Prova de conducció Ford Focus RS
Igual que el Focus base, el RS també compta amb una etiqueta mundial de cotxe. Això significa que en qualsevol dels 42 mercats mundials on inicialment es vendrà el Focus RS, el comprador rebrà exactament el mateix vehicle. Es produeix per al món a la planta alemanya de Ford a Saarlouis. Però no tots els components, ja que els motors provenen de València, Espanya. El disseny bàsic del motor és el mateix que el Ford Mustang, amb un nou turbocompressor doble, una afinació i maniobrabilitat de 36 cavalls addicionals, cosa que significa que el EcoBoost de 2,3 litres turbo ofereix uns 350 cavalls de potència. que actualment és la més gran de qualsevol RS. Tot i això, a València no només importa la potència, sinó també el so del motor RS. Per tant, amb cada motor que deixa les seves bandes de producció, el seu so també es comprova en una inspecció estàndard. El sistema de so únic i els programes seleccionats contribueixen a la imatge de so final. En un programa de conducció habitual, no hi ha accessoris d’àudio i, en qualsevol altre programa, quan de cop i volta deixeu anar el pedal de l’accelerador del sistema d’escapament, se sent un fort crack que avisa de lluny que no és un cotxe normal.
Però, com hi pot haver un enfocament així? Focus RS ja per la seva aparença indica que és un esportista de pura raça. Tot i que aquestes imatges a Ford feien una mica de por. O és per la màquina mundial ja esmentada? A l’hora de desenvolupar el nou Focus RS, els enginyers predominantment britànics i nord-americans (no només els alemanys s’encarregaven de l’RS, sinó sobretot l’equip dedicat de Ford Performance) també tenien present l’ús quotidià. I això és, almenys per a molts gustos dels periodistes presents, que és una mica massa. Si l'exterior és completament esportiu, l'interior és gairebé el mateix que el Focus RS. Així, només el volant i els seients esportius delaten l’ànima de les carreres, tota la resta està sotmesa a l’ús familiar. I això és en realitat l’únic problema amb el nou Focus RS. Bé, n'hi ha un altre, però Ford s'ha compromès a solucionar-ho aviat. Els seients, ja bàsics, i encara més els esports opcionals i el Shell Recar, són molt alts i, per tant, els conductors alts de vegades poden sentir-se com si estiguessin asseguts al cotxe i no al mateix. Sens dubte, els conductors més petits no experimenten aquests problemes i sensacions.
El coeficient d’arrossegament de l’aire és ara de 0,355, un 266% menys que la Focus RS de la generació anterior. Però amb aquesta màquina, el coeficient d’arrossegament de l’aire no és el més important, la pressió sobre el terreny és més important, sobretot a velocitats elevades. Tots dos inclouen un para-xocs davanter, spoilers addicionals, canals sota el cotxe, un difusor i un spoiler posterior, que no és una decoració a la part posterior, però la seva funció és molt important. Sense ell, el Focus RS seria impotent a velocitats elevades, de manera que el nou RS compta amb una elevació zero a qualsevol velocitat, fins i tot la velocitat més alta de 85 quilòmetres per hora. El crèdit també es destina a la reixa frontal amb un 56% de permeabilitat a l’aire, molt més que el XNUMX% de permeabilitat del Focus RS.
Però la principal novetat del nou Focus RS és, per descomptat, la transmissió. 350 cavalls de potència són difícils de dominar només amb la tracció davantera, per la qual cosa Ford ha estat desenvolupant una tracció integral completament nova durant dos anys, complementada amb dos embragatges controlats electrònicament a cada eix. En la conducció normal, la conducció només es dirigeix a les rodes davanteres a favor d'un menor consum de combustible, mentre que en la conducció dinàmica, fins a un 70 per cent de la unitat es pot dirigir a les rodes posteriors. En fer-ho, un embragatge a l'eix posterior garanteix que tot el parell es pugui dirigir a la roda esquerra o dreta, si cal. Això és, per descomptat, necessari quan el conductor vol divertir-se i tria el programa Drift. La transferència de potència de la roda posterior esquerra a la roda posterior dreta només triga 0,06 segons.
A part de la conducció, el nou Focus RS és el primer RS que ofereix una selecció de modes de conducció (normal, esportiu, de pista i de deriva), i el conductor també disposa de controls de llançament per a una sortida més ràpida de la ciutat. Paral·lelament al mode seleccionat, es regulen la tracció a les quatre rodes, la rigidesa dels amortidors i el volant, la capacitat de resposta del motor i del sistema d’estabilització ESC i, per descomptat, el ja esmentat so del sistema d’escapament.
Al mateix temps, independentment del programa de conducció seleccionat, podeu seleccionar un xassís més rígid o una configuració de molla més rígida (aproximadament un 40 per cent) mitjançant un interruptor al volant esquerre. Els frens els proporcionen frens eficients, suposadament els més eficients de tota la República d'Eslovènia actualment. Per descomptat, també són els més grans i la mida dels discs de fre no és difícil de determinar: els especialistes de Ford han escollit la mida més gran possible dels discos de fre, que, segons les lleis europees, encara són adequats per a l'hivern de 19 polzades. pneumàtics o llantes adequades. El sobreescalfament s'evita mitjançant una sèrie de conductes d'aire que corren des de la graella davantera i fins i tot des dels braços de suspensió de les rodes inferiors.
A favor d’una millor conducció i sobretot d’un posicionament en cotxe, el Focus RS està equipat amb pneumàtics especials Michelin, que, a més de conduir amb normalitat, també suporten diverses forces laterals en lliscar o patinar.
I el viatge? Malauradament, va ploure el primer dia a València, de manera que no vam poder portar el Focus RS fins als seus límits. Però a les zones on hi havia menys pluja i aigua, el Focus RS va demostrar ser un autèntic atleta. L’alineació del motor, la tracció total i la caixa de canvis manual de sis velocitats amb curses de palanca de canvis curtes adaptades es troba a un nivell envejable, cosa que proporciona un plaer de conducció garantit. Però el Focus RS no és només per a la carretera, ni tan sols té por dels hipòdroms interiors.
Primera impressió
"És molt senzill, fins i tot la meva àvia ho sabria", va dir un dels instructors de Ford, que aquell dia va tirar del bastó més curt i es va veure obligat a seure al seient del passatger tot el dia mentre els periodistes es tornaven fent l'anomenada deriva. realment res més que un aparcament buit. Això és. El que generalment no és desitjable a les presentacions de premsa s'inclou aquí al programa obligatori. Les instruccions eren molt senzilles: "Gira entre els cons i aneu fins a l'accelerador. Quan agafi l'esquena, només cal ajustar el volant i no deixar anar el gas". I realment ho va ser. Transferir la potència a la bicicleta que escolliu garanteix que us sortireu del cul ràpidament, llavors necessiteu una resposta ràpida de la direcció i, quan aconseguim l'angle correcte, n'hi ha prou amb agafar el manillar, moment en què qualsevol us pot substituir per Ken Block. Va seguir una part encara més emocionant: nou voltes al circuit de carreres Ricardo Tormo de València. Sí, on vam veure l'última cursa de la sèrie de MotoGP l'any passat. També aquí les instruccions eren molt senzilles: "Primer a poc a poc, després a voluntat". Que sigui així. Després d'una ronda introductòria, es va seleccionar un perfil de conducció en pista. El cotxe es va endurir a l'instant, com una persona reaccionaria si caminés per Sibèria amb mànigues curtes. Vaig utilitzar les tres primeres voltes per trobar la línia i vaig intentar que els girs fossin el més precisos possible. De vorera en vorera. El cotxe anava molt bé. La tracció a les quatre rodes pot ser excessiva en un viatge així, però no tenia la sensació que alguna cosa li fes mal. Davant de les voreres més altes, vaig fer servir un interruptor a la palanca del volant, que immediatament va suavitzar el cotxe perquè en aterrar al voral, el cotxe no rebotés. Gran cosa. Pensar que el programa Drift també estava disponible no em va donar tranquil·litat. El viatge va ser agradable, vam anar al "tall". Vaig provar les primeres voltes però no vaig poder. Encara has de tenir, eh, això perquè saps què, per treure el cotxe d'algun eix natural de moviment a altes velocitats quan frenes i gires el volant en la direcció equivocada. Tan bon punt comences a lliscar de costat, comença la poesia. Acelerador fins al final i només petits ajustos de direcció. Més tard vaig descobrir que es pot fer d'una altra manera. A poc a poc en el gir, després a tota potència. Igual que en un aparcament buit una mica abans. I tan bon punt vaig començar a retre homenatge a les derivas ben executades, vaig recordar el context en què l'instructor esmentava la seva àvia. Pel que sembla, el cotxe és tan bo que no importa si som jo o la seva àvia conduint.
Text: Sebastian Plevnyak, Sasha Kapetanovich; foto Sasha Kapetanovich, fàbrica
PS:
El motor de gasolina EcoBoost de 2,3 litres turboalimentat ofereix uns 350 "cavalls", o més que qualsevol altre RS en aquest moment.
A banda de la conducció, el nou Focus és el primer RS que ofereix una selecció de modes de conducció (Normal, Esportiu, Pista i Deriva), i el conductor també té accés al sistema de control de llançament per començar més ràpid a la ciutat.
La velocitat màxima és de 266 quilòmetres per hora!
