Prova de conducció Datsun 280ZX, Ford Capri 2.8i, Porsche 924: caces universals

Tres convidats dels anys 80, de maneres diferents i amb un esperit únic del seu temps.

El Porsche 924 té un problema: no, dos. Perquè el Datsun 280ZX i el Ford Capri ofereixen més: més cilindres, més cilindrada, més equipament i més exclusivitat. El model de quatre cilindres amb transmissió és el caràcter més esportiu?

El paisatge de muntanya sembla arrossegar-se amb fred a les extremitats. Aquí, al costat del pont de Münsten, a prop de Solingen, el vostre cavall pot entrar literalment al riu. El pont ferroviari més alt d’Alemanya creua l’arc de 465 metres de la vall de Wupper i sembla passar per alt tres dels nostres compartiments dels anys 80. Com a comparació, vam portar un Porsche 924 del 1983, un Ford Capri 2.8i de la mateixa edat i un Datsun 280ZX del 1980.

De fet, la més antiga és la construcció del 924, que també s'ha encarit darrerament a causa del soroll al voltant del 911. A més, aquest segueix sent el mateix model que als anys 90 es podia comprar a qualsevol lloc per un cèntim i ningú no volia. La raó és senzilla: el 924 no és un 911, per això es va anomenar en burla el "Porsche per als propietaris".

Motor de camions lleugers

En lloc d'un boxer a la part posterior, té un motor de quatre en línia amagat sota una llarga coberta frontal. I sí, aquesta bicicleta és pràcticament de "tercera mà". Inicialment, són correctes les unitats de la unitat de dos litres Audi 100 i VW LT, un model lleuger. Tot i que molts insinuen aquest fet, de fet, la gent de Porsche ha redissenyat la moto amb un esperit esportiu, és clar, en la mesura del possible. La nova culata i el sistema d'injecció Bosch K-Jetronic produeixen 125 CV. d'un bloc de ferro colat. La potència es revela a baixes revolucions, hi ha un desig de més, però encara no és un motor esportiu de carreres.

Amb el xassís, les coses són ben diferents. Tot i que està construït amb components estàndard de VW Golf i turtle, és capaç de manejar una potència significativament més gran (fins a 375 CV al 924 Carrera GTR) i satisfà totes les ambicions esportives. La paraula màgica aquí és caixa de canvis. En situar la transmissió davant de l'eix posterior, s'aconsegueix una distribució equilibrada del pes del 48:52%.

Aquest esquema de disseny no és un descobriment de Porsche. Fins i tot al segle passat, De Dion-Bouton tenia edificis amb un principi similar. L'any 1937, els enginyers del Tipo 158 Alfetta d'Alfa Romeo el van utilitzar a la classe de carreres més alta, i l'Alfetta encara es considera un dels cotxes de carreres amb més èxit de la història. La combinació de l'equipament estàndard de la preocupació i un xassís esportiu del 924 es complementa amb un interior que òbviament està modelat per la voluntat d'estalviar diners. Palanques i interruptors Golf, gairebé sense insonorització, direcció dura, però tot i així l'emblema amb l'escut Porsche tanca el pany de la guantera.

Pugem al cotxe a partir de les fotos lliurades per Monheim-Car, ajustem els bonics seients esportius i conduïm per les carreteres de les muntanyes. Aquí el 924 se sent bé i ho comparteix amb el conductor amb senyals acústics clars. El motor gira vigorosament a partir de 3000 rpm i continua girant fins a 6000 sense cap incident inusual. Només cal que mireu el volant: ara la direcció respon i dirigeix ​​el 924 en la direcció perfecta. En general, aquest Porsche, el més barat de la seva època, es pot qualificar de "prosaic". Aquesta definició segur que agradarà als seus dissenyadors, que el van recomanar com a "cotxe de llarga vida" i li van donar una garantia sense rovell de set anys. A més, en aquell moment, el 924 tenia l'interval de manteniment més llarg: un canvi d'oli cada 10 km, un control de servei cada 000 km.

Modern carruatge

El caràcter completament diferent és el Ford Capri de tercera generació. Contínuament vol alguna cosa de tu. El seu volant s'ha de subjectar amb força i necessita una mà de guia forta. Un xassís de fulla sobre un eix posterior rígid el converteix en "un carro amb un disseny modern", tal com diu el propietari del cotxe i col·leccionista de Ford Capri, Raoul Wolter de Colònia. Segurament ho sap millor, però fa 25 anys que condueix Capri. El model que es mostra aquí és utilitzat per Voltaire per a cada dia, tant a l'estiu com a l'hivern.

"Per això estan fets els cotxes". L'home té raó. La combinació de color blau/plata és tan clàssica com la forma típica amb el davant llarg i l'esquena curta. Fins i tot des de fàbrica, l'alçada de caiguda d'aquest Capri s'ha reduït en 25 mm, i els amortidors de gas Bilstein s'encarreguen de mantenir el curs, que no són tan efectius a la part posterior com en un eix davanter tipus MacPherson.

Aquesta característica us pot donar moments d'ensurt, sobretot quan feu girar el V2,8 de 6 litres i supereu les 4500 rpm. Aleshores, el motor de ferro colat augmenta la potència i el parell a nous nivells més alts, i l'eix posterior agafa vida de sobte. El volant sensible ofereix al conductor totes les oportunitats de girar transversalment o més, els seients Recaro entapissats en Alcantara només el 1982/83 el tenen fermament a les mans quan pren una decisió. En aquests moments, sorgeix una sensació de competència en aquesta cabina de qualitat. Sobretot quan el conductor de Capri mira la col·lecció de rellotges i recorda la carrera de pista del model de Colònia. No obstant això, la majoria de les versions de carreres s'han redissenyat amb molles coaxials i amortidors posteriors (i una molla de fulla de fibra de vidre com a coartada per a l'ajust).

Molts propietaris de Capri han reforçat el seu motor de ferro colat, dotat d'una força material decent: aquí l'afinació clàssica condueix ràpidament a l'èxit. L'argument més fort a favor del Capri és el preu: menys de 20 marcs és el preu més barat que ha rebut un comprador.

A diferència del cotxe esportiu de Colònia, el Datsun 280ZX no ha estat mai barat. Des del seu debut, ha valgut prop de 30 marcs. La seva versió turbo superior amb 000 CV, estimada en 200 marcs, era el cotxe japonès més car d'Alemanya. Fins i tot en les versions atmosfèriques, els compradors van obtenir un model ricament moblat amb 59 + 000 seients i un rendiment dinàmic molt bo. Els elements de sostre d’acer inoxidable per als pilars A, pilars A, finestres posteriors i posteriors, canalons de pluja i para-xocs mostren que els japonesos tenien intencions serioses. Per un cost addicional de 2 marcs, la gamma d'aplicacions es pot ampliar amb el sostre targa.

Al mercat massiu dels Estats Units, la sèrie Z s'està convertint ràpidament en el cotxe esportiu més venut. Tanmateix, el metall marró-beix de les nostres fotos es va lliurar i vendre a Alemanya. Té una autonomia de només 65 quilòmetres i sembla un cotxe d'un any. "El primer propietari, un jove metge de Berlín, va segellar totes les cavitats d'aquest 000 immediatament després de la compra", és com explica l'actual propietari, Frank Lautenbach, l'excel·lent estat de la seva mascota.

Ell i el Porsche 924 comparteixen una similitud amb el cotxe professional: el motor L28E de sis en línia també es va incorporar al SUV. Nissan Patrol. El bloc del motor té gens de Mercedes-Benz: el 1966, Nissan va adquirir Prince Motor Company, que va produir sota llicència i va millorar el motor M 180.

Datsun 280ZX té 148 CV. i 221 Nm de parell. El funcionament suau i sedós del sis en línia s'adapta bé al xassís còmodament ajustable amb un moviment de direcció lleuger. Amb aquestes configuracions, els japonesos no estan a l'altura del caràcter esportiu del 924, però en general s'obté una imatge harmoniosa. El Datsun 280ZX és el millor en viatges llargs: és una autèntica gira grandiosa, convertint la conducció ràpida però silenciosa en una experiència agradable. L'interior, decorat amb un estil típic japonès i fins i tot il·lustrant tàctilment l'evolució dels plàstics, s'enfronta al conductor. Des de la consola central s'hi miren instruments rodons, que informen sobre la temperatura i la pressió de l'oli, la tensió de càrrega i el temps astronòmic.

El respatller es pot abatir per deixar espai per a l'equipatge, que seria suficient per a les vacances de dues persones que fan un llarg viatge. L'espai generosament ofert és la qualitat comuna dels tres models, que són bons per als clàssics quotidians. Els seus motors flexibles us permeten circular sense canvis freqüents, però també poden actuar de manera diferent quan l'accelerador està completament obert. Autèntics esportistes habituals que encara es poden trobar a un preu força bo.

Conclusió

Editor Kai Clouder: Aquest trio m'omple d'entusiasme. El Porsche 924 fa el paper d'un cotxe durador construït segons els dictats de la raó, el Ford Capri, amb la seva part posterior que balla, representa perfectament la ruptura amb les restriccions burgeses. El Datsun 280ZX em va sorprendre més. Un esportista japonès de gran classe amb una rica història i un futur.

Text: Kai Cowder

Foto: Sabina Hoffman

Detalls tècnics

Datsun 280ZX (S130), fabricació Any 1980	Ford Capri 2.8i, fabricant: Any 1983	Porsche 924, any 1983
Volum de treball	2734 cc	2772 cc	1984 cc
Potència	148 k.s. (109 kW) a 5250 rpm	160 k.s. (118 kW) a 5700 rpm	125 k.s. (92 kW) a 5800 rpm
Màxim parell motor	221 Nm a 4200 rpm	220 Nm a 4300 rpm	165 Nm a 3500 rpm
Acceleració 0-100 km / h	9,2 seg.	8,3 s	9,6 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	no hi ha dades	no hi ha dades	no hi ha dades
Velocitat màxima	220 km / h	210 km / h	204 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	9,8 l / 100 km	11 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Preu base	16 € (a Alemanya, comp. 000)	14 EUR (Capri 000 S a Alemanya, comp. 3.0) 2	13 € (a Alemanya, comp. 000)

Inici" Articles " Espais en blanc » Datsun 280ZX, Ford Capri 2.8i, Porsche 924: lluitadors versàtils