Prova de conducció Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Torneig amb 1820 CV

Els models Elite Wagon amb motors V8 i transmissions dobles mesuren les forces a la carretera i la via

El nou Audi Hi ha moltes coses sobre el RS 6, però sense restriccions visuals. I de què és capaç el vagó Avant de 600 cavalls? BMW Alpina i Mercedes-AMG també van enviar els seus models combinats de caixes de canvis V8 i bessones per a proves comparatives.

El pensament humà té el seu propi sistema de gestió de l’estabilitat, que s’anomena concentració. La ximpleria de tot això és que només uns pocs aconsegueixen trobar un botó per activar-lo i apagar-lo. Per a la majoria de la gent, la seva acció o inacció és activada per influències externes. Entenem per inacció la sensació de seguretat, fins i tot de seguretat, que actualment experimentem a més de 250 km / h a l’ampla corba parabòlica que forma part del circuit de Fórmula 1 a Hockenheim. El motor híbrid lleuger V8 de quatre litres gira en quarta marxa a més de 6200 rpm i ja està xuclant el proper gir-U des de l’horitzó.

Ja coneixeu les impressionants capacitats del sistema de frenada, que, després de repetits intents, ofereix valors constants d'uns 11,4 m / s2 amb l'ajuda còmoda de pneumàtics enormes. 285/30 R 22 - a la dècada de 1980, tot el gremi de mestres d'afinació hauria caigut a l'inconscient col·lectiu a la vista d'aquestes dimensions. En qualsevol cas, assegut al volant, no penses com reduir-lo al centímetre més proper abans de girar el Spitzker.

Tanmateix, si conduïs un R8, no pensaries en res mentre el motor V10 cridava darrere teu. I ara els pistons de la unitat de 600 CV. emeten uns baixos moderadament furiosos quan penses a aturar-te a una casa de mobles en una rotonda de camí a casa. La teva filla necessita un escriptori, aviat anirà a l'escola. El volum del maleter de 1680 litres és el més petit en aquesta comparació (BMW Alpina: 1700 litres; Mercedes: 1820 litres), però en la majoria dels casos més del necessari per a la vida quotidiana.

És un consol medicinal? No!

Aquestes necessitats del dia a dia, com sabem, sovint varien entre una pista de carreres extremes i una botiga de mobles, i cadascuna de les tres furgonetes hauria de cobrir-les completament. És per això que Audi va estrènyer el seu RS 6; en aquest cas, no ens referim al maleter, sinó a tota la resta.

El motor es complementa amb un arrencador-generador de corretja, que, però, no té la tasca d’accelerar, però bàsicament restaura la potència de 8 quilowatts perquè el motor es pugui apagar el més sovint possible (fins a 40 segons), millorant així l’economia. A càrrega reduïda, quatre cilindres (números 2, 3, 4 i 8) estan desactivats. En cas contrari, el motor V8 s’accelera tot sol, donant 800 Nm a poc més de 2000 rpm. Una transmissió automàtica de vuit velocitats amb convertidor de parell dirigeix ​​la tracció, de manera que la ràbia de l’acceleració sempre és prou forta sense reflectir el drama de l’exterior. El xassís gestiona tot això? La resposta breu és sí. I llarg: el RS 6 torna a utilitzar l'anomenat principi DRC d'amortidors adaptatius connectats diagonalment (amb tres tipus característics), molles d'acer, un diferencial esportiu (que distribueix la força motriu entre les rodes posteriors) i la direcció de les quatre rodes.

Joc de taula

Amb una distribució del pes del 55,2 al 44,8 per cent entre els eixos, la quarta generació de la potent station wagon es congela al nivell moderat del seu predecessor; BMW Alpina i Mercedes-AMG posen una mica menys d’estrès a l’eix davanter. En qualsevol cas, totes les tecnologies utilitzades transformen el comportament típic de l’A6 Avant en dinàmiques potents i sucoses. Especialment quan es circula per carreteres secundàries amb corbes, el model Audi minimitza la distància amb el conductor, que se situa una mica més alt del necessari al seient esportiu que l’envolta.

Tota la resta - oh! Encara que tinguis ganes de conduir un Audi, pots acostumar-te si vols. Tot i la relació de transmissió progressiva, gaudireu de l'augment constant del parell; A això s'afegeix una relació equilibrada entre les corbes pronunciades i la calma suficient a altes velocitats. En aquest moment, el xassís suporta amb valentia l'Avant a les corbes, l'estabilitza, garanteix un alt nivell de seguretat a la carretera i de vegades dóna la impressió d'una part posterior inquieta, ja que fins a un 85 per cent de la força motriu pot arribar a la part posterior. eix.

Tanmateix, això no es reflecteix en els millors valors mesurats, ni en les disciplines de dinàmica de carreteres, ni en l'acceleració longitudinal, on la massa més alta en la prova de 2172 kg suprimeix el temperament de la RS. Fins i tot pel que fa al consum de combustible, malgrat el sistema híbrid suau. Com a mínim, es tracta d'un equipament estàndard, a diferència dels altres components tècnics esmentats, que fan que el preu d'Audi sigui superior al nivell força ambiciós de Mercedes, per dir-ho d'alguna manera. Però ara, poc després de l'Spitzker d'Hockenheim, la concentració torna a ser allà: girar a la dreta, no trepitjar l'accelerador, avançar, entrar al gir a la pista de curses sense fre (en cas contrari girarem de costat), subviratge una mica i començar a accelerar aviat.

Entrem a la caixa on ens espera el BMW Alpina B5 Biturbo Touring. I és bo que ens estigui esperant, perquè no necessita, al cap i a la fi, el B5 no es veu com un substitut de l'M5, que BMW segueix abandonant com a opció de gira. Però fins i tot abans d'arribar a la sortida del carril de boxes, comenceu a dubtar de l'enfocament en una major comoditat en els productes d'un fabricant a petita escala.

La cama dreta intenta desesperadament separar el propulsor de 4,4 litres de la cama; s’hi enganxa més que els altres dos models. Alpina canvia els tubs d’admissió i d’escapament del motor BMW V8, augmenta la capacitat de refrigeració, instal·la els anomenats. canal de comunicació entre refredadors d’aire comprimit per minimitzar les pulsacions de pressió. Alguna cosa més?

Sí, la transmissió automàtica de vuit velocitats ZF 8HP76 ha rebut algun perfeccionament, a més, independentment del mode de funcionament, funciona segons una estratègia idèntica. Només quan el conductor mou la palanca a la posició "S" canvien els punts de canvi. Així és ara, així que... concentració plena, el cervell ESP està funcionant, perquè no esperàveu ni la immediatesa de l'empenta, ni la seva -com abans- dosificació fàcil. Quin motor! 608 CV! El seu tir és una mica més llarg i despullarà la pintura dels llençols d'aquesta bèstia de l'Allgäu, llar d'Alpina, i a 2000 rpm acumula 800 Nm de parell, la part superior dels quals és tot un altiplà que s'estén fins a 5000 rpm.

Si és així, sí!

Què passa amb el so? To base tàctil i càlid amb lleugers matisos aspres, que traeix un caràcter fort, però mai intrusiu, en una paraula, magnífic! En aquest cas, la unitat, carregada a la força amb una pressió d'1,4 bar, es veu obligada a remolcar una càrrega relativament petita de 2085 kg i la converteix en la millor acceleració lineal, almenys fins a 200 km/h. L'incansable Mercedes-AMG va més amunt, però no per molt de temps - perquè només el BMW Alpina va sense límits, arribant als 322 km/h.Una altra tasca que fa molt bé són els dos canvis de corretja. Aquí, el cotxe es manté més estable i, per tant, es mou més ràpidament des d'un Audi fortament armat amb una part posterior força lliure. Però on una mica de llibertat és benvinguda, el B5 se sent massa estret.

En principi, els moviments corporals no fan necessàriament més suau el maneig; canviar el punt de càrrega pot ajudar. Aquí el B5 lluita més amb una inclinació lateral excessiva a les corbes que sobrecarrega la roda davantera exterior, de vegades amb un gir brusc, el bloqueig de l'eix posterior (opcional, bloqueig de tensió i pressió del 25%) comença a treure una altra idea. del necessari. En qualsevol cas, al Touring li falta aquella maniobrabilitat natural inaudita dels altres dos "cofres": sí, són exactament això, i aquest és el seu encant.

Perquè deixem que quedi entre nosaltres, Alpina no avança lentament. Fins i tot quan el deixeu volar a l’hipòdrom, la resta heu de treballar molt. En particular, les àmplies corbes mostren el típic estil de la marca per virar com un cotxe amb tracció posterior i un adherència extremadament bo malgrat la tracció total.

Exercicis de conducció esportiva

Al mateix temps, la sensació al volant s'atenua una mica; aquí fins i tot l'RS 6 ofereix un feedback més específic, per no parlar de l'E 63 S. La tracció i l'esforç de direcció de l'Active Steering integrat són com haurien de ser. - finament equilibrat. i amb sensació d'uniformitat. A més, la direcció màxima de la roda del darrere del B5 és de 2,5 graus, mentre que la de l'Audi és el doble (quan giren en sentit contrari a velocitats baixes). Les lleus mancances d'agilitat de l'Alpina es compensen amb l'elevada comoditat de la suspensió que el cotxe maneja perfectament gràcies a la configuració equilibrada adaptada a rodes i pneumàtics de la mateixa mida.

Els amortidors adaptatius específics del model vénen en una gran varietat de grups de rendiment: només tres, dels quals el mitjà (Sport) s'adapta millor al caràcter totalment dinàmic del Touring. Redueix significativament el moviment del cos en ones llargues a la vorera, i les ones curtes són una mica més fàcils, però es perden als seients BMW entapissats gruixuts i còmodes.

Gràcies a la seva àmplia gamma d'opcions d'ajust, es troben realment entre els millors mobles d'automòbil que podeu demanar actualment; en comparació amb altres competidors, només els manca un suport lateral suficient. La porta del conductor del Mercedes-AMG s'obre amb un xiulet i et deixes caure en un seient de carcassa opcional que no té problemes de suport lateral. No amb la profunditat del seient, sinó amb la tapisseria. No importa. No vas escoltar aquell so tènue, com si E t'estirés i t'hagués premut?

Des d'aquest punt de vista, us podeu imaginar tot, per exemple, que esteu participant en una cursa de DTM a la pista de la ciutat de Singen o a l'aeroport de Diepholz i que els vidres laterals posteriors porten la inscripció “R. Ash" o "Fritz K." (Kreuzpointner - el nom era massa llarg per a la finestra del seu Benz de carreres). No és com si hi hagués un gimnàs sencer darrere teu que pugui empassar fàcilment una caixa de 1640 x 920 x 670 mm.

L’E 63 S no provoca gens d’estrès lleuger, sinó que s’avança cap endavant. Potser massa agressiu, perquè el B5 pot fer el mateix exercici a la mateixa intensitat, però sense una forta empenta a les espatlles. A més, a la sortida, la transmissió automàtica de nou velocitats amb embragatge d’arrencada humit ensopega incòmodament entre els parells d’engranatges cada vegada.

En cas contrari, res més s’interposa en el potent T de 612 CV, que amb el seu caràcter de cotxe de carreres requereix concentració i implica una fermesa i duresa amagades que van molt més enllà del volant aspre. Aquesta impressió prové de l’eix posterior redissenyat en comparació amb el model base (amb nous elements de suspensió, una barra estabilitzadora especial i connexió diferencial), així com l’ajust general del xassís, que inclou un sistema especial de doble transmissió. L’únic dels tres competidors, el model Mercedes-AMG, és conduït únicament per les seves rodes davanteres, cosa que no comporta desavantatges reals en termes d’estabilitat i agilitat a velocitats elevades.

Cap altre sistema de direcció permet que els vostres palmells sentin tan bé l'asfalt, cap d'ells està calibrat per les mans del conductor amb tanta precisió per al parell òptim. Com a resultat de tot aquest remix del xassís, el Sr. T. es condueix per les corbes i la pista de curses amb una dinàmica tan brillant com una mestressa de casa alemanya que raspa els fideus a rodanxes d'una taula en una olla bullint; en ambdós casos, la velocitat és sorprenent. .

Per descomptat, la disposició bàsica gairebé sempre permet afluixar les regnes de la part posterior, però les rodes davanteres mossegen bé constantment. Un cop hàgiu après a mesurar l’embranzida del motor V8 d’1,5 bar de quatre litres i apagueu els cilindres, mantindreu el cotxe encarrilat. Tant si es troba en una petita carretera com en una pista de carreres, es pot escoltar la solemne orquestra tocant la marxa de la victòria a tot arreu. I al final, sembla que Hockenheim s’acosta a una carretera amb molts revolts a la vall de Reims.

Endavant amb portes

D'acord, estigueu d'acord que el so del motor V8 bi-turbo amb filtre de partícules ja no assoleix la seva antiga altiveria, sinó que conserva el seu vulcanisme apassionat, tot i que després d'un inici en fred al matí, els veïns ja no us persegueixen armats amb llargues vil·les. Ni tan sols et van poder trobar al cotxe, sigui el que passi. A menys que us rendiu completament al desig de jugar i passeu per una cerimònia complexa d'activació del mode de deriva al carreró davant del garatge.

Llavors, el parell màxim de 850 Nm es dirigeix ​​només a l'eix posterior i, gràcies al gran angle màxim de direcció, s'obtenen els mateixos grans angles de deriva, en què la part posterior es dirigeix ​​cap a un costat. Això passa a les voreres amb qualsevol adherència, per molt forta que sigui. Ningú no ho necessita, però s’adapta molt bé al mosaic de qualitats de l’E 63 S. Aquest cotxe presenta el caràcter més cansat i aconsegueix el millor rendiment a la carretera amb el màxim plaer de conduir.

Al final, BMW Alpina aconsegueix aconseguir alguna cosa similar, però aquí es posa èmfasi en una altra cosa. A Audi, però, l’equilibri entre tecnologia sofisticada, resultats i costos ja no és equilibrat, tot i que la base és molt bona. Potser alguna vegada sortirà una versió Plus precisa? No serà la primera vegada. Com diu l’èxit popular, de tots els pensaments que m’agraden són els més interessants.

Conclusió

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 punts)

Més restriccions en aquest segment? Això difícilment és possible. En aquest trio, el B5 es posiciona com un model econòmic, còmode i no el més car amb una bona dinàmica longitudinal. És intel·ligent? No tant.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 punts)

Més competitiu en aquest segment? Això gairebé no és possible. Excel·lent i natural dinàmica de la carretera, una conducció monstruosa, que de vegades sufoca. I per acabar, molt d'espai.

3. Audi RS6 Avant (456 punts)

Més equip en aquest segment? Això difícilment és possible. Això contribueix al millor maneig de la RS6 de tots els temps, però no resulta en res excepcional. Guanyar puntuacions de qualitat gràcies als assistents.

Text: Jens Drale

Foto: Ahim Hartmann

Inici" Articles " Espais en blanc » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Torneig de 1820 CV