Prova de conducció Honda Civic i-DTEC: un samurai amb un cor dièsel
Provant la nova edició del best-seller amb un impressionant dièsel d’1,6 litres
El Civic de desena generació és significativament diferent dels seus predecessors. El model s'ha fet molt més gran, apropant-se a la mida de la classe mitjana. El cos sembla més dinàmic no només a causa de la major amplada i longitud combinada amb una alçada més baixa, sinó també gràcies als mitjans expressius brillants del disseny. Fins i tot en la seva versió més estàndard, el Civic s'assembla a un cotxe de carreres ben equipat alhora que es basa en una nova plataforma amb molta més força, resistència a la torsió i al plegat. Gràcies a la nova arquitectura i a l'augment de l'ús de materials més lleugers com l'acer d'alta resistència, el model és 16 kg més lleuger, tot i que la versió hatchback és 136 mm més llarga. A això s'hi suma el treball seriós dels enginyers en el camp de l'aerodinàmica. Pràcticament tot el fons està cobert amb panells aerodinàmics, un paper similar que juga el dipòsit, que es desplaça a la part posterior i es forma per permetre el màxim flux. Malgrat les formes afilades, cada detall es considera acuradament en termes d'aerodinàmica, per exemple, la forma de la graella davantera, la direcció de l'aire cap al motor, on es formen molts vòrtexs nocius, o els canals que formen cortines d'aire al voltant de les rodes.
Un dels motors dièsel més avançats del mercat
La visió vibrant és un fet innegable en el nou Civic, però de fet el principi rector en el disseny del Civic era l'eficiència, i després de la introducció de generacions completament noves de motors de gasolina turboalimentats de tres i quatre cilindres amb una cilindrada d'1,0 i El motor dièsel d'1,5 litres s'adapta a aquesta màxima. Tot i que disposa d'una tecnologia totalment nova per a un sistema de propulsió totalment híbrid que funciona de la mateixa manera que el de Toyota, però sense engranatges planetaris (amb embragatges de placa), Honda no pretén abandonar el motor dièsel en aquesta classe. És poc probable que una empresa intensiva en enginyeria abandoni fàcilment un motor tèrmic provat i altament eficient, com ara un motor dièsel.
Pel que fa al rendiment, l’i-DTEC d’1,6 litres amb 120 CV. no va canviar. a 4000 rpm i un parell màxim de 300 Nm a 2000 rpm. Però això només és a primera vista. En el nou motor, els enginyers van substituir els pistons d'alumini per uns d'acer, igual que els seus homòlegs Mercedes de les noves generacions de motors dièsel de quatre i sis cilindres. Això aconsegueix diversos efectes. El menor nivell d’expansió tèrmica de l’acer amb una temperatura de treball creixent garanteix que el joc entre el pistó i el bloc d’alumini sigui prou gran, reduint així significativament la fricció. Al mateix temps, la major resistència de l’acer en comparació amb l’alumini permet la creació de pistons compactes i lleugers, en els quals encara hi ha un gran marge. Finalment, però no menys important, la menor conductivitat tèrmica de l’acer condueix a una temperatura més elevada de la peça o de la cambra de combustió, amb menys generació de calor. Això no només augmenta l’eficiència termodinàmica, sinó que també millora les condicions d’encesa de la mescla combustible-aire i redueix el temps de combustió.
I això no és tot: altres canvis al motor inclouen les nervadures de reforç del bloc de cilindres d’alumini, que redueixen el soroll i les vibracions i augmenten la resistència estructural. La reducció de la calefacció i l’optimització del refredament redueixen el gruix de la paret i, per tant, el pes.
El nou i-DTEC es basa en el nou turbocompressor de geometria variable de Garrett i l’arquitectura amb una velocitat precisa controlada electrònicament. Té pèrdues inferiors a les de la versió anterior del motor. El sistema d’injecció Bosch utilitza injectors de solenoide amb una pressió de funcionament de fins a 1800 bar. L’alta eficiència del motor es deu en gran part a l’intens flux d’aire turbulent creat pels canals en espiral del cap. Equipada amb un convertidor d’òxid de nitrogen, aquesta màquina també és un dels primers motors a provar en condicions reals d’emissió (RDE). A més de la transmissió manual, que té la típica precisió Honda, hi haurà disponible una transmissió ZF de nou velocitats a partir de mitjan 2018.
Mantingueu-vos ferms a la carretera
Igual que els motors de gasolina turboalimentats de l'actual Civic, el nou i-DTEC combina tots els avantatges d'una carrosseria més lleugera (el cotxe base només pesa 1287 kg) i una carrosseria més resistent, una nova suspensió davantera i una suspensió posterior multibrazo i uns excel·lents frens que ja han demostrat. el seu valor, qualitat en proves de motors i esports d'automòbils. Un parell elevat és un requisit previ per a un plaer de conducció integral, i el cop llarg i amortiguat del motor dièsel afegeix l'encant de la imatge sonora en accelerar. Amb totes les combinacions de reducció, nombre de cilindres i desactivació d'alguns d'ells, modernes tecnologies turbo, etc. Cap dels motors de gasolina d'alta tecnologia pot aconseguir un consum real d'uns 4L/100km amb una conducció moderada. El comportament a la carretera també es caracteritza per una sensació de solidesa indescriptible: el cotxe és alhora precís en el maneig i extremadament estable. El viatge també és a un nivell típicament alt per a la marca.
A l'interior, també trobareu molta sensació d'Honda, tant en la disposició del tauler com en la qualitat general del model construït al Regne Unit. Davant del conductor hi ha una pantalla TFT amb opcions de personalització, i totes les versions vénen de sèrie amb el sistema de seguretat passiu i actiu integrat d'Honda Sensing, que inclou múltiples càmeres, radars i sistemes d'assistència basats en sensors. L'Honda Connect, d'altra banda, forma part de l'equipament estàndard a tots els nivells superiors a S i Comfort i inclou la possibilitat de treballar amb les aplicacions Apple CarPlay i Android Auto.
Text: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev
