BMW X5, Mercedes GLE, Porsche Cayenne: gran esport
Comparació de tres populars models SUV de gamma alta
Amb el nou Cayenne, torna a l'escenari el model SUV que condueix com un esportiu. I no només com un cotxe esportiu, sinó com un Porsche!! Aquesta qualitat és suficient perquè prevalgui sobre els SUV establerts? BMW i Mercedes? A veure!
Per descomptat, ens vam preguntar si era just contrastar el nou model SUV del Zuffenhausen X5 amb el GLE, els successors del qual arribaran als showrooms en pocs mesos. Però, com sabem, quan expira el contracte d’arrendament i cal arribar alguna cosa nova al garatge, s’investiga el subministrament actual, no el que aportarà el futur.
Això va donar lloc a la idea d'aquesta comparació, dictada per la decisió de Porsche d'oferir inicialment el Cayenne només amb motors de gasolina. Com ja sabeu, abans de la gran crisi del dièsel, els SUV d’aquesta classe solien confiar en motors d’encesa automàtica. Tot i això, ara comencem a provar les versions de gasolina de sis cilindres amb més de 300 CV. i no menys de 400 Nm de parell, almenys sobre paper, no tan mal equipats per a la vida quotidiana dels tractors d’ús general, dels turismes i de la conducció diària.
BMW o envelliment
Presentat el 2013, el X5 ens ha visitat moltes vegades i sempre ha deixat una impressió positiva. És ben sabut que la seva coberta posterior dividida és força poc pràctica en algunes situacions i que si els respatllers dels seients posteriors estiguessin reclinables, augmentaria la comoditat a la part posterior espaiosa així com els avantatges d'un cap gran. pantalla superior (per què no es troba al GLE i fins i tot al nou Cayenne?) i controls de funció fàcils d'aprendre i construïts de manera lògica basats en el sistema iDrive.
Per tant, no esperem sorpreses quan entrem a Munic, on se senti gairebé tan alt com al GLE. A més, la visibilitat en els dos models anteriors és millor que en el Cayenne amb els seus amplis pilars C. Això és important en aparcaments estrets i de diversos pisos, on un senyal d’alerta massa aviat fa que les càmeres de seguretat siguin més incertes que útils.
Com és habitual, una mica d'activitat física i lleugeresa caracteritzen la comunicació amb el model SUV de BMW més gran fins ara. A més dels seients esportius amb suport lateral estable (991 lev.), rodes de 19 polzades per 2628 lev. I un xassís adaptatiu, inclosa la suspensió pneumàtica a l'eix posterior (3639 lv.), el cotxe de prova no té altres extres en comparació amb el preu autoritzat. . I fa bé la seva feina, fins que un camí desordenat amb onades, juntes transversals i sots cau sota les seves rodes.
Aleshores, el X5 de sobte va començar a respondre a cops desiguals amb sacsejades i sacsejades amb moviments lents de l'eix posterior en decadència després de passar ones per l'asfalt. Això enfosqueix una bona impressió de confort; el mateix s’aconsegueix gràcies a la combinació d’un motor de parell relativament baix i una transmissió automàtica de vuit velocitats, que és constantment elogiada per l’excel·lència.
Perquè mentre que el parell màxim s'aconsegueix just per sobre del ralentí, els 400 Newton metres no són gaire en termes de masses que s'han de posar en moviment; Fins i tot una mica d'acceleració a l'autopista provoca un canvi a la baixa i un augment de la velocitat del motor que et fa sentir el desig interior d'escoltar el so sedós dels motors de sis cilindres BMW d'abans.
Malgrat totes les seves habilitats d'eslàlom i d'evitació d'obstacles, fins i tot pel que fa a la dinàmica de la carretera, l'X5 ja no se sent completament modern: amb una mica més de direcció en corbes tancades, el cotxe comença a lliscar les rodes davanteres relativament aviat i ràpidament. cau a les urpes de l'electrònica d'acció massa llarga. L'hereu probablement ho podrà fer molt millor, i sembla que la seva aparició no s'ha de retardar.
Mercedes o maduració
Per alguna estranya raó, al model Mercedes li falta la sensació que és hora de fer alguna cosa nova. D’acord, l’arquitectura del tauler de control amb el petit monitor del sistema de navegació i els controls de velocímetre rodó aparentment embellits ja no compleixen els estàndards actuals de Mercedes. Però el GLE sembla ser autosuficient, com un vehicle construït principalment per a la comoditat i els viatges de llarga distància amb seguretat, que, des dels seus inicis el 2011 com a ML, no ha renunciat mai a l’oportunitat de comprar més. les dinàmiques per a adults són costoses i, per tant, afegeixen noves funcions al vostre perfil, que són fonamentals per a molts.
En qualsevol cas, el quart GLE es desplaça entre les pilones una idea més lent que el representant de BMW, però també requereix més treball amb el volant, se sent una mica més inert a la corba i gira notablement, tot i que disposa d’un sistema anti-agitació que funciona amb estabilitzadors actius (Active Curve System, 7393 BGN). La sensació del pedal de fre és una mica vaga, però, en general, el rendiment del sistema de disc perforat optimitzat (juntament amb algunes de les suspensions pneumàtiques del paquet Technik per 2499 € disponibles a Bulgària amb la línia AMG per BGN 6806) és bastant decent.
Aquí sovint fem servir expressions com "i ... i" - que sempre passa quan es tracta dels mèrits d'un model SUV clàssic. Malgrat una mica de soroll al xassís, el GLE absorbeix bé les protuberàncies, els seients són molt còmodes, tret del feble suport lateral a la part posterior, el motor i la transmissió ofereixen excel·lents passades dobles sense gaire desplaçament cap amunt i cap avall i sense gaire soroll davanter.
Per a velocitats llargues d’autopista, la millor opció és Mercedes, líder en sistemes de suport i una bona relació qualitat-preu. Només en termes de consum de combustible hi ha alguna cosa a desitjar.
Porsche o tot en un
Aquí, el model Porsche de 12,1 l / 100 km ofereix la millor relació qualitat-preu. I no està sola en aquesta prova comparativa. El Cayenne accelera millor, supera els seus competidors en proves de rendiment en carretera i frena millor. Al nivell superior, també hi ha seients esportius adaptatius i un seient integrat que dóna la sensació d’una berlina de luxe o fins i tot d’un cupé. Les impressions de conducció són similars.
El Cayenne no pensava ni en el subviratge, sinó que menjava corbes sense deixar rastre, independentment del seu aspecte, i amb un plaer indissimulat. I sí, pel que fa a la comoditat de la suspensió, obté els mateixos punts que un Mercedes de tracció suau, tot i que amb una configuració més ferma. Per a què? Perquè és el que els seus clients esperen del seu Cayenne, i pel seu contacte amb la carretera, penetra a la cabina justament per a l'infame "sensació Porsche". Però el preu d'aquest paquet tot en un, que inclou comoditat, excel·lents frens i una maniobrabilitat fins ara inassolible, és alt: direcció a totes les rodes (4063 nivells), suspensió pneumàtica (7308 nivells), rodes de 21 polzades amb extra- pneumàtics amples de diferents mides davanters i posteriors (6862 5906 lev.), així com discos de fre amb una capa de carbur de tungstè Porsche Surface Coated Brake (PSCB) per 24 lev. En total, més de 000 XNUMX BGN.
Ja no importa que hi hagi diversos modes tot terreny a bord de sèrie, com també ho és un seient posterior lliscant de tres places. Cayenne és un plaer meravellós, però extremadament car.
El client haurà d'aguantar algunes deficiències només en el trajecte de la conducció, perquè en la majoria dels casos, després d'un arrencada en fred, la màquina canvia de marxa amb força. I com que fins i tot en mode normal arrenca sempre en primera marxa, a càmera lenta amb arrencades i parades freqüents, aquí es pot sentir l'efecte oblidat dels impactes sobre els vells dièsel, només sense aixecar bruscament el cos durant un temps.
Tot plegat, encara que en el context de costos sovint dolorosos per a equips opcionals, sembla una victòria de Porsche a la prova. Igual que la competència, el seu motor ens fa lamentar la poderosa confiança de les unitats dièsel, tot i que sona atractiu i motivador. Però al final resulta diferent, perquè la marca esportiva amb la seva característica part davantera àmplia no ofereix molts dels sistemes de suport que s’han instal·lat durant molt de temps en altres models que preocupen. Per a un aficionat a Cayenne (que és molt fàcil de fer), pot ser que això no tingui importància. Però això redueix l'avantatge en l'avaluació de la qualitat, que pot compensar la pèrdua de valor.
1. MERCEDES
GLE guanya tranquil·lament a casa. Es tracta d’un cotxe per a compradors de SUV clàssics, brilla amb molts sistemes de suport i comoditat, a més d’un preu sorprenentment baix.
2. BMW
En aquest entorn, el X5 sembla un compromís: no tan còmode com el GLE, ni tan dinàmic com el Cayenne. El seu motor inspira la més mínima sensació de confiança.
3. Porsche
Còmode i dinàmic, espaiós i funcional, el Cayenne no pot guanyar. Perquè hi ha pocs ajudants per a la comoditat i la seguretat, i el preu és increïblement elevat.
Text: Michael Harnischfeger
Foto: Ahim Hartmann
