Prova de conducció Volkswagen Teramont

El Volkswagen més gran del món es fa dir Atlas o Teramont, li agrada la seva amplitud i sorprèn per la seva aparença. Sembla que aquest encreuament votaria per Hillary, però, a diferència d'ella, és convenient per a tothom i, per tant, està condemnat a l'èxit

Les reunions accidentals no tenen lloc per casualitat. A San Antonio, Texas, de sobte vam veure a Timofey Mozgov, el principal jugador de bàsquet rus de l’altra banda de l’oceà. El centre de Los Lakers va sortir a xerrar des d'un hotel proper i va tallar fàcilment totes les trivialitats sobre els cotxes que li restringien. "Bé, Smart era massa petit", aquest enorme rus finalment es va apiadar de mi. Al cap d’un dia, conduïa un Atlas / Teramont, el crossover més gran que Volkswagen hagi construït mai.

De fet, un cotxe al qual Mozzie hi cabria definitivament sense problemes s’anomena Teramont, a la primera lletra T, com tots els crossovers i SUV de Volkswagen. Sota aquest nom, el crossover es llançarà als mercats rus i xinès, i als EUA rebrà el nom d'Atlas únicament pel fet que els nord-americans són difícils de pronunciar "Teramont". Per descomptat, el poble rus fins i tot va pronunciar "expropiació" a temps i sense dubtar-ho.

Per als nord-americans, es va crear en primer lloc, perquè els Touareg, segons la seva lògica americana, són estrets i costosos. Però hi ha una altra raó per la qual l’aparició de Teramont és tan important per a ells.

Com ensenyen les comèdies de situació occidentals, per a un home no hi ha res pitjor que la frase: "Car, és hora de comprar un monovolum". A més, segons els cànons del gènere, es passeja condemnat a un concessionari d'automòbils, i va passar, com volgués la sort, després un Challenger gruny, després un brillant convertible alemany xiuxiueja amb goma en 20 discos. De camí, fa una estupidesa, però tot acaba bé i la dona segur que tindrà raó. Títols.

Per tant, Teramont és una salvació real en aquesta situació. Els alemanys van fabricar un monovolum disfressat: un cotxe totalment familiar que no sembla així. El contorn típicament nord-americà deliberadament aspre i les dimensions colossals el fan seu fins i tot al país dels camionetes, i set seients ja en la configuració bàsica i la suspensió amb ostentosa suavitat de Barack Obama garanteixen l'acord amb la seva dona. Se us retirarà un seient per un suplement i, a continuació, Teramont es convertirà en sis places amb dues cadires de “capità” a la segona fila, cosa que l’acostarà encara més als cotxes clàssics per a mares.

"És alguna cosa entre els Amarok i els Touareg?" - em van preguntar desconcertat a instagram'e el primer dia de la prova. Teramont, de fet, té alguna cosa en comú amb la pastilla Volkswagen, però no, estimat subscriptor. No us sorprengueu, en certa manera, això és un golf. Aquesta és la demostració més brillant del que és capaç de fer la plataforma MQB escalable, des d’un hatchback normal de classe C fins a un fort crossover de cinc metres.

Gràcies a aquest "carro", Teramont no viatja gens com una família. No gira per les cantonades, exactament com un Volkswagen, dirigeix ​​acadèmicament i sona sòlid; no hi ha cap súplica de pietat al màxim de revolucions. Tot això és cert per a la versió amb tracció integral amb un VR3,6 de 6 litres de gasolina de 280 CV. i un "automàtic" clàssic de 8 velocitats: no en vam obtenir cap més per a la prova. Aquest motor ens és familiar, per exemple, en algunes versions del Superb i del Touareg. És cert que l'estàndard del Tuareg de 8,4 s a cent i amb una versió deformada de 249 cavalls de força, se sent completament diferent de les sensacions i encara no tenim dades oficials sobre overclocking.

A Rússia, a diferència dels Estats Units, només arribaran les variants de tracció a les quatre rodes i només amb caixes de canvis "Aisin" de 8 velocitats, sense DSG. Una versió més assequible i potencialment més popular estarà equipada amb un motor turbo de dos litres de 220 cavalls de potència, que, en particular, s’instal·la a les versions superiors del Tiguan, i només hi ha un “robot”. Però, de nou, es pot rastrejar l’enfocament del crossover al mercat nord-americà: aquí la impulsivitat del DSG no es té en gran estima. Pel que fa al sistema de tracció a les quatre rodes, Teramont no ofereix solucions fora de carretera: per defecte, les rodes motrius són davanteres i les rodes posteriors es connecten automàticament mitjançant un embragatge en el moment adequat.

Teramont no tindrà suspensions d’aire en principi i els amortidors ajustables només estaran en la versió xinesa. Nosaltres i els nord-americans vam aconseguir clàssics exclusivament de primavera, cosa fantàstica, perquè la suspensió del crossover funciona perfectament. Sí, és possible que aquí no trobeu Zen asiàtic absolut a les juntes i els forats, però, repetim, Teramont guia amb molta sensació i no gira per torns. En general, no crea la impressió d’un cotxe massa gran per al conductor, però, el que és molt correcte, dóna totalment aquesta comprensió als passatgers.

Hi ha molt espai per a les cames a la segona fila, els seients es mouen cap endavant / cap enrere i els respatllers es poden ajustar per inclinar-se, i la tercera fila del Teramont és, en broma, la més còmoda que he muntat mai. Hi ha pous de peu molt intel·ligents sota els seients de la segona fila, hi ha prou espai fins i tot per a passatgers adults i els vidres laterals posteriors són prou amples per no provocar claustrofòbia. Però, com totes les terceres files de cotxes, en què vaig tenir la sort de ser, en lloc d’un reposabraços normal, hi ha un recés per a objectes innecessaris, en què cau un colze. D’una manera o altra, és queixar-se és pecat: en 40 minuts a la galeria no vaig experimentar ni un minut de molèstia.

És aquest soroll molest dels passos de rodes, però aquí no és a la tercera fila. Aïllat qualitativament dels sons estranys en el seu conjunt, aquí Teramont va produir un error: a la carretera de grava, el soroll omple tot l’interior. Tot i això, hem pilotat un crossover amb rodes de 20 polzades, mentre que la versió estàndard de 18 rodes hauria de ser més silenciosa.

L’interior està decorat de manera molt senzilla, però ordenada: als Estats Units, el preu de Teramont parteix d’un ridícul, segons els estàndards locals, de 30 dòlars per a una versió amb tracció davantera i us obliga a ser democràtic. Però hi ha dos ports USB a la part frontal i el mateix a la part posterior, una pantalla tàctil multimèdia molt fresca a la consola central, idèntica a la Skoda Kodiaq, un tauler de comandament dibuixat i un gat (dos) que cabran a la caixa de sota del conductor mà dreta.

I Teramont també té una il·luminació ambiental agradable a l’interior i fars LED, ja disponibles a la versió bàsica, a l’exterior; per diners addicionals, podrà aparcar i protegir els seus passatgers per tots els mitjans disponibles per a l'electrònica moderna. És cert que les càmeres frontals es troben massa baixes i a Rússia es cobriran de fang a l’instant.

Per cert, sobre les caixes: el volum del maleter, fins i tot amb seients de set places, arriba als 583 litres i, si doblegueu les dues files de seients que formen un terra pla, aleshores hi ha 2741 litres. Tot i això, no hi havia prou espai per a una roda de recanvi.

En general, aquest és el Volkswagen més americà que he vist mai, i el seu registre també és purament americà: Teramont està muntat a Chattanooga, Tennessee. Potser un texà de cabells grisos en una camioneta amb un adhesiu "Trump", que ens va tallar de camí a l'aeroport, fins i tot el comprarà per a la seva dona. Segons tots els indicis, aquest encreuament votaria per Hillary, però, a diferència d’ella, és convenient per a tothom i, per tant, està condemnat a l’èxit.

I no només als EUA, sinó també a Rússia, tot i que no tenim cap problema de comèdia amb els monovolums, com els propis monovolums. En primer lloc, és el segment més gran combinat de manera molt condicional, ja sigui l’Honda Pilot amb el Nissan Pathfinder o el Ford Explorer amb el Toyota Highlander. En segon lloc, hauria de ser més barat que la majoria d’ells. Descobrirem els preus més a prop del novembre, quan Volkswagen començarà a acceptar comandes de Teramont a Rússia, però ja està clar que serà al nínxol de preus entre Skoda Kodiaq i VW Touareg. El primer parteix de 26 dòlars i el segon, de 378 dòlars.

És molt important que Teramont no sigui l’hereu d’alguns dels models coneguts, sinó un Volkswagen absolutament nou en un segment nou per a la preocupació, que no hi era des de feia molt de temps, i que ara ja provoca emoció l’encreuament. Sí, encara us heu d’acostumar als passos de roda quadrats d’estil americà, però val la pena. Els alemanys van aconseguir tant un cotxe familiar com un cotxe d’home, que és una raresa en si mateixos, i van elevar la barra de confort, expressada principalment en l’espai per a passatgers, fins a l’alçada dels Lakers centrals.

Tipus de cos	Carretera	Carretera
Dimensions: (llarg / ample / alçada), mm	5036/1989/1778	5036/1989/1778
Distància entre eixos, mm	2979	2979
Distància al sòl, mm	203	203
Volum de maleter, l	583 - 2741	583 - 2741
Pes de càrrega, kg	Sense informació	2042
Pes total, kg	Sense informació	2720
Tipus de motor	Gasolina sobrealimentada	Gasolina atmosfèrica
Volum de treball, metres cúbics cm.	1984	3597
Màx. potència, CV (a rpm)	220/4500	280/6200
Màx. guai. moment, Nm (a rpm)	258/1600	266/2750
Tipus de transmissió, transmissió	Complet, AKP8	Complet, AKP8
Màx. velocitat, km / h	186	186
Acceleració de 0 a 100 km / h, s	Sense informació	Sense informació
Consum de combustible (cicle mixt), l / 100 km	Sense informació	12,4
Preu des de, $.	No anunciat	no anunciada