia més llarga. Fins i tot el seu consum és més modest (9 en lloc de 9,3 l/100 km), però la diferència és massa petita per reflectir-se en punts. Tot això dóna a Honda una victòria en un segment, però només escurça la distància amb el guanyador.

Una cosa a tenir en compte, però, és que poques vegades un perdedor surt d’una carrera amb un cap tan alt com el Civic Type R.

Text: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann

Avaluació

1. VW Golf R 2.0 TSI 4Motion - 441 punts

És ràpid, però continua sent discret i demostra així que pot guanyar més seguidors. El ric sistema de seguretat i els equips multimèdia contribueixen a la victòria de P. No obstant això, el model VW és car.

2. Honda Civic Type R - 430 punts

Amb la seva energia, el Type R demostra que és un cotxe per a coneixedors que no busquen un guanyador de punts, sinó un esportiu radical i assertiu per a la carretera. Valoració del plaer? Deu de cada deu!

Detalls tècnics

1. VW Golf R 2.0TSI 4Motion2. Honda Civic Type R
Volum de treball1984 cc1996 cc
Potència310 k.s. (228 kW) a 5500 rpm320 k.s. (235 kW) a 6500 rpm
Màxim

parell motor

380 Nm a 2000 rpm400 Nm a 2500 rpm
Acceleració

0-100 km / h

5,8 s5,6 s
Distàncies de frenada

a una velocitat de 100 km / h

36,1 m34,3 m
Velocitat màxima250 km / h272 km / h
Consum mitjà

combustible a la prova

9,3 l / 100 km9,0 l / 100 km
Preu base41 euros (a Alemanya)36 euros (a Alemanya)

Afegeix comentari