Prova de conducció Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: un candidat elegant
Contingut
Sens dubte, la nova generació d'Astra té un aspecte elegant i dinàmic, però això no esgota les ambicions del model: l'objectiu, com sempre, és el primer lloc de la competida classe compacta.
Per complir aquesta tasca, el model de Rüsselsheim com a jugador consolidat haurà de lluitar amb una competència seriosa. El Ford Focus, una nova incorporació al Renault Megane i l’inevitable Golf que continua sent un referent en aquesta categoria de vehicles. La primera carrera en versions amb motors de gasolina d'entre 122 i 145 CV.
Grans expectatives
En retrospectiva, els noms de molts dels "models clau", les "innovacions originals" i les "noves esperances" que Opel ha introduït en els últims anys poden ser una mica confús. Zafira, Meriva, Astra H, Insignia... Ara torna a ser el torn d'Astra, aquesta vegada amb un índex de lletra J diferent, és a dir, la novena generació del model compacte, que en els bons vells temps als mercats de l'Europa continental era anomenat Kadett. Naturalment, des del principi, la novetat va ser declarada "fatal" pels seus creadors i carregada de gom a gom amb expectatives i esperances brillants.
La càrrega també es mostra en el seu propi pes de 1462 quilograms, que és un 10% més que el del participant més lleuger de la prova. Per descomptat, el mèrit objectiu en això són les dimensions augmentades del nou model: l'Astra J és 17 centímetres més llarg, 6,1 centímetres més ample i 5 centímetres més alt que el seu predecessor, i la distància entre eixos ha augmentat en 7,1 centímetres. , XNUMX centímetres. Tot això inspira serioses esperances per a un interior extremadament espaiós, que, malauradament, segueix sent inútil.
On són aquests 17 centímetres?
A primera vista, no està gens clar on ha desaparegut tota aquesta abundància de centímetres, però si un examen més atent, el davanter llarg és impressionant, i és per això que l'interior del cotxe es desplaça bruscament cap enrere. La línia del sostre inclinat i el tauler d'instruments voluminós també empenyen la fila davantera de seients cap enrere, limitant la sensació d'espai per al conductor i el passatger davanter. A més, però, Astra s'ocupa de la comoditat dels seients davanters, col·locant-los (de sèrie per a la versió Sport) seients baixos amb una excel·lent estabilitat lateral i suport d'esquena. L'únic motiu de les seves crítiques és un ajust massa brusc de la inclinació dels respatllers.
La fila posterior proporciona molt més punts de referència per a les valoracions negatives. L'espai és tan limitat que genera seriosos dubtes sobre la pertinença del cotxe a la classe compacta. D'una còpia completa i moderna d'aquesta categoria, s'ha d'esperar una vida digna i almenys una comoditat decent en termes de confort. Amb l'Astra, això pot ser un problema, els genolls empenyent cap a l'esquena i les cames inquietes buscant un lloc sota el mecanisme del seient davanter. La sensació d'un cotxe de classe petita es veu millorada per una zona de vidre estreta i pilars posteriors massius i, en general, no es recomana que els passatgers més alts d'1,70 metres se sentin a la part posterior. A més, els reposacaps no es poden ajustar més enllà d'aquesta alçada...
El tronc tampoc dóna lloc a crits entusiastes. El seu volum estàndard correspon al de la classe, i només es pot formar una superfície plana amb l'ajuda d'un doble terra, anivellant l'alt llindar intern a causa de l'alçada del maleter. Pel que fa a la flexibilitat, l'oferta d'Astra és idèntica a la del Golf i es limita als respatllers dels seients posteriors abatibles i dividits de manera asimètrica. Al Focus i al Megane, els seients també es poden abatir, un complement pràctic que, però, avui dia no és tècnicament possible.
140 "cavalls, i què ...
Com que l’augment de la mida de l’Astra no va suposar un salt qualitatiu, podem esperar-ho de la reducció de la mida del motor? Igual que els seus competidors de VW i Renault, els enginyers d’Opel van optar per la combinació d’un petit motor de quatre cilindres d’1,4 litres i un sistema de sobrealimentació turboalimentat. Una pressió d’1,1 bar porta la potència del motor lleugerament protegit a 140 CV, però per motius desconeguts no aconsegueix transformar la seva superioritat sobre els motors Golf i Megane en una millor dinàmica i temperament en les reaccions. ...
El retard mínim a les disciplines d'esprint és gairebé imperceptible, però no es pot dir el mateix de l'elasticitat: una sisena marxa massa llarga d'una transmissió precisa costa massa potència a l'Astra i, a la pista, és possible que hagis de baixar a la quarta. Això, al seu torn, fa una contribució indesitjable a un apetit ja ben definit per un nou motor, que en aquest sentit es manté molt per sota de les expectatives i, el més important, molt per sota de les capacitats del xassís Astra.
Esquema clàssic
A diferència del Focus i del Golf, l'eix posterior de l'Opel compacte evita l'ús d'un circuit totalment independent i busca millorar la barra de torsió afegint un bloc de Watt que millora el comportament de càrrega lateral de l'eix. La configuració impressiona amb un alt nivell de confort i una dinàmica destacada, i ambdós aspectes del comportament es poden emfatitzar encara més en el mode adequat del sistema adaptatiu Flex-Ride (per una tarifa addicional). A més de les característiques de l'amortidor, l'elecció de Sport o Tour influeix activament en la resposta del pedal de l'accelerador, així com en el suport que proporciona la direcció assistida per a una direcció precisa i directa. Independentment del mode seleccionat, la suspensió Astra garanteix una gran estabilitat a la carretera i un comportament segur. L'única crítica es pot dirigir al sistema ESP, generalment suau i acuradament sensible, que en carreteres humides intervé massa tard i massa nerviós en la lluita contra una forta tendència al subviratge, resultat de menys un punt en el tram corresponent.
Diferència d’edat
Tot i això, malgrat totes les deficiències, Astra definitivament va aconseguir treure del Focus el títol del model compacte europeu més presentat a la carretera. Al mateix temps, el model Ford definitivament no vol rendir-se sense lluitar contra el seu competidor cinc anys més jove, no només en la batalla d’aquesta disciplina. El maneig actiu de la carretera amb una direcció recta i lleugerament ferma es combina amb un confort de conducció acceptable, materials interiors satisfactoris i mà d'obra, que clarament no es troben entre els principals punts forts del Focus. D’altra banda, Colònia destaca per la seva alçada en termes d’espai de càrrega i qualitat de la unitat.
En aquesta comparació, Ford és l'únic que es basa en un motor d'aspiració natural. I per una bona raó: el seu motor de XNUMX litres respon significativament més ràpid que els motors turbocompressors de la competència i li encanta la vida a altes velocitats, cosa que agrada clarament a la caixa de canvis de cinc velocitats de canvi precís amb les seves marxes curtes. Al final, aquesta combinació aparentment senzilla sembla molt més convincent que el comportament de transmissió no tan equilibrat de l'Astra. És cert que el nivell de soroll és una mica més alt, però l'elasticitat és millor, el consum de combustible també és millor. Al final, però, Opel aconsegueix avançar lleugerament a Ford en el rànquing. Això es complementa amb seients més còmodes i un excel·lent sistema de fars bi-xenó adaptatiu addicional amb funcions de conducció en corbes, carretera i carretera, pel qual l'Astra rep el màxim de punts.
Armat fins a les dents
Megane arriba a la secció d'equipament. La versió Luxe, magníficament equipada, brilla amb luxes estàndard, com ara la tapisseria de cuir i un sistema de navegació contra el qual els competidors només es poden ruboritzar modestament. L'espai de la cabina va molt més enllà de la noció d'opulència, i al Megane només és molt ampli als dos seients davanters, mentre que els passatgers del darrere han de suportar les mateixes similituds que a l'Astra. Malgrat la suspensió rígida i la part horitzontal massa curta dels seients, però, Megane es pot dir que és molt adequat per a viatges llargs, i el mèrit d'això pertany principalment al treball ben coordinat de la transmissió.
El motor turbo de 1,4 litres de Renault produeix 130 CV. i 190 Nm, funciona en silenci, amb calma i mostra una elasticitat excel·lent. La caixa de canvis de sis velocitats definitivament no és l'epítom de la precisió del canvi, però la seva col·locació d'engranatges pot ser un exemple de competència. Aquí, però, la filosofia de la reducció de mida sembla encara immadura i ambigua en les seves qualitats: amb un estil de conducció limitat, és possible estalviar, però a la vida quotidiana normal, els avantatges ambiciosament reivindicats de reduir la càrrega estan desapareixent gradualment.
El comportament del francès amb una barra de torsió a la part posterior no es beneficia de la sensació sintètica indirecta i pronunciada del volant, però l'ajust neutre de la seva suspensió és una garantia segura d'un comportament segur fins i tot en situacions crítiques. A la pràctica, Astra va poder avançar-lo a la classificació final només a causa d'un equip de seguretat lleugerament pitjor, la manca d'un modern sistema d'il·luminació adaptativa i les distàncies de frenada més llargues sobre asfalt amb una adherència diferent (µ-split).
Referència de classe
Això deixa el golf. I continua al capdavant. No només pel fet que la sisena edició no permet errors i debilitats, sinó també per l’ús òptim de tot el potencial disponible que té el model. Com ja sabeu, a molts els sembla massa escàs i avorrit el disseny dels "sis", però és un fet indiscutible que els volums rectangulars amb nervadures són imprescindibles per a la cabina més àmplia en aquesta comparació, tot i que la longitud exterior del Wolfsburg és la més petita. El Golf ofereix espai ampli i seients còmodes per als passatgers de les dues files i, juntament amb els avantatges més venuts familiars, com ara una mà d'obra impecable i una alta funcionalitat combinada amb facilitat i capacitat de resposta, la sisena generació impressiona per la seva excel·lent comoditat de conducció. i molta dinàmica viària. Igual que amb l’Astra, aquests dos aspectes del comportament del Golf es poden optimitzar per un cost addicional mitjançant el control electrònic de l’amortidor adaptatiu.
El Volkswagen compacte és neutre en viratge, la direcció és precisa i decisiva, i l’ESP s’activa relativament aviat i amb una intervenció lleugera ajuda a suprimir la tendència a soterrar a la frontera. El fet que el Golf perdi davant l’Astra en la dinàmica de comportament es veu compensat amb èxit pel sorprenent cercle de gir. Per no parlar, la millor visibilitat del seient del conductor fa que sigui molt més còmode d’utilitzar en entorns urbans que l’Astra, sens dubte, més limitat en aquest sentit.
La mida no importa
Per a aquest motor en particular, els enginyers de VW van fer un esforç tecnològic significativament superior al de qualsevol altre motor provat, demostrant la manera correcta d’aprofitar al màxim l’estratègia de reducció de mida. El motor Wolfsburg d’1,4 litres no només té un turbocompressor, sinó també un sistema d’injecció directa de combustible. No es pot negar que el motor turboalimentat no manca de la seva típica avarícia per a una conducció dinàmica, però el desenvolupament d’alta tecnologia de VW en general proporciona un consum de combustible significativament millor que els seus competidors.
El dèficit de 18 cavalls sobre l’Astra no és un factor del pes més lleuger del Golf, i la capacitat de resposta i el rendiment més suau de la TSI són innegables. El motor funciona sense problemes fins i tot a la més alta de les sis marxes amb una caixa de canvis que es canvia fàcilment i amb precisió i cobreix fàcilment el rang de 1500 a 6000 rpm.
A part dels avantatges pel que fa a il·luminació i mobiliari, Astra no té res a posar en perill seriosament el seu competidor més brillant; de fet, la distància entre els eterns oponents de les noves generacions no ha disminuït, sinó que ha augmentat a favor del representant de VW. El Golf VI continua sent de primer nivell, mentre que l'Astra J haurà d'acceptar el paper d'un jugador ambiciós que s'ha posat massa alt i difícil d'assolir els objectius.
text: Sebastian Renz
foto: Hans-Dieter Zeifert
Avaluació
1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 punts
El Golf segueix sent el número u pel seu excel·lent maneig, el seu coupé ampli, el seu rendiment de primera classe, la seva comoditat superior i el seu motor TSI eficient. L’inconvenient és l’elevat preu.
2. Opel Astra 1.4 Turbo Sport – 465 punts
Tot i l'excel·lent suspensió, l'Astra aconsegueix defensar només el segon lloc. Els motius d’això resideixen en el voluminós motor i en la mida limitada de la cabina.
3. Ford Focus 2.0 16V Titani – 458 punts
Tot i tenir cinc anys, el Focus està pràcticament a l'alçada del nou Astra, mostrant un interior espaiós i un consum de combustible raonable. Els principals desavantatges són el rendiment i la comoditat.
4. Renault Megane TCe 130 – 456 punts
La Megan està una mica endarrerida amb la competència. Els seus punts forts són un equipament excel·lent i un motor flexible, i els seus principals inconvenients són el consum de combustible i l'espai a l'habitacle.
Detalls tècnics
| 1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 punts | 2. Opel Astra 1.4 Turbo Sport – 465 punts | 3. Ford Focus 2.0 16V Titani – 458 punts | 4. Renault Megane TCe 130 – 456 punts | |
|---|---|---|---|---|
| Volum de treball | - | - | - | - |
| Potència | 122 k. Des de. a 5000 rpm | 140 k. Des de. a 4900 rpm | 145 k.s. a 6000 rpm | 130 k. Des de. a 5500 rpm |
| Màxim parell motor | - | - | - | - |
| Acceleració 0-100 km / h | 9,8 s | 10,2 s | 9,6 s | 9,8 s |
| Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h | 39 m | 38 m | 38 m | 39 m |
| Velocitat màxima | 200 km / h | 202 km / h | 206 km / h | 200 km / h |
| Consum mitjà combustible a la prova | 8,5 l | 9,3 l | 8,9 l | 9,5 l |
| Preu base | 35 466 levov | 36 525 levov | 35 750 levov | 35 300 levov |
Inici" Articles " Espais en blanc » Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: un candidat elegant
