Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils
Articles interessants,  Consells per als automobilistes,  articles

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

La caixa de canvis és la segona unitat més important i més cara d'un cotxe després del motor. La seva fiabilitat determina la comoditat que pots utilitzar el teu cotxe, així com quant el vendràs quan arribi el moment. En aquests dies, cada cop més gent s'inclina cap a diferents tipus d'automatització: són molt més còmodes i menys cansants. Però també són molt més cars i més propensos a patir danys.

A més, l’automatització és incomparable en resistència. Per descomptat, la direcció és un factor important en la seva vida útil i la millor transmissió no suportarà les freqüents i pesades sortides de fang ni les arrencades habituals als semàfors com si estiguéssiu al Gran Premi de Mònaco. Per tant, encara s’ha de tenir en compte la següent classificació de l’automatització més fràgil: és molt possible que aquestes unitats funcionin sense preocupacions durant molts anys amb un funcionament i manteniment adequats.

Les sis transmissions automàtiques més problemàtiques:

PowerShift DPS6 a Ford

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

A principis de la dècada passada, Ford va decidir seguir la tendència i introduir l’automàtic de doble embragatge, dissenyat originalment per a superdeportius. En col·laboració amb Getrag i Luk, els nord-americans van crear el PowerShift DPS6, que tenia un embragatge per al parell i un per a l’engranatge senar. A diferència de la majoria dels altres fabricants d'unitats similars, que utilitzen embragatges "humits" (plens de fluid hidràulic que els lubrica), la caixa de canvis de Ford estava seca. Això va fer que la fabricació no només fos més barata, sinó que també va augmentar l’eficiència gràcies a una millor transmissió i un estalvi d’energia que d’una altra manera impulsaria la bomba d’oli del sistema.

PowerShift DPS6 a Ford

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

Tanmateix, també el va fer incomparablement més fràgil. Fins i tot durant el període de proves, els enginyers de l'empresa conjunta de Getrag van escriure a la direcció que no podien utilitzar el programari per compensar la imprevisibilitat de la caixa i que s'havia de "millorar molt" abans d'entrar en producció. La decisió de la direcció va ser començar immediatament la producció sense plantejar la qüestió (molts van recordar el trist cas dels anys 70 quan un comptable de Ford va decidir que era més rendible pagar una indemnització per possibles morts per defectes en un model Pinto que arreglar els defectes). DPS6 s'instal·la principalment a Fiesta (2011-2016) i Focus (2012-2016), però també a Mondeo, C-max, Kuga i Ecosport. La majoria dels models venuts a la UE tenen una caixa d'embragatge humida, però també hi ha un problema amb l'embragatge sec.

PowerShift DPS6 a Ford

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

Les queixes van començar amb el debut de la caixa de canvis: canvi de marxa massa brusc, relliscament inesperat de l'embragatge que provoca molts cops al pàrquing o canvi a neutre a l'autopista, sovint resultant en una col·lisió del darrere d'un cotxe aturat. La fricció s’escalfa constantment i es desgasta molt ràpidament. Ford va explicar primer els casos amb problemes de programari, després va culpar el coixinet defectuós (fabricat per LUK), però finalment es va veure obligat a admetre que hi havia diversos defectes estructurals. Després de demandes col·lectives, la companyia va acordar ampliar la garantia dels automàtics defectuosos i cobrir les reparacions fins a 20 dòlars.

Automàtic hidromecànic de Renault i Peugeot

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

Alguns bromistes afirmen que amb aquesta caixa, coneguda sota els codis DP0 i DP2, els francesos van venjar la resta d'Europa per Waterloo. Des de finals dels anys noranta, ha estat un desenvolupament conjunt dels grups Renault i PSA Peugeot-Citroen i s’ha trobat en gairebé tots els seus models en les darreres dècades, des del Renault Megane II i III fins a la Dacia Sandero i Logan, també des dels Citroen C1990 i C4 fins a Peugeot 5, 306, 307 i fins i tot 308.

El 2009, l’automàtic de quatre velocitats es va actualitzar i va rebre un nou codi DP2 i, per als vehicles amb tracció 4 × 4, es va crear la versió DP8, amb una caixa de canvis angular, que transmet el parell a les rodes posteriors a través d’un eix de l’hèlix.

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

Les caixes de canvi de la generació DP0 són famoses pel seu disseny de convertidor de parell poc fiable i un recurs més aviat modest de vàlvules i solenoides de la unitat hidràulica. Les males articulacions sovint provoquen fuites. El comportament d'un cotxe amb aquesta caixa de canvis és imprevisible: confon marxes, fluctua... A més, a causa de les marxes molt petites, el consum és molt superior al dels cotxes amb marxes mecàniques. Amb càrregues elevades per acceleracions o derives freqüents, la unitat falla completament i pot ser necessari substituir la fricció i els casquilles.

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

Si es poden fer reparacions sense desmuntar tota la unitat, el preu no és massa alt: uns 150-200 leva. Però la revisió ja en costa un miler. I això és completament inútil, perquè és una mica més car comprar una transmissió nova d'un fabricant amb llicència.

DSG de 7 velocitats de Volkswagen

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

La transmissió més problemàtica de totes les transmissions de VW és la transmissió robòtica de doble embragatge de 7 velocitats, amb el nom en clau DQ200. Va aparèixer el 2006 i s'inclou en diversos models de la preocupació: VW, Skoda, Seat i fins i tot Audi. Sovint es troba a Golf, Passat, Octavia, Leon.

L’embragatge sec DSG7 no s’ha de confondre amb el DSG6, molt més fiable, que té un embragatge humit. En el primer cas, les queixes sobre canvis d’engranatges forts i forts, vibracions desagradables i ràpid desgast dels discos d’embragatge van començar molt aviat. Aquests problemes van ser especialment greus en versions anteriors d'aquesta caixa, que es van produir abans del 2014.

DSG de 7 velocitats de Volkswagen

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

El disseny d'una caixa robòtica d'aquest tipus és molt més complicat que una mecànica, però més senzill que una màquina real amb un convertidor de parell. Té dos eixos d'entrada, cadascun amb el seu propi embragatge. Un inclou 1-3-5-7 engranatges, l'altre - 2-4-6. Canvi mitjançant mecatrònica.

L'avantatge d'aquest esquema és que permet canvis de marxa gairebé instantanis i gairebé cap pèrdua de potència. En conseqüència, el cost és molt inferior.

El problema és que aquesta caixa està dissenyada per a una acceleració suau i no tolera arrencades i aturades brusques en el trànsit de la ciutat.

Els dissenyadors van intentar ensenyar-la a adaptar-se a l’estil d’un conductor en particular. Però massa sovint aquest "estil" depèn realment de les condicions de la carretera. I si el cotxe l’utilitzen dos conductors, l’electrònica es confon completament.

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

Els problemes amb versions antigues d’aquest DSG solen començar entre 60 i 80 mil km. Molt poques caixes poden suportar fins a 100000 km sense reparar-les. Els més habituals són el desgast del disc i el dany mecatrònic (a la imatge), que costa al voltant de 1000 BGN. Una renovació completa pot costar fàcilment dos mil o més.

Transmissió de velocitat variable Jatco JF011E

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

JATCO és una empresa d'automatització japonesa amb Nissan com a accionista principal, però també Mitsubishi i Suzuki.

Probablement el producte més popular de l'empresa és el JF011E CVT o fins i tot la transmissió variable contínua. Es pot trobar a tot arreu: a Nissan, Mitsubishi i Suzuki (lògicament), però també a Renault, Peugeot, Citroën, Jeep i fins i tot als nord-americans de Dodge.

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

La disputa sobre la qualitat dels variadors va durar anys sense la supremacia d'una de les parts. Els seus defensors insisteixen que tenen un rendiment ideal, ja que en substituir els engranatges tradicionals per rentadores de bisell, sempre proporcionen la relació òptima del motor. I no hi ha pèrdua de parell en canviar, ja que no hi ha canvi, només hi ha un canvi suau en la relació de marxes.

Els seus enemics argumenten que aquesta eficiència més alta es produeix a costa d’un sentit del dinamisme i que s’acompanya d’un soroll força desagradable.

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

Però un problema més greu amb les CVT és la cinta d'acer entre els cons. N'hi ha prou amb que llisqui entre les volanderes per rascar-ne la superfície o danyar les seves pròpies plaques. O ambdós. I aquest lliscament es produeix amb relativa facilitat: quan el variador sense escalfar està molt carregat, quan es condueix massa ràpid o quan la bomba no funciona correctament. Això últim passa amb força freqüència a causa dels contaminants acumulats al fluid de treball. Per això, t'aconsellem canviar l'oli del variador durant un màxim de 60 km, amb filtres.

La revisió d'aquest variador és bastant cara: de 1600 a 2000 leva.

Hydra-matic de General Motors

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

L'Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 és un concepte modern per a una automàtica hidromecànica de 6 velocitats, però malauradament poc fiable. Es troba a la generació J Opel Astra, al primer Opel Mokka, a Antara, així com en alguns models Chevrolet: Captiva, Aveo, Cruze.

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

El més irritant és que aquesta caixa causa problemes independentment de l'estil de conducció, i per als conductors més tranquils, causa els mateixos problemes.

Els primers indicis que no tot està bé poden aparèixer al cap d’uns 30 km. El drama sorgeix principalment dels solenoides poc fiables que controlen el fluid de treball a pressió. Els danys a la unitat hidràulica no són infreqüents.

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

En el primer cas, es produeix un sobreescalfament, el convertidor de parell es trenca o els discos de fricció s'han de substituir. Hi ha prou avaries documentades de tota la caixa, fins i tot amb esquerdes a la caixa. A causa de la tendència a sobreescalfar-se, alguns propietaris instal·len un radiador addicional. La bona notícia és que les reparacions no són massa cares: uns 400-500 leva amb accessoris inclosos.

Només en els models posteriors al 2014, la majoria dels problemes de la caixa s’han solucionat. Si compreu un cotxe amb ell, és bo que els professionals diagnostiquin l’automatització.

AMT de VAZ

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

Com correspon a un producte de l'enginyeria civil russa, el desenvolupament de la "automatització" VAZ va ​​durar dècades, i van ser suficients diversos mesos per trencar-la.

Les cometes a la "automàtica" no són casuals; de fet, AMT és una caixa de canvis manual convencional en la qual el canvi de marxa es realitza mitjançant accionaments elèctrics. Aquest tipus de caixes s'anomenen "tripulades" o "robòtiques".

AMT s’instal·la en diversos models VAZ, inclosa Lada Vesta.

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

No obstant això, els primers clients es van sentir desagradablement sorpresos pel seu comportament: una acceleració massa lenta, canvis de marxa tardans, sobretot quan cal reduir la velocitat ... Tot això és un problema amb el programari i uns sensors insuficientment precisos que li transmeten informació. Però probablement els compradors ho perdonarien si almenys la caixa fos relativament sòlida.

Mantingueu-vos allà: les sis pistoles de màquina més fràgils

Però no ho va ser. El disc d'accionament es va sobreescalfar i es va desgastar sistemàticament a velocitats rècord, després de la qual cosa va començar un canvi de marxa cada cop més sorollós i desigual, acompanyat de vibracions i forts cops. Fins que, finalment, el sistema va fallar completament. Aquesta transmissió rarament va cobrir 40 km i, en molts casos, es va requerir una revisió d'altres 000. L'únic avantatge en aquest cas va ser que la reparació era barata: de 20 a 000 leva. Finalment, VAZ ha desenvolupat una nova versió de la caixa AMT 200, que funciona notablement millor.

Afegeix comentari