Prova de conducció Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: petites curses
Examen de conduir

Prova de conducció Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: petites curses

Prova de conducció Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: petites curses

Tres grans atletes, un objectiu: la màxima diversió a la pista i a la carretera.

A la versió GTS, el motor boxer de quatre cilindres del Porsche 718 Cayman és tan potent que l'Audi TT RS i el BMW M2 ara s'han de preocupar per la seva reputació de cotxe compacte. És realment?

Un intent afeccionat de filosofar fa preguntar-se si la mediocritat veu a través de la consciència que no pot aparèixer res millor. O continua la seva presència amorfa en una espessa boira d’imperfecció? I què dimonis busquen aquestes tonteries en una prova severa? Dret. Per tant, fixem el receptor GPS al terrat, enganxem la pantalla al parabrisa i girem la clau de contacte del nou Porsche 718 Cayman GTS amb la mà esquerra.

L'interruptor giratori al costat del volant està a la posició Sport Plus, el peu esquerre prem el fre i el peu dret a tota velocitat: el boxer de quatre cilindres ressona darrere dels seients, el llum indicador de la pantalla combinada indica que l'electrònica està llest per al control de llançament. Bé, bé. Traiem el peu del fre, les revolucions baixen breument, les 265 rodes del darrere roden una mica i el cotxe esportiu amb motor central de 1422 kg s'avança. Poc després que la vostra tracció s'hagi aturat als seients molt ergonòmics, però molt baixos i, per descomptat, molt cars, el GTS arriba a 100 mph en 3,9 segons. Fa només uns anys, per tal assoliment, Porsche va haver de treure el 997 Turbo de les seves sales, sens dubte sobretot la mediocritat, però ja per davant dels seus successors.

I a afegir: el predecessor del GTS va trigar 4,6 segons a assolir els 200 km/h en 16,9 segons. El nou ho fa en 14,3 segons. Podria seguir alguna cosa millor? Sí, però primer va aparèixer en la silueta rebaixada de l'Audi TT RS, que aporta més pes, més potència i més tracció en una equació matemàtica que dóna com a resultat primer 3,8 segons i després 13,8 segons. Acompanyat d'òpera patètica, xiulets, roncs, brunzits, xiulets i xiulets. I el model BMW? Fa un experiment amb encara més pes però menys adherència, i amb el resultat esperat més feble però encara impressionant de 4,2 i 15,8 segons. Sense cap filosofia, els competidors suren amunt i avall per la dimensió correcta, cada vegada s'esforcen per crear un superlatiu: el més ràpid, el més curt, el més flexible.

Sortir al carrer

Avui no agraïm el control de creuer amb ajust de distància i altres coses, volums del maleter, espai interior i ergonomia. L'agilitat i la dinàmica són importants, tant segons dades mesurades objectivament, com en funció del plaer subjectiu rebut a la pista i a la carretera secundària, que és similar en el millor dels casos, però mai igual. I sí, aquí la filosofia ja és visible a través del sistema de direcció, penetra a l'orella i et fa pessigolles a l'esquena.

Per exemple, el M2 aconsegueix la diferència més gran entre el plaer de conduir en una pista de carreres i una carretera secundària. És per la unitat? No i no. La combinació d’un motor turboalimentat de sis línies i una transmissió de doble embragatge de set velocitats funciona en qualsevol moment i en qualsevol lloc. Fins i tot la veu profunda de l’ocupació fa que no només els fans de la marca sospiri de pensaments.

Per no parlar dels que saben què passarà després. Com que la unitat de tres litres respon molt ràpidament a una petició de més potència, de manera instantània, uniforme i sense cap mena de dubte, ofereix un parell potent de 500 Newton metres. I després agafa velocitat sense alleujar la pressió: 3000, 4000, fins i tot més de 6000, fins a 7000 rpm. Ara anem a canviar de marxa. Bé, va passar fa molt de temps. El motor i la transmissió són una autèntica obra d'art. Només una pregunta: com arriba la força motriu a la carretera? No és gens trivial: una pista ampla i, com a resultat, les galtes inflades a les ales, un eix posterior amb cinc elements de rodes muntats en un subestructura del cos, un diferencial amb bloqueig (del 0 al 100 per cent), molles curtes, xoc rígid absorbents (no adaptatius). El resultat és la lluita a quatre rodes canadenca. Almenys quan conduïu per una carretera secundària amb corbes.

El M2 ha d'aguantar-se fort i curt, el pilot ha d'estar constantment alerta, sempre disposat a respondre amb el volant. La tracció mecànica es perd ràpidament per cops de la carretera, fins i tot aquells als quals mai no heu prestat atenció al vostre tram preferit. Aquí no hi ha una tècnica sofisticada, però sí una rudesa deliberada. Quin plaer! Un BMW que explica les històries heroiques del passat d'una manera nova: més emocionant, més ràpida, dedicada a la bogeria. És millor desactivar el control d'estabilitat durant un temps, perquè reacciona amb una ansietat aterridora que esdevé imprevisible quan s'eleva el llindar d'intervenció (no hi ha un mode MDM ben perfeccionat, com en M3 / M4)

Vivim

No obstant això, el sobreviratge és bastant previsible i un sistema transparent però exigent fa que els moments de por siguin alegres. Ara la M2 està plena de vida, sense aquests moments encara seria més tossut, i amb ells -també a la pista- només és una mica més submisa. Com funciona?

BMW va enviar un cotxe de prova amb pneumàtics Michelin Pilot Sport Cup 2, que, combinat amb unes rodes precioses, va costar uns 5099 euros. Bé? Quan els pneumàtics sensibles a la calor s'escalfen, l'M2 viatja amb ells com un vagó en un tren de terror. Més precisament, més fermament enganxat a la vorera, més inamovible que a la carretera, però encara, és clar, com un cotxe de tracció posterior.

Però ara no era un gamberro qui entrava al ring, sinó un boxador professional. Tot i així, és bastant massiu. I, tanmateix, a la posició més alta asseguda. Però els seients ben encoixinats us embolcallen més del que es pensaria en comparar-los amb la competència. A Audi, per exemple, el mobiliari és més adequat per a la pista, però no proporciona un suport lateral significativament millor. A més, els reposacaps integrats i corbats cap endavant de vegades us donen cops a la part posterior del cap.

Palma oberta

Tota la resta del TT RS actua com un cop de palma obert al front. Acceleració? Ja n’hem parlat. Fins i tot quan es mesura correctament, el coupé descarta de manera convincent la seva massa de 1494 kg i s’atura millor a 200 km / h amb llantes d’acer estàndard (el carboni-ceràmica és opcional). I a l’hipòdrom? A continuació, es mostren fragments d’una discussió sobre el baix rendiment dels frens opcionals en un supertest per a cotxes esportius.

De fet, aquest TT també va ser el primer a mostrar una frenada feble; el recorregut del pedal del fre augmenta dràsticament. Però fins ara ha fet cinc voltes seguides a la màxima velocitat; Els frens de BMW comencen a afluixar-se després d’un cercle aproximadament i Porsche (els únics amb discos de ceràmica de carboni caros) no mostren signes de durabilitat.

Tanmateix, descomptem punts Audi quan avaluem el plaer de conduir a l'autopista, i només pel motiu indicat. Si el poses en una cantonada amb l'ABS activat, el cotxe es mourà més recte del que t'agradaria. És per això que cal aturar-se de manera tan agressiva i aleshores el TT es relaxarà al voltant del seu alerón posterior. Si encara no t'agrada la direcció, una mica d'acceleració et farà girar el cul encara més.

Al mateix temps, la motricitat fina i els sensors del pilot s'han de calibrar amb precisió, perquè si de cop perds el coratge i després la força de la cama dreta en un gir, l'esportiu Audi girarà de costat. Com a primer pas contra això, el control d'estabilitat no s'ha de desactivar completament, sinó que s'ha de permetre que funcioni en mode esportiu. Tracta la tasca amb la màxima consciència i només intervé de manera grollera quan és realment necessari. Però no ara un gir brusc.

Si encara gireu el volant dels altres dos cotxes, a Audi ja esteu accelerant. En mode dinàmic, l’embragatge del disc és inicialment menys obert i transmet més parell a les rodes posteriors.

Petit ball

Amb el mateix coeficient de fricció, es retorna un màxim del 50 per cent de tracció, però n'hi ha prou: encara podeu convidar l'RS a ballar amb força èxit només prement el pedal de l'accelerador. Primer relaxeu-vos, canviant la càrrega, després premeu fins i tot. El motor de 2,5 litres està furiós, rugeix enfadat, agafa embranzida; Una transmissió de doble embragatge de set velocitats canvia entre sis i cinc-centes relacions de canvi.

En general, les caixes de canvis dels tres cotxes mostren la seva vida interior de manera brillant: canvis balístics, sense pèrdua de tracció a velocitat màxima, transicions adequades, plaques de canvi perfectament col·locades. Tothom és igual. En aquesta secció. I enlloc més. Certament, no amb el tipus de tracció que cap altre model d'Audi pot aconseguir, almenys a la pista de carreres. Com simplement s'avança des del cim del gir! Moviments corporals? Gairebé no n'hi ha. I una cosa més: el cotxe de prova no només està equipat amb frens estàndard, sinó també amb un xassís estàndard sense amortidors adaptatius, sinó amb rodes de 20 polzades en comptes de les de 19 polzades.

Amb ells, igual que el representant de Porsche, el TT RS es manté fidel a si mateix i, amb una mica menys d'adherència a la superfície de la carretera, és gairebé tan estable. Sigui el que facis amb un volant completament aplanat injustament, la reacció és la mateixa que a la pista de curses.

Tanmateix, la comoditat de la suspensió és tan mediocre com la M2. Però espera, no oblidem que es tracta de cotxes esportius. Més important encara, la direcció és un altre tema sobre el qual Audi té molt a dir. Però aquí tot està bé. Gairebé tots. Tot i que el mode Comfort ofereix massa poca informació a la carretera, però encara TT entra a les corbes sense demora, el mode dinàmic restaura l'equilibri entre sensació i impressió.

Aleshores, TT és tan bo com les Illes Caiman? Bé no. A més, el sistema de direcció electromecànic de Porsche aconsegueix transmetre informació lleugerament més important pels porus del volant de cuir, cosa que li dóna el valor d’aturar-se mig metre més tard, girar el volant tres dècimes de segon cada vegada abans. premeu l’accelerador.

Per descomptat, estimats lectors, ara sorgeixen preguntes al vostre cap. I tot això només pel volant? No, tant pel punt d'accionament del fre com per l'excel·lent tracció (equilibri de pes, control electrònic del bloqueig de l'eix transversal). Aquí se sent el cotxe amb la punta dels dits. I les natges. Que, per cert, s'emboliquen als millors seients: una autèntica carcassa esportiva, una mena de semi-buit, de manera que encaixa perfectament. I costa 3272,50 euros. Bé, després de tot, juntament amb el passatger al conductor. Sona bé? Sí, està a la carretera. El kit es pot demanar per a qualsevol Caiman, perquè el GTS no té configuracions específiques del xassís, sinó la suspensió esportiva PASM habitual i les rodes estàndard de 20 polzades.

Atenció, se us farà mal

I aquí experimentaràs un dolor a curt termini: el GTS, que hem provat i del qual parlem en aquestes pàgines, està a la venda a Alemanya per 108 euros. Tanmateix, a l'hora de puntuar, només es té en compte el preu, incloent elements addicionals addicionals importants per a la dinàmica de la carretera. Fa mal? No, sobretot quan la veu rugosa i ronca del motor boxer de quatre cilindres torna a ressonar darrere teu, sembla que pateix una mecànica mal muntada. La unitat de 754,90 litres ni tan sols pot convertir el principi en un espectacle, mentre el motor TT RS gemega, xiula i toca.

Sí, la transmissió 718 t'aporta molt. Potència, parell, tot està molt bé. El Cayman és l'únic trio que disposa d'un turbocompressor de geometria variable (i una pressió d'1,3 bar), per la qual cosa reacciona amb un retard molt més curt que el motor de cinc cilindres d'Audi, que només infla correctament el seu instrument de vent a gairebé 3000 rpm, malgrat el tècnica Les dades estan intentant suggerir alguna cosa més. I a la gamma alta? El Porsche no s'ha quedat sense alè abans?

No, un boxejador de curta distància es pot accelerar a 7500 rpm, però la sensació és que l'estàs forçant sense deixar-lo arribar. Com no apartar-se del dolor? Perquè en cas contrari, Caiman torna a demostrar una perfecció inaccessible per als altres. Aquest és un autèntic cotxe esportiu, no només un intèrpret. Audi s'hi acosta, però no BMW. El 718 gestiona tons subtils: fins i tot el sistema de control dinàmic s'adhereix al límit de l'embragatge tan silenciosament que no el voleu apagar. I ja que, compte, aquest és un model esportiu amb motor central. És possible la deriva? Sí, és clar, però pots avançar amb el cul. I després et tornes a recolzar als colzes, al costat del sistema de direcció.

Més lleuger a les cantonades

El sistema de direcció es descompon cada volta de la carretera i us ajuda a definir cada radi amb un pinzell fi. A això s’hi afegeixen una elevada tracció mecànica i una perfecta integració del conductor al cos compacte. Un cotxe esportiu que se sent lleuger perquè és i no amaga el seu pes amb artificis tecnològics. És per això que aconsegueix assolir un rendiment dinàmic sensacional amb la menor potència i, gràcies a la seva estabilitat i precisió, registra els temps de volta més ràpids del Gran Premi a la pista.

Això ho demostren les figures nues de mesures, nues precisament perquè estan desproveïdes de qualsevol indumentària filosòfica. I si tornem a posar la filosofia al joc, no, el fet de no sentir mai el crit característic d'un motor de sis cilindres al Cayman GTS no aporta gaire brillantor a una unitat de quatre cilindres molt mediocre.

CONCLUSIÓ

Cinc van guanyar quatre

La victòria d'Audi a la prova no és cap novetat. Però el fet que el model d'aquesta marca estigui al capdavant i emocionalment és força rar. Tanmateix, el TT RS ho pot fer tot, fins i tot gairebé sense complements. El seu problema són els frens. I el problema de Porsche és el preu elevat. I un so sense pretensions. I el model BMW? Treu la seva força vital de la seva fantàstica transmissió. I de l'art de domar servir amb un volant invers. Gran!

Text: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Afegeix comentari