Prova de conducció Ford Capri, Taunus i Granada: tres coupés emblemàtics de Colònia
Trobada nostàlgica de tres euroamericans de sis cilindres dels anys 70
Els dies en què Ford era el fabricant més nord-americà a Alemanya va donar a llum els cotxes que encara sospirem per avui. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" i Granada "barroca" sorprenen amb les seves magnífiques formes. Els motors V6 de veu gran substitueixen el V8 que falta al mercat massiu.
Els motors de sis cilindres funcionen sota les cobertes frontals llargues dels tres compartiments. Ara són menys habituals que el Jaguar XJ 6 o el Mercedes / 8 Coupe. Amb el seu estil dinàmic de fastback, tenen un estil tan americà com el Mustang, el Thunderbird o el Mercury Cougar, però no tan arrogants, sobredimensionats i intrusos. En termes de velocitat i dinàmica, no són inferiors a la petita Alfa Giulia i fins i tot competeixen amb la llegendària. BMW 2002. De fet, avui en dia han de ser molt demandats i molt cars.
Tot és cert, però molt lentament. Amb molta dificultat, el més carismàtic dels tres, el Ford Capri "agregat", va trencar la barrera dels 10 euros, però només amb una cilindrada de 000 litres i el millor de tot amb el GT XL R totalment equipat - perquè els compradors veterans sempre volen el millor. Per tant, no busquen versions més modestes i més econòmiques. Per cert, un 2,3 es pot convertir en un 1300: aquest és l'avantatge dels models massius amb moltes peces comunes que són típiques de les marques que no són d'elit. Un cas completament diferent - un imant per als inversors RS 2300 - gairebé no es troba enlloc. I quan apareix una còpia genuïna, el seu preu és d'uns 2600 euros.
Un Capri 1500 XL amb un motor V4 sorollós costa 8500 dòlars i hauria de ser almenys el doble de car perquè pràcticament no existeix al mercat. Com ell, altres dos coupés Ford, el Taunus Knudsen (anomenat així pel president de Ford, Simon Knudsen) i el Granada "barroc", tenen les qualitats d'un "clàssic" rar, cotitzat i car, però no ho són, perquè Ets només un Ford, és a dir, no pertany a l'elit. La marca de prestigi ha desaparegut, el record de la reverència de la infància ha desaparegut, tret que et posessin a dormir al seient del darrere quan era nen. Ni tan sols van guanyar les proves de comparació en automoció i cotxes esportius. Bé, el Capri RS va ser una icona dels esports de motor i va tenir èxit a les carreres de cotxes. Però, la glòria dels guanyadors en sèrie dels anys setanta eclipsarà el 1500 herbós del meu avi amb un motor V4 de 65 CV? i una automàtica Borg-Warner de tres velocitats? Amb prou feines.
Màquina a granel amb equipament senzill
Ford sempre ha tingut prejudicis contra els cotxes produïts en sèrie amb equipament senzill. No hi ha motors de disseny brillant, ni suspensions al·lucinants, ni solucions tècniques avançades, excepte el puntal MacPherson. Ford és obedient, fiable, ben cuidat: la gent el compra perquè es creu en els seus ulls, i no en les consideracions tècniques dels coneixedors. Pels seus diners, el comprador rep un cotxe gran amb molts croms i decoracions elegants. Ford és volum, BMW és concentrat.
Això és cert? A veure què tenim. Suspensió posterior independent? Sí, Granada Coupe amb braços basculants com BMW i Mercedes. Un eix posterior dur de construcció complexa a la Alfa Romeo? Sí, hi ha cinc transportistes a Taunus Knudsen. Frens de disc posteriors? Enlloc. Tot i això, també falten al BMW 02. Eix de lleves superior? Sí, però només per a motors de quatre cilindres en línia. Una forma amb bona aerodinàmica? Sí, un Capri amb una proporció de 0,38 i una superfície frontal reduïda, gràcies a la qual aconsegueix uns 190 km / h decents amb només 125 CV.
Bicicletes de ferro colat que prometen una llarga vida
I què passa amb el motor V6? Pot impressionar per les seves bones característiques al catàleg un racó antic de ferro colat enviat en una caixa de fusta des d'Amèrica l'any 1964? Més aviat no: una petita capacitat de litre, un disseny senzill. És cert que la velocitat mitjana del pistó de 10 m/s a velocitat nominal és sensacionalment baixa, exactament el contrari dels motors Jaguar XK. Això mostra com de fiables són els motors de carrera ultra curta. Però algú t'ha preguntat sobre la velocitat mitjana dels pistons del teu cotxe?
I un més sí, perquè el V6 no té corretja de distribució, cosa que contribueix a la seva garantia no oficial de per vida. Hi ha alguna cosa realment moderna en els tres models Ford? Potser és una direcció de pinyó bastant recta que proporciona bona informació sobre la carretera.
El Capri és una versió coupe de l'Escort.
Igual que el seu Mustang americà, el Capri existeix per la seva forma. Per descomptat, ningú no el va comprar pel simple disseny que va heretar com a plataforma de l’Escort. Aquest va ser el primer Capri a mostrar bones proporcions. La seva silueta és ampla i baixa, amb una distància entre eixos llarga i voladissos curts.
Capri deu la seva singularitat al seu perfil correcte: amb finestres laterals posteriors parabòliques, com en el Porsche 911; una vora fortament sobresortint gira darrere de l'ala i aporta dinàmica addicional a la línia lateral. Els dissenyadors britànics de Ford, que modelen principalment la figura de Capri, modelen la finestra posterior com una interpretació elegant de la idea general del fastback.
A diferència del Taunus Knudsen Coupe i el Barroc Granada Coupe, la "unitat" de Capri no es basa en un estil exuberant. El model és el germà petit i més atlètic del Taunus P3, conegut com el "bany". Per a un Ford de l'època, sembla que es redueix al mínim, amb fars elegants i llums posteriors estrets. Només les protuberàncies dels para-xocs, l'emblema heràldic i la imitació de les sortides d'aire davant de l'eix posterior fan justícia al típic kitsch "ennoblidor" de Ford i dilueixen la ment.
Gran desplaçament, baixa velocitat de tracció
Bonic a la vista, agradable de muntar. Això és més que cert per al model de 1972 litres de 2,6 anys d'antiguitat, amb el rar color metall fosc i tapisseria tèxtil "Marró marroquí" de la col·lecció de l'especialista de Capri, Thilo Rogelin. El Capri 2600 GT XL substitueix aquestes coses tècniques que falten per una recepta de cuina casolana pragmàtica i nutritiva.
Agafeu el V6 més gran disponible de la gamma de motors de la companyia, el col·loqueu en un cotxe elegant i lleuger, sintonitzeu el xassís més senzill i oferiu un confort acollidor en una cabina de dos i dos seients especialment dissenyada. El plaer de conduir no prové de diversos arbres de lleves d’alta velocitat, sinó de l’acceleració suau sense canvis freqüents de marxa, començant a baixes velocitats del motor amb una gran cilindrada. A la màquina gruixuda de ferro colat no li agraden les revolucions elevades i, fins i tot a 6000 rpm, la seva fanfarrona descarada anuncia el límit superior.
El cotxe es mou amb confiança i tranquil·litat, protegint acuradament els nervis del conductor. El V6 no canònic (amb un balanç de massa perfecte com un sis en línia perquè cada biela té el seu propi biela) funciona a 5000 rpm en silenci i sense vibracions. Se sent millor entre tres i quatre mil. Aleshores Capri demostra que el plaer de conduir no té res a veure amb el prestigi; La versió de 2,3 litres farà el mateix. L'avi esmentat del 1500 XL Automatic probablement no és perquè no tingui el paper dominant d'una bicicleta gran en un cotxe petit i lleuger. Els coneixedors parlen de la presència dels sis amb una coberta frontal convexa i dos tubs d'escapament a la part posterior. La transmissió suau i ultra precisa de quatre velocitats també forma part de l'alegria del ben equipat Capri de Rögelain.
Doble panxa a Anglaterra
La versió de 1500 se sent com una bona mòlta del Capri alemany, sobretot si es compara amb la llenyosa britànica Escort. És difícil creure que els dos cotxes tinguin el mateix xassís. Pel que fa als motors, la nostra "unitat" Capri porta una doble vida a Anglaterra.
Les variants britàniques 1300 i 1600 utilitzen el motor Kent OHV en línia d'Escort en lloc del motor V4 d'eix d'equilibri; En canvi, el 2000 GT és un V4 anglosaxó amb dimensions en polzades i 94 CV. A l'extensió de dos cilindres, el model superior és el 3000 GT amb un motor Essex V6 amb cilindres de capçalera plana. A alguns no els agrada, perquè, com diuen, no aguantava el funcionament a llarg termini a tota velocitat. Però aquest criteri és rellevant per al propietari actual d'un cotxe clàssic amb un viatge suau i només a la temporada càlida?
Amb un carburador Weber de doble canó, el motor Essex desenvolupa 140 CV. i el 1972 va arribar a Alemanya com el cim de la gamma de motors Granada (amb 138 CV a causa d'un silenciador diferent) i un Capri renovat, anomenat internament 1b. Els canvis més significatius són: llums posteriors més grans, capó abombat ara per a totes les versions, vells motors V4 substituïts per unitats en línia de lleves superiors Taunus "Knudsen", intermitents als para-xocs, versió superior civil 3000 GXL. El caça de popa RS 2600 té una disposició suau. Ara porta para-xocs modestament petits, no empassa tant de combustible i accelera fins als 100 km/h en 7,3 segons, no en 3.0 segons com el BMW 8,2 CSL.
Motor de carrera curta amb una elasticitat sorprenent
El coupé Taunus "Knudsen" de color "groc Daytona" de la cuidada col·lecció Roegeline és una autèntica joia de Ford per a aquells que entenguin i aprecien l'esperit tranquil de la marca. En essència i l'experiència de conducció és molt propera a la descrita Capri 2600; de fet, un V2,3 de 6 litres amb 108 CV. funciona una mica més suau, però quan es condueix ràpid durant la fotografia, era completament equivalent. Aquí també impressiona l'excel·lent elasticitat del motor compacte de ferro colat, que, malgrat la seva carrera notablement curta, accelera de manera constant i sense sacsejades fins a la quarta marxa ja després de 1500 rpm.
Aquí, també, el canvi és tot un poema, el recorregut de la palanca és una mica més llarg, però més britànic: els engranatges s'enganxen un rere l'altre i el conductor sent la reacció seca del mecanisme. El nom intern de Knudsen és TC, que significa Taunus Cortina. Igual que Escort i Capri, això és més aviat un desenvolupament anglès. El seu concepte segueix el Cortina Mk II de tracció posterior i representa una oposició tècnica al seu predecessor alemany de tracció davantera, el Taunus P6. Però també és típic de Ford: de vegades V-twin, de vegades en línia, de vegades Kent, de vegades CVH, de vegades tracció davantera, de vegades tracció posterior estàndard: la consistència mai ha estat un dels punts forts de la marca popular.
En les seves versions de quatre cilindres, Knudsen es va veure obligat a conformar-se amb motors sorollosos, lleugerament flegmàtics, que gairebé aconseguien amagar el progrés del cap transversal i de l'arbre de lleves superior. Però amb un V6 sota el capó, les tombes de Knudsen semblen un sol clar. Aleshores enteneu que res més influeix en el caràcter del cotxe com el motor. Aquí no serveixen tots els paquets de maquinari.
Taunus té un espai molt més gran.
I quan s'uneixen, com en el cas del GT i el XL del Daytona Yellow GXL, la persona que hi ha darrere del volant d'esport i el tauler d'instruments d'estil Mustang pot ser un autèntic plaer. La sensació d'amplitud és molt més generosa que a la Capri de mida estreta, i no us asseu tan profund. A la versió coupe de Knudsen, les restes d'estil estricte donen pas a la recerca d'efectes. Malgrat els seients gruixuts de camussa negre i la xapa de ratlles, tot sembla força cridaner, molt lluny de la sòlida funcionalitat del Capri. Molt més americà, més de moda -generalment típic dels anys setanta.
No va ser fins al redisseny de Knudsen el 1973 que es va aturar, amb un revestiment de fusta fina GXL, una enginyeria ultra llegible en lloc de l'aspecte Mustang. La consola central del cotxe groc Daytona sembla que s'ha comprat al mercat, tot i que és de fàbrica, però almenys hi ha un indicador de pressió d'oli i un amperímetre. És una llàstima que la cara de la màquina estigui suavitzada. La graella divertida amb llums llargues integrades és víctima del nou estil més estilitzat de Ford.
A diferència del Capri, el coupé Knudsen té un xassís més complex amb un eix posterior rígid suspès de molles helicoïdals. Igual que amb dissenys similars d'Opel, Alpha i Volvo, es controla amb precisió mitjançant dos coixinets longitudinals i dues barres de reacció a cada roda. Un element motriu central separa l’eix del diferencial. Al Capri, només les molles de fulla i dues bigues longitudinals curtes són les responsables de fer saltar i guiar l’eix rígid.
No obstant això, el Ford més bonic de les tres maneja una corba més ràpida perquè és molt més neutral. La seva tendència al soterrament és bastant moderada i en mode límit es tradueix en una rotació posterior controlada.
Potència a nivell 2002
A causa del pesat extrem frontal, el Taunus Coupe gira amb certa coacció. Té paràmetres idiòtics que li permeten conduir qualsevol persona i el seu comportament estoic a la carretera només pot convertir-se en un gir moderat quan s’utilitza de manera incontrolada l’enorme potència del motor.
Fins i tot llavors, aquest Taunus no permet anar a cavall. Model acollidor per a un lliscament suau per la carretera, amb ell condueix en silenci i sense tensió. Les capacitats limitades del xassís no permeten una comoditat de conducció especialment bona: reacciona als cops de manera més seca, una mica millor que el Capri. La mala carretera ocasional produeix cops inofensius i un eix davanter de doble feix extremadament estable, però d'altra manera inelàstic i de reacció lenta. Aquí la postura de MacPherson és més sensible als impactes.
L'acústica constantment bondadosa del V2,3 de 6 litres del Taunus Coupe encara marca la diferència per als competidors més atents i millor ajustats. L'últim triomf de la sisena és la superioritat d'un gran volum i un excés d'ambdós cilindres. Va extreure fàcilment un temperament embriagador de 108 CV del càrter del motor. mentre que fins i tot el BMW de quatre cilindres del 2002, de disseny brillant, ho aconsegueix mitjançant un treball sorollós i extenuant.
Per la seva banda, el model BMW demostra una clara superioritat als revolts de les carreteres rurals, així com imatge i demanda. Darrerament, però, el diferencial de preus dels bons exemples s'ha reduït a favor de Ford. Ara aquesta relació és de 8800 12 a 000 220 euros per a BMW. Els aficionats als clàssics de l'automòbil ja s'han adonat d'ocells del paradís com els grocs de lloros com el Knudsen Coupe i, el més important, s'han adonat de com són rares les versions de gamma alta en bon estat. Aquí, fins i tot el sostre de vinil, el toc final a l'autenticitat icònica, ja està augmentant el preu. El recàrrec anterior per a 1000 marques ara pot costar fàcilment uns XNUMX euros.
El Granada Coupe té un V6 de XNUMX litres força carregat
Al Granada Coupe vermell espanyol, l’encant d’un cotxe de petroli americà amb un gran motor en un cotxe compacte deixa de funcionar de sobte. Granada ja és un cotxe de mida completa per a les condicions europees i el petit V6 de dos litres és bastant complex amb un pes de 1300 quilograms, perquè a baixes revolucions li falta el parell necessari per accelerar. És per això que el pilot granadí ha de canviar amb diligència i mantenir revolucions més altes.
Tanmateix, aquestes accions no s'adapten a la naturalesa tranquil·la del gran coupé i el cost augmenta significativament. Tanmateix, és millor que el Granada tingui un descarat V6 de dos litres que un V4 inacabat, per no parlar del posterior Essex (advertència: codi de fàbrica HYB!).
L’humil i clàssic motor Ford V6 desenvolupa 90 CV. també a mansos 5000 rpm. Per a la "unitat" Caprino, es va oferir inicialment una versió del gasolina 91 amb una relació de compressió reduïda i una potència de 85 CV. El 1972, Granada va sortir de la línia de muntatge com una criatura alemanya-anglesa anomenada Cònsol / Granada. Després de l'Escort, Capri i Taunus / Cortina, aquest és el quart pas cap a l'optimització de la gamma d'acord amb la nova estratègia de Ford d'Europa.
Als pobles de Colònia i Dagnam se'ls permet una certa autodeterminació nacional només en relació amb la gamma de motors. Per això, la Granada britànica estava disponible inicialment amb un V4 de dos litres (82 CV), un V2,5 de 6 litres (120 CV) i, per descomptat, el cotxe real Essex, que es distingeix en comparació amb l’analògic alemany V6. juntament amb un fil de polzada. , són capçaleres de garza i tapes de pistó còncaves.
Granada es presenta en tres estils de carrosseria
El nostre coupé de 2.0 litres en vermell espanyol mostra una modèstia burgesa, tant pel que fa al motor com al mobiliari. Pel que sembla, el primer propietari es va retirar, perquè la tapisseria convencional, la maquinària senzilla i les llandes d'acer en comptes de les llantes d'aliatge haurien portat un partidari de Ford especialment orientat al nivell d'un GL o Ghia. A més, el model de 1976 no traspua la intoxicació desenfrenada del barroc de xapa que era pròpia dels primers anys de Granada. Menys crom, corba suau i neta dels malucs, la tècnica s'allibera de les antigues coves profundes; rodes esportives en lloc de rodes d'acer inoxidable de luxe. El nostre model de 99 litres està a l'igual del Cònsul, excepte que el Cònsul de XNUMX litres utilitza un motor Ford Pinto de quatre cilindres de XNUMX CV més econòmic i potent.
Hi havia tres opcions de carrosseria: "clàssic amb dues portes", amb quatre portes i un coupé. Ridícul, el Cònsol està disponible en totes les variants V6, però només en motors de 2,3 i 3 litres. A la versió Consul GT, també utilitza la graella Granada, però en un negre mat reconeixible per alguns aficionats. En definitiva, calia posar ordre.
Negre mat en lloc de crom
El 1975, el cap de la sucursal alemanya de Ford, Bob Lutz, va aturar la producció de Cònsol i va reforçar seriosament Granada. De sobte, apareix el paquet S amb un xassís esportiu, amortidors de gas i un volant de cuir. La principal carta de triomf de Granada sobre els competidors d'Opel és un eix posterior complex amb puntals inclinats, inicialment força invisible a causa de la manca d'ajustament. Les molles són massa suaus i, el més important, els amortidors són massa febles. Quan et trasllades de Capri i Taunus a Granada, tens la sensació de viatjar en llitera.
També és impressionant l’alta qualitat de la carrosseria amb un so sòlid al tancar les portes. De sobte, Granada se sent com una màquina pesada. El model ja està obert al segment de gamma alta i el seu successor angular reforça el compromís amb la qualitat. Si hagués estat un 2.3 Ghia amb sostre solar, tapisseria de camussa i una distintiva reixeta d’alumini fos dur a la part davantera, no ens faltaríem. Podria haver estat una versió berlina. Automàtic? Millor que no, no hi ha res d’especial en la transmissió Ford C-3.
Tres màquines obedients i agraïdes
És possible ser feliç amb un Ford, amb aquest cotxe normal per a tothom? Sí, potser, fins i tot sense obligacions personals, sense records autobiogràfics de la infància i esclats similars d'emocions. Tant el Capri com el Taunus i el Granada són cotxes obedients i agraïts que gaudeixen de la carretera gràcies a un gran motor, no a un disseny brillant. Això els fa duradors, fàcils de reparar i fiables en el futur. El fet que siguin rars els fa, entre altres coses, una bona inversió. Els anys de fam de Capri i companyia, finalment, han passat.
CONCLUSIÓ: Editat per Alf Kremers per al Ford Coupe
No cal dir que, per bellesa, m'agrada més Capri, amb la seva figura esvelta i gairebé prima. La seva coberta frontal llarga i la part posterior curta inclinada (fastback) li donen proporcions perfectes. En la versió de 2,6 litres, el rendiment dinàmic compleix la promesa d'una forma racial. La velocitat màxima és de 190 km/h, de 0 a 100 km/h en menys de deu segons, tot sense sorolls escandalosos. En la versió GT XL, crea una sensació de luxe i qualitat, no falta res al volant, ni tan sols la direcció assistida. Gràcies al seu caràcter original i cultural, Capri té totes les raons per convertir-se en una icona.
Granada és abans de tot comoditat. Bona bicicleta, xassís amb accents còmodes. Però la versió L em sembla massa escassa. Des de Granada, espero una abundància extravagant de GXL o Ghia.
L'heroi del meu cor es diu Taunus. La variant 2300 GXL no deixa res a desitjar. És ràpid, tranquil i còmode. No té res esportiu: no gira gaire i el seu pont rígid només li agraden les bones carreteres. Té el seu propi caràcter i debilitats, però és honest i lleial.
Amb tot, els tres models de Ford, sens dubte, tenen un futur de veterans. Equips fiables amb una llarga vida útil i sense electrònica: aquí simplement no haureu de fer reparacions. Excepte potser una mica de soldadura.
DADES TÈCNIQUES
Ford Capri 2600 GT
MOTOR Model 2.6 HC UY, motor V de 6 cilindres (angle de 60 graus entre files), culates (flux creuat) i bloc de ferro colat gris, fileres asimètriques, una biela a cada colze de l’eix. Cigonyal amb quatre coixinets principals, vàlvules de suspensió paral·leles accionades per varetes elevadores i basculants, diàmetre x carrera 90,0 x 66,8 mm, cilindrada 2551 cc, 125 CV a 5000 rpm, màx. parell de 200 Nm @ 3000 rpm, relació de compressió 9: 1. Un carburador de doble cambra Solex 35/35 EEIT de flux vertical, bobina d’encesa, oli de motor de 4,3 L.
POWER GEAR Tracció posterior, transmissió manual de quatre velocitats, embragatge hidràulic, transmissió automàtica Borg Warner BW 35 opcional amb convertidor de parell i caixa de canvis planetària de tres velocitats.
COS I ELEVACIÓ Cos de xapa autoportant amb parabolts frontals soldats. Suspensió independent davantera amb molls i amortidors connectats coaxialment (puntals MacPherson), travessers inferiors, molles helicoïdals, estabilitzador. L'eix posterior és rígid, amb molles, estabilitzador. Amortidors telescòpics, direcció cremallera i pinyó. Frens de disc a la part davantera, servofrenos de doble tambor a la part posterior. Rodes 5J x 13, pneumàtics 185/70 HR 13.
DIMENSIONS I PES Llarg x ample x alt 4313 x 1646 x 1352 mm, distància entre eixos 2559 mm, pes 1085 kg, dipòsit 58 l.
CARACTERÍSTIQUES DINÀMIQUES I CONSUM Velocitat màxima 190 km / h, acceleració de 0 a 100 km / h en 9,8 segons, consum 12,5 l / 100 km.
DATA DE PRODUCCIÓ I CIRCULACIÓ Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernitzat, amb motors de 4 cilindres en línia amb arbre de lleves en cap en comptes de V4, 1972 - 1973. Tot Capri 1 incl. fet al Regne Unit, 996.
Ford Taunus 2300 GXL
MOTOR Model 2.3 HC YY, motor V de 6 cilindres (angle de banc de cilindre de 60 graus), bloc i culates de ferro colat de gris, bancs de cilindres asimètrics. Cigonyal amb quatre coixinets principals, arbre de lleves central accionat per engranatges, vàlvules de suspensió paral·leles accionades per varetes elevadores i eixos basculants, diàmetre x carrera 90,0 x 60,5 mm, cilindrada 2298 cc, 108 CV ... a 5000 rpm, màx. parell motor 178 Nm @ 3000 rpm, relació de compressió 9: 1. Un carburador de flux vertical de doble càmera Solex 32/32 DDIST, bobina d’encesa, oli del motor de 4,25 litres, filtre d’oli de flux principal.
TRANSMISSIÓ DE POTÈNCIA Tracció posterior, transmissió manual de quatre velocitats o automàtica de tres velocitats Ford C3.
COS I ELEVACIÓ Cos totalment metàl·lic autoportant amb perfils de reforç soldats a la part inferior. Suspensió frontal independent amb parells de barres transversals, molles helicoïdals, estabilitzador. Eix rígid posterior, bigues longitudinals i barres de reacció obliqües, molles helicoïdals, estabilitzador. Amortidors telescòpics, direcció cremallera i pinyó. Frens de disc a la part davantera, frens de tambor amb direcció assistida a la part posterior. Rodes 5,5 x 13, pneumàtics 175-13 o 185/70 HR 13.
DIMENSIONS I PES Llarg x ample x alt 4267 x 1708 x 1341 mm, distància entre eixos 2578 mm, via 1422 mm, pes 1125 kg, càrrega útil 380 kg, dipòsit 54 l.
CARACTERÍSTIQUES DINÀMIQUES I CONSUM Velocitat màxima 174 km / h, acceleració de 0 a 100 km / h en 10,8 segons, consum 12,5 l / 100 km.
PERÍODE DE FABRICACIÓ I FUNCIONAMENT Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.
Ford Grenade 2.0 л.
MOTOR Model 2.0 HC NY, motor V de 6 cilindres (angle de banc de cilindre de 60 graus), bloc de culata i culates de ferro fos, bancs de cilindres asimètrics. Arbre de cigonyal amb quatre coixinets principals, arbre de lleves central accionat per engranatges, vàlvules de suspensió paral·leles accionades per varetes elevadores i balancins, diàmetre x carrera 84,0 x 60,1 mm, cilindrada 1999 cc, potència 90 CV ... a 5000 rpm, velocitat mitjana del pistó a la velocitat nominal de 10,0 m / s, potència litre 45 CV / l, màx. parell motor 148 Nm @ 3000 rpm, relació de compressió 8,75: 1. Un carburador Solex 32/32 EEIT de doble càmera de flux vertical, bobina d’encesa, oli de motor de 4,25 L.
POWER GEAR Tracció posterior, canvi manual de quatre velocitats, canvi automàtic Ford C-3 opcional amb convertidor de parell i caixa de canvis planetària de tres velocitats.
COS I ELEVACIÓ Cos totalment d'acer autoportant. Suspensió independent davantera sobre dobles ossos desitjats, molles helicoïdals, estabilitzador. Suspensió posterior independent amb puntals basculants, molles coaxials i amortidors i estabilitzador. Amortidors telescòpics, sistema de direcció de pinyó i cremallera, opcionalment amb reforç hidràulic. Frens de disc a la part davantera, frens de tambor a la part posterior. Rodes 5,5 J x 14, pneumàtics 175 R-14 o 185 HR 14.
DIMENSIONS I PES Longitud x amplada x alçada 4572 x 1791 x 1389 mm, distància entre eixos 2769 mm, via 1511/1537 mm, pes 1280 kg, càrrega útil 525 kg, dipòsit 65 l.
CARACTERÍSTIQUES DINÀMIQUES I CONSUM Velocitat màxima 158 km / h, acceleració de 0 a 100 km / h en 15,6 segons, consum 12,6 l / 100 km.
DATA DE PRODUCCIÓ I DIFERÈNCIA Ford Consul / Granada, model MN, 1972 - 1977, 836 exemplars.
Text: Alf Kremers
Foto: Frank Herzog
Inici" Articles " Espais en blanc » Ford Capri, Taunus i Granada: tres cupons emblemàtics de Colònia
