Prova de conducció si és un V8, ja sigui un bloc gran
Examen de conduir

Prova de conducció si és un V8, ja sigui un bloc gran

Si es tracta d’un V8, sigui un gran bloc

Chevrolet Corvette, Ford Mustang i Plymouth Road Runner: Bravo Trio

Quins models escollirien els herois del culte western "Rio Bravo" si haguessin de canviar cavalls per cotxes? Les opcions que s’ofereixen aquí són el Plymouth Road Runner, Chevrolet Corvette i Ford Mustang.

Si voleu un cotxe esportiu americà clàssic aquests dies, podeu triar entre tres formats: cotxe d'oli, cotxe de cavall i Corvette. Amb ells, obtindreu cotxes prou potents, tant per a una processó suau pel vostre bulevard favorit com per participar al ral·li veteran Lieja-Roma. Però quines són les diferències i el més important: quanta diversió a la carretera ofereixen tres variacions sobre el tema d'un coupé esportiu? Chrysler, vell, no real, ens va enviar un Plymouth Road Runner de 1970, una mantega de 7,2 litres. GM va córrer un Corvette de 1968 amb un V5,4 de 8L. I Ford està representat per potser el poni més cobejat de tots els temps, el Mustang Boss 302 de 1969 amb un motor V6500 de cinc litres de fins a 8 rpm, dels quals només es van fabricar 1628.

Plymouth Road Runner és un autèntic cotxe de petroli

El primer - Road Runner - és el més llarg, ample i fort dels participants a la trobada. Abundant 380 CV (SAE) accelera el coupé de 5,18 m de llarg i 1,7 tones fins a 100 km/h en menys de set segons. El Corvette amb motor base, el Jaguar E-Type i el Maserati Ghibli Dory no podien fer-ho millor. Aquest és el significat final del cotxe petrolier: quan quatre estudiants universitaris valents amb el seu Plymouth Road Runner xoquen un supercotxe europeu en un semàfor, cosa que li va costar al propietari molt més que un grapat de dòlars.

El "cotxe de petroli" significa una potència enorme. Res més. Per fer-ho, els dissenyadors van agafar un cupé estàndard nord-americà de classe mitjana (Intermediate), que fins ara supera els cinc metres, i van implantar-hi un motor "gran bloc" sintonitzat de la classe més alta (Fullsize), que incloïa grans berlines i vagons amb una massa del seu pes. aproximadament dues tones i sovint més de cinc metres i mig de llargada. En aquest moment, la màquina d’oli estava llesta.

El Road Runner utilitza un Plymouth Belvedere manual (o un satèl·lit millorat) com a model base. La versió més feble ("per a secretàries") Belvedere amb un V3,7 de 6 litres va desenvolupar un modest 147 CV. segons SAE, és a dir, amb uns fabulosos 233 CV en aquella època. SAE menys que el nostre Road Runner amb equipament gairebé idèntic. Una cosa com aquesta pot donar un bon resultat?

Tic-Toc-Tach i empunyadura de pistola

A més del motor de 7,2 litres, el nostre Plymouth Road Runner també té un quadre de comandament negre anomenat Rallye amb sis controls rodons. A l'esquerra hi ha l'enigmàtic "Tic-Toc-Tach", una combinació d'un rellotge amb agulles i un tacòmetre, que a Amèrica s'anomena "tacòmetre" i que gaudeix d'un respecte gairebé mític entre els conductors amb ambicions esportives. Després ve la llegendària palanca de canvis de la caixa de canvis de quatre velocitats, com si brotés en algun lloc profund al mig de la part davantera, sobresortís molt cap amunt i amb una empunyadura de fusta "pistola" que hauria de permetre canvis ràpids de marxa.

En fort contrast amb aquesta parafernàlia esportiva, un ampli sofà al davant, on podien seure més de dos representants de la joventut daurada, si la formidable palanca de canvis no interferís amb les cames. La combinació de colors a l'interior -verd i daurat- també recorda la glamurosa dècada dels seixanta, quan l'interior del cotxe encara no estava subjecte als dictats del desconsolat en el seu negre "estil esportiu".

Seient complet, manillar semblant al timó i empunyadura de pistola. A tot això: un gran bloc sota una llarga coberta frontal. Tanmateix, encara no et sents com un ballarí de llop. L'esperit de la secretària encara preval, malgrat el tic-tac-toe decoratiu sota el seu nas. Tanmateix, en algun lloc més endavant, el motor ressona sorda, com si parlés per si mateix, i l'enorme coupé tremola lleugerament. Prement el pedal de l'embragatge que sobresurt al front mata la primera gota de suor. Aviat, hi ha moltes més caigudes quan, sortint de l'aparcament, ens veiem obligats a fer diverses maniobres, cada vegada tenim por de doblegar el volant. Sense servo! Cada gir suau, en què el cos s'inclina increïblement, es percep com un èxit. En fer front al gran desplaçament de la direcció indirecta, de vegades cometeu l'error d'arrencar en tercera marxa, però, per sort, el V8 de set litres no impressiona.

Road Runner necessita una mà forta però empàtica

En un tram lliure d'uns 30 km/h, decidim intentar accelerar. Se sent "Roaaar", després de la qual cosa hi ha la sensació que algú ens va empènyer per darrere. Pensem, potser què va ser aquesta empenta cruel al temps d'inactivitat? Però el navegant assegut a la dreta, el propietari del Road Runner verd Jochen Grimm, ens tranquil·litza: “A tot gas, els pneumàtics originals estrets fan el paper de control de tracció. Has de reaccionar ràpidament i contraatacar amb el volant fins i tot en tercera marxa”.

No cal dir que el robust Road Runner necessita una mà forta però sensible per portar la seva increïble força a la carretera: una carretera amb menys corbes. La transmissió de fàcil canvi, els frens sorprenentment fiables i el parell elevat us ajudaran a mantenir-vos segur mentre esteu assegut a la tapisseria de peluix de l'ample seient individual. Un cotxe amb una personalitat emotiva que li hauria agradat a John Wayne, que va protagonitzar Rio Bravo. El gran heroi occidental també es va fer ràpid només quan era realment necessari.

Corvette - i res més

Un Corvette és un Corvette. Sense competidors i fins i tot rivals envejos. Així és des del 1953. Només del 1956 al 1958 Ford va tenir un cotxe esportiu compacte Thunderbird de dos seients semblant a la seva línia, que més tard es va convertir en un cupé de luxe. A principis del segle XX, Ford va decidir llançar el De Tomaso Pantera als Estats Units per desafiar el domini de Chevrolet al firmament esportiu. Els fullets ja s'havien imprès en anglès, però les importacions a granel es van veure frustrades per les estrictes regulacions nord-americanes sobre resistència a les col·lisions. Fins avui, el Corvette segueix sent l'únic cotxe esportiu a gran escala dels Estats Units. Hi ha molts fans inspirats del Vell Continent.

Quan mires el C3 platejat de 1968, l'any en què s'estrena la tercera generació de Corvette, recordes involuntàriament les potents corbes de la figura de Serena Williams. Finalment, oblideu-vos de la comparació amb una ampolla de Coca-Cola! Després de passar d'una gran limusina Road Runner a un Corvette baix i compacte, la comparació directa et fa sentir com Sebastian Vettel al seu cotxe de Fórmula 1. El Corvette embolcalla el conductor gairebé com una càpsula de nau espacial Gemini. Si al volant d'un Corvette hi ha un conductor baix, només es veuen la barbeta i possiblement les patilles, tret que hagi tret les dues meitats mòbils del sostre, juntament amb la finestra posterior, i les hagi guardat al maleter darrere dels seients. Perquè el C3 té un sostre de targa de sèrie.

Probablement la façana automobilística més llarga del món

Una altra diferència respecte a l'ampli Road Runner és que al Corvette de 4,62 m de llarg us asseu gairebé a l'eix posterior. Com a resultat, potser el davanter del cotxe més llarg del món s'estenia davant del parabrisa fins a la punta d'una fletxa. Malauradament, a excepció de les corbes dels dos parafangs, segueix sent invisible per al conductor. Al costat positiu, té una gamma completa de controls i una palanca de canvis de quatre velocitats perfectament col·locada.

Base 1,5 litres V5,4 amb 8 CV. suficient per a un cotxe Grand Tourism no massa pesat amb una massa de 304 tones. s. segons SAE per moure’s amb la dinàmica adequada. A més, l’abandonament dels gloriosos cotxes de set litres es va veure recompensat amb un estalvi de 81 quilograms de pes. Per això, el Corvette dispara a les cantonades amb una precisió desconeguda per a qualsevol nord-americà o europeu. Amb el motor situat al baix del xassís i molt enrere, també es manté la curva dins de límits ajustats.

L’actor intel·ligent Dean Martin, que interpreta a un home borratxo igual que a la vida real, probablement escolliria aquest Corvette. Només perquè les noies el reconeguessin de forma ràpida i inconfusible al saló amb el sostre targa baix.

Mustang racial

No només Bruce Springsteen es va guanyar el dret a ser anomenat Boss, sinó que també gaudeixen d'aquest privilegi els coneixedors de la versió esportiva del Ford Mustang 1969/70. Llançament del cotxe de poni de 1967. Des del principi, aquí s'ha millorat encara més l'estil típic de Mustang dels fars inclinats. A més, amb l'ajuda d'una segona finestra lateral, els dissenyadors van aconseguir integrar millor el sostre inclinat (fastback) a la silueta general de la carrosseria. Gràcies a això, ara poden prescindir de les aletes de refrigeració laterals a la base del sostre. Així, el Mustang SportsRoof de 1965 (el nom Fastback es va deixar caure) es va convertir en un cavall de carreres Mustang, potser fins i tot el cotxe de cavall més bonic de tots els temps.

El terme "cotxe pony" es va originar amb el primer Ford Mustang, l'èxit del qual va generar tota una generació de coupés esportius barats: el Chevrolet Camaro, el Pontiac Firebird, l'Evasion Challenger, el Plymouth Barracuda i l'AMC Javelin. Aquests models compactes i lleugers nord-americans, les versions bàsiques de sis cilindres de les quals pesen només 1,3 tones, poden equipar-se opcionalment amb motors V8 de sis cilindres i set litres, cosa que sovint els fa sobremotoritzar implacablement. A més, al món de l'automòbil nord-americà, aquests "cotxes pony" amb motors potents no sempre es classifiquen com a "cotxes musculars" (vegeu la secció Definicions de la història del cotxe muscular a www.classicmusclecars.com)

A punt per córrer Trans Am

L'any 1969, el Mustang Boss 302, juntament amb el recentment debutat Mach 1, va ser definitivament l'estable més atlètic de l'estable de la marca. Amb una sortida d'aire que només funciona amb el motor Cobra Jet (428 cc, 340 CV) i passadors de seguretat de la frontissa davantera, el Mach 1 sembla més impressionant que un Boss davant d'un menjador o garatge de casa. Però fins i tot llavors, els coneixedors saben que el Boss 302 és un autèntic Mustang de carreres. Amb ell, podeu entrenar a la pista al matí, i tornar tranquil a casa a dinar a les dotze.

Amb el Boss 302, els dissenyadors de Ford creen un Mustang adaptat a la sèrie de carreres Trans Am. El desplaçament està limitat a cinc litres, de manera que l’augment de potència prové principalment de velocitats més altes, lleves d’eixos de lleves més nítides i vàlvules més grans. Així doncs, 220 CV (segons SAE) en un V8 de cinc litres normal s’enfonsen fins a 290 per al Boss, on està disponible a 5800 rpm. A això s’afegeix un xassís esportiu redissenyat en gran mesura i una caixa de canvis de quatre velocitats amb engranatges més rígids.

Fins i tot la provocativa veu nasal del petit Boss V8, la velocitat de ralentí és superior a la del Road Runner i Corvette, sona amenaçadora. Una impressió similar es produeix pel llarg recorregut de l'embragatge, que posa molta tensió a les cames del conductor. Només en els darrers centímetres es col·loca l’embragatge amb la força d’una trampa d’óssos. Després del llançament, inicialment ens falta tracció a revolucions baixes. Al seu torn, a més de 3500 rpm, el semental salvatge sembla estar parat sobre les potes posteriors, pressionant el seu eix posterior sòlid contra l’asfalt amb una pista ampla, aconseguint velocitats sorprenentment elevades per torns i, si cal, pot enfosquir la vida de fins i tot un atleta com Corvette.

La jove estrella de Rio Bravo, el cantant Ricky Nelson, probablement escolliria el Boss 302. Divuit persones encara somien en gran, com guanyar un Mustang en una cursa de cotxes.

DADES TÈCNIQUES

Plymouth Road Runner 440 (1970)

MOTOR Motor V8 de quatre cilindres i vuit cilindres refredat per aigua, carter i culates de ferro fos de color gris, cigonyal amb cinc coixinets principals, arbre de lleves central, dues vàlvules de cambra de combustió accionades per una cadena de distribució. Diàmetre cilindre x carrera 109,7 x 95,3 mm, cilindrada 7206 cc, relació de compressió 3: 6,5, potència màxima 1 CV SAE a 380 rpm, màx. parell motor 4600 Nm SAE @ 652 rpm. Barreja: carburador Carter de quatre cambres; Encesa: bateria / bobina Característiques: aixecadors de vàlvules hidràuliques, escape de dos tubs.

TRANSMISSIÓ DE POTÈNCIA. Tracció posterior, transmissió manual de quatre velocitats totalment sincronitzada amb palanca de canvis del vehicle mitjà o embragatge automàtic de tres discs amb disc únic. Relació de transmissió 2,44: 1; 1,93: 1; 1,39: 1; 1: 1. Engranatge principal 3,54: 1 o 4,10: 1

CARROCERIA I ELEVACIÓ Cos d'acer autoportant, cupé amb dues portes i cinc seients. Suspensió davantera: independent amb puntals triangulars, puntals transversals, molles de torsió, estabilitzador; suspensió posterior: eix rígid amb molles de fulla; amortidors telescòpics davanters i posteriors. Frens de tambor, frens de disc davanters opcionals. Sistema de direcció de cargol de bola. Rodes 14, opcionals de 15 polzades; pneumàtics F70-14, opcional F60-15.

DIMENSIONS I PES Distància entre eixos 2950 mm, pista davantera / posterior 1520/1490 mm, longitud x amplada x alçada 5180 x 1940 x 1350 mm, pes net 1670 kg.

INDICADORS DINÀMICS I CONSUM Acceleració de 0 a 100 km/h en 6,8 segons, màx. velocitat 180 – 225 km/h Consum de combustible aproximadament 22 l/100 km.

TERME DE PRODUCCIÓ I CIRCULACIÓ Del 1967 al 1980, pel 1970 - 15 coupés, 716 Hardtop coupés (sense columna central), 24 convertibles.

Chevrolet Corvette (1968)

MOTOR Motor V8 de quatre temps refrigerat per aigua de vuit cilindres, carter i culates de ferro fos de color gris, cinc cigonyals de rodament principal, dues vàlvules de cambra de combustió de cadena de distribució, arbre de lleves central, diàmetre. cilindre x carrera 101,6 x 82,6 mm, cilindrada 5354 cc, relació de compressió 3: 10. Potència màxima 1 CV. segons SAE a 304 rpm, màx. parell SAE 5000 Nm @ 488 rpm. Barreja: carburador de quatre barrils de Rochester; Encesa: bateria / bobina Característiques: aixecadors de vàlvules hidràuliques, escape de dos tubs.

TRANSMISSIÓ DE POTÈNCIA Tracció posterior, transmissió manual de quatre velocitats totalment sincronitzada, transmissió manual de tres velocitats opcional o transmissió automàtica de tres velocitats, embragatge sec de placa única. Relació de transmissió 2,52: 1; 1,88: 1; 1,46: 1; 1: 1. Unitat final 3,54: 1 o 4,10: 1. Característiques: diferencial autoblocant opcional.

COS I ELEVADOR Estructura de suport formada per perfils tancats amb travessers, doble cos de plàstic, sostre amb dues parts mòbils. Suspensió davantera: independent amb parells de puntals triangulars, molles helicoïdals, estabilitzador. Suspensió posterior: independent amb puntals longitudinals i transversals, ressort transversal. Amortidors telescòpics i frens de disc a les quatre rodes, sistema de direcció de cargol de bola. Rodes davanteres i posteriors de 15 polzades, pneumàtics 7.75-15, opcional F70-15.

DIMENSIONS I PES Distància entre eixos 2490 mm, pista davantera / posterior 1480/1500 mm, longitud x amplada x alçada 4625 x 1760 x 1215 mm, pes net 1480 kg.

DINÀMICA I CONSUM Acceleració de 0 a 100 km / h en 7,6 segons, màx. velocitat de fins a 205 km / h. Consum de combustible d’uns 18 l / 100 km.

TEMPS DE PRODUCCIÓ I MANIPULACIÓ Chevrolet Corvette C3, del 1968 al 1982, aproximadament 543 exemplars. (totes les opcions).

Ford Mustang Boss 302 (1969)

MOTOR Motor V8 refredat per aigua, de vuit cilindres i quatre temps, carter i culata de ferro colat de color gris, cinc cigonyals de rodament principal, dues vàlvules de cambra de combustió, arbre de lleves central accionat per cadena. Diàmetre Cilindre de 101,6 x 76,2 mm x carrera, cilindrada de 4942 cc, relació de compressió 3: 10,5, màxim 1 CV segons SAE a 290 rpm, màx. parell 5800 Nm SAE @ 393 rpm. Mescla: carburador Autolite de quatre cambres, ignició: bateria / bobina. Característiques: Motor bàsic per a models de carreres amb vàlvules de grans dimensions, limitador de velocitat, etc.

TRANSMISSIÓ DE POTÈNCIA Tracció posterior, transmissió manual de quatre velocitats totalment sincronitzada, embragatge sec d'una sola placa. Unitat final 4,91: 1, diferencial de lliscament limitat.

COSSA I ELEVACIÓ Cos d'acer autoportant, cupé de dues portes, quatre seients. Suspensió davantera: independent amb puntals triangulars, puntals transversals, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador. Suspensió posterior: eix rígid amb molles de fulla, un amortidor telescòpic per roda davant i darrere de l'eix. Frens de disc / tambor, cargol de bola. Rodes de 15 polzades davant i darrere, goma F60 x 15. Característiques: elements de reforç a la carrosseria.

DIMENSIONS I PES Distància entre eixos 2745 mm, pista davantera / posterior 1520/1490 mm, longitud x amplada x alçada 4760 x 1810 x 1280 mm, pes net 1375 kg.

DYNAM. INDICADORS I CAUDALS Acceleració de 0 a 100 km / h en 7,5 segons, màx. velocitat de fins a 205 km / h. Consum de combustible d’uns 20 l / 100 km.

TERME DE PRODUCCIÓ I DISPOSICIÓ Ford Mustang Boss 302: 1969 - 1628 unitats, 1970 - 6318 unitats. (sense columna central), 824 convertibles.

Text: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas

Afegeix comentari