Prova de conducció Audi SQ5, Alpina XD4: la màgia del parell

Experimenteu dos cotxes cars i potents que prometen molta diversió a la carretera.

Els dos cotxes de la foto tenen 700 i 770 Newton metres. És difícil trobar un altre model SUV potent en aquesta classe amb molta més tracció. L’Alpina XD4 i l’Audi SQ5 ens proporcionen grans quantitats de parell derivades de la combustió espontània i de moltes altres coses útils..

Els paisatges de les nostres fotografies sovint són borrosos i semblen passar cotxes. Això es deu al fet que els nostres fotògrafs expressen la percepció de la velocitat a través del seu treball. Però alguns cotxes no necessiten mestres de la fotografia per fer que els arbres i els arbustos surin davant d'ells: el parell increïble és suficient per crear aquesta imatge imaginativa. Com és el cas de l'Alpina XD4 i l'Audi SQ5.

Si els vostres desitjos de models SUV han disminuït darrerament perquè ja estan coixos i paralitzats, és possible que aquests dos cotxes reavivin el vostre foc apagat. Perquè són els millors de la seva categoria i són massa cars per ser massius: Audi requereix almenys 68 euros per al seu model, mentre que l’Alpina comença a 900 euros.

Bonic al tacte

Al seu torn, neix una força a la seva sala de màquines, cosa que fa que els paisatges es desdibuixin de costat. I tenen aquesta exclusivitat que fa que el propietari dels SUV sigui el primer entre iguals. Això passa amb Audi perquè l’emblema S el distingeix de les hordes del Q5. I més encara per al XD4, perquè no es tracta només d’un BMW, sinó d’un autèntic Alpina.

El XD4 es produeix a les línies de producció de BMW per encàrrec d'Alpina amb peces subministrades com motor, transmissió, programari, interior, xassís i rodes. Per tant, sembla tan harmoniós com qualsevol model estàndard, en alguns aspectes encara millor, per exemple amb un volant amb un anomenat. Pell Lavalina. No té un recobriment tan gruixut i, per tant, és més agradable al tacte que la pell de vaca de sèrie gran. Per tant, atorguem un punt addicional a l'apartat per la qualitat d'execució.

Així, segons aquest criteri, Alpina és igual al nivell d'Audi. La raó per la qual es queda molt enrere en les classificacions de la carrosseria té a veure amb el disseny general del cotxe. La forma del sostre de l'XD4 s'assembla a un coupé, i això té els seus inconvenients, per exemple, la dificultat d'aixecar-se per la part posterior, la mala visibilitat quan s'aparca des de la part posterior i les restriccions a la quantitat màxima de càrrega.

La petita càrrega útil no té res a veure amb el sostre d’un cupé, però també limita l’ambició en viatges llargs. Amb quatre homes grans a la cabina, la capacitat del XD4 ja s’ha esgotat i s’hauria de deixar part de l’equipatge a casa. No és aquest el motiu pel qual el xassís està ajustat per a carreteres secundàries? En qualsevol cas, el XD4 no pot competir amb els sedans de la seva marca en termes de confort de conducció. A més, els models SUV inicialment tenen una suspensió més rígida per evitar que el cos alt pugui oscil·lar.

En el cas específic del cotxe de prova Alpina, es complementa amb rodes addicionals de 22 polzades, que fins fa poc només estaven pensades per a models sintonitzats. Per tant, no és d’estranyar que l’Alpina reaccioni bastant llenyós amb aquestes a les juntes laterals de la carretera. No obstant això, per a qualsevol desnivell, els pneumàtics giren primer. En el cas de models de secció transversal reduïts, una marge baixa baixa significa menys airbag i, per tant, menys elasticitat.

Com a resultat, el cotxe gravita cap a carreteres secundàries, perquè s'agraeix la retroalimentació integral del xassís. Aquí estàs constantment informat sobre l'estructura de la superfície d'asfalt, sents una connexió directa amb el xassís i somriu amb satisfacció a la part posterior que serveix subtilment en revolts més eufòrics. En aquestes carreteres, la XD4 demostra un alt factor d'espectacle. L'únic que ens confon una mica és la direcció assistida no uniforme: la notable inclusió d'un assistent enèrgic ens ha sorprès recentment amb alguns models de BMW.

D'altra banda, l'única emoció interminable la provoquen les reaccions del motor, una unitat de tres litres amb, atenció, quatre turbocompressors. Dos petits funcionen principalment a velocitats baixes i els grans a velocitats altes. Tot i que el motor de sis en línia s'encén automàticament, acústicament és força restringit i ronroneja a càrrega parcial.

Els dissenyadors d’Alpina amagaven el coneixement del seu veritable poder amb un sentit subconscient de superioritat. Només surt a la palestra quan s’estén la cama dreta. Les turbines giren amb normalitat i el parell augmenta fins als 770 Nm, cosa que provoca un somriure fins i tot quan es retira la galta. La forma despreocupada en què l’Alpina fa que l’acceleració sigui gairebé secundària és una manifestació de la conducció de luxe.

Forat turbo fosc

I a l'Audi V6, la unitat es percep més com un de sis cilindres que com un dièsel. Amb només prémer un botó, podeu afegir el rugit artificial del V8, que, malauradament, sona no només a la cabina, sinó també als voltants. Amb 700 Nm, l'SQ5 tira gairebé amb la mateixa força que l'XD4, però aquí el parell prové d'un únic turbocompressor suportat per un compressor elèctric al tracte d'admissió. La idea és una solució flexible. Però a la pràctica?

Sovint hem criticat els motors Audi per ser reticents a respondre a les sol·licituds de més potència ja que estaven ajustats per al procediment de proves WLTP. I el SQ5 va tremolar vacil·lant pel forat turbo fosc al principi fins que va trobar una sortida. Quan va començar, semblava que estava subjectat per una mena de banda elàstica invisible abans de separar-se i flotar cap endavant.

La transmissió automàtica intenta de manera complaent mantenir el motor en mode d'empenta alta, canviant de marxa amb diligència, intentant treure'l de la letargia. Tot això ofega l'eufòria del parell que evoca la promesa de 700 Nm: espereu un desplegament d'empenta inicial suau i obteniu una gran velocitat. En segon lloc, interfereix amb una conducció suau: tot i que el model Audi sembla més lleuger que l'Alpina (com a escala), gira espontàniament, malgrat la retroalimentació indiferent, i amb el seu pas segur per onades llargues a la vorera tendeix a mostrar un caràcter dur.

Tot i això, no té connexió directa amb el camí XD4. Al seu torn, quan circula per damunt de sots a l’autopista, el provat SQ21 de 5 polzades es comporta amb més educació amb els seus passatgers que a la carretera secundària. Tot i això, l’avantatge de confort no prové d’una conducció més suau, sinó de seients posteriors més còmodes i amb millor forma. Com a l’apartat de seguretat, on no guanya la millor frenada, sinó un conjunt més ric de sistemes de suport.

Gràcies al lideratge a la secció de la carrosseria, guanya l'SQ5 en qualificacions de qualitat, tot i que el seu motor de tres litres pateix algunes irregularitats d'ompliment i, per tant, accelera i avança més lentament. Al seu favor, però, val la pena esmentar el fet que, de mitjana, l'Audi més feble consumeix una mica menys de gasoil que l'Alpina a la prova. Això li dóna un avantatge d'emissió.

Preus

Es manté l'apartat de costos. Aquí, primer avaluem el preu base del cotxe de prova, juntament amb tots els atributs addicionals que juguen un paper en la puntuació en l'avaluació de la qualitat; per exemple, a Audi, aquests són la suspensió d'aire, el vidre acústic, un diferencial esportiu i un Virtual. Tauler d'instruments digital de la cabina. Fins i tot amb aquestes addicions, el model és significativament més barat que l'Alpina.

Tanmateix, just després d'això, passem a l'equipament estàndard, on Alpina té avantatge. Els propietaris de l'empresa -la família Bofenzipen de Buchlohe a Allgäu- no compren cotxes cars i envien els seus cotxes als compradors amb un equipament tan bo que l'eslògan de la marca "Fabricant de cotxes exclusius" en forma de placa especial pot decorar correctament qualsevol dels models Alpina. El mateix amb XD4.

Per cert, aquesta placa s’uneix a la consola central. Això no hauria de donar al client més confiança en la seva decisió? Tot i que va acabar segon en aquesta prova, pot confiar que va fer una elecció de primera classe.

Conclusió

1. Audi SQ5 (454 punts)

El lideratge en qualitat de SQ5 s’aconsegueix en la secció de carrosseria. El seu V6 dièsel decepciona amb un pronunciat motor turbo, però és relativament econòmic.

2. Alpina XD4 (449 punts)

Amb la càrrega forçada de quatre turbocompressors, els sis que funcionen de manera uniforme creen molt parell. El costós però ben equipat XD4 perd la seva carrosseria d’estil coupé.

Text: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann