Audi, Ford, Mercedes, Renault i Volkswagen: el repte és aquí: cotxes esportius
QUÈ CALENT és un hatchback calent? Merilo EVO –i estic segur que estàs d'acord amb nosaltres–, sempre s'ha tractat de l'experiència de conducció global, no dels números. A la pràctica, el somriure que et posen a la cara és de més de dècimes de segon que pots posar de genolls. Que no és molt popular entre les cases obsessionades amb els números. Però seguim creient que, per molt important que sigui el rendiment, el rendiment per si sol no és suficient per crear autèntics cotxes per als entusiastes de la conducció.
Potser Volkswagen va prendre la pista, ja que presentava el cotxe, un de nou. Golf GTI, clarament menys potent que els seus competidors, tot i que Paquet de rendiment una opció que augmenta la potència en 10 CV. (portant el total a 230 CV), a més d’incloure frens i unitat electrohidràulica diferencial frontal. Vol dir això que finalment les prioritats canvien i que Dom o, com a mínim, VW canvia el focus dels números al plaer de conduir? A 34.159 € per al GTI DSG de cinc portes amb Performance Pack, el Golf no és precisament barat. Esperem, doncs, que valgui la pena!
Per esbrinar-ho, reunim quatre cotxes esportius compactes: dos contendents clars i dos de menys significatius. Primer va venir a la reunió Focus ST. La gual va ser dissenyat per superar l'anterior Golf GTI Mk6, i fins i tot va tenir èxit (per un pèl) en el nostre EVO 096 als carrers d'Alemanya. A més, el Focus també és més barat que el Golf. Podeu endur-vos 250 CV a casa per només 30.500 EUR.
El segon candidat evident és Mégane. RS. Dir que aquest RenaultSport és un dels nostres compacte “l'esport favorit” ho diu d'una manera suau: en els tres anys de la seva vida, va aconseguir vèncer tots els adversaris que li vam posar.
També hi ha un candidat de la mateixa família que el Golf: un de nou. Audi Sportback S3... Amb el seu nou preu més car, el GTI cau automàticament en el nínxol que ocupa el S3. Dos cotxes tenen el mateix Plataforma MQB però Audi sí tracció a les quatre rodes i una versió més potent del motor de quatre cilindres VW EA2.0 turboalimentat 888 XNUMX, el mateix que el Golf R.
Això significa que heu guanyat 300 CV. per 39.200 3 euros. Els dos S3 anteriors eren opcions més elegants del que dictava el rendiment (penseu que un dels nostres equips, i no diré noms, viu amb por de ser expulsat de la redacció, perquè en el passat tenia SXNUMX): la nova versió , Ho posaré?
L'últim contendent és Mercedes AMG A45, un cotxe que, a jutjar pels números, està decidit a anar més enllà dels hatchbacks. Sé què en penses Classe A 360 CV irrellevant per a la tasca, donat el seu rendiment més semblant a un GT-R que un GTI, i un preu que és una vegada i mitja el d'un Ford. El model base A45 costa 44.000 euros, però si voleu un exemple amb opcions com la de la nostra prova, haureu de gastar molt més. Com els altres contendents, el Mercedes està equipat amb un motor transversal de quatre cilindres de dos litres. I com que l'Audi té un sistema integrat i el Golf té un doble embragatge (encara que sigui opcional), l'A45 AMG no té novetats. Potser això és només una vista prèvia de com evolucionarà el segment en el futur.
EL PROGRAMA D’AVUI es divideix en dues parts. Primer recorrerem l’antiga base militar de Brantingthorpe per capturar les actuacions dels quatre competidors i després veure com se senten a les carreteres reals, grans i petites. Però primer hem d’arribar a Bruntingthorpe: el viatge em donarà l’oportunitat de conèixer alguna cosa nova. GTI.
És difícil parlar de golf sense arriscar-se a ser superficial. Simplement deliciós: bonic, elegant i ben cuidat. Pel que fa a la formació, VW s’ha mantingut fidel disseny tradicional, que m’agrada molt. El Mk7 és més gran i una mica més notable que el seu predecessor, però de seguida és evident que es tracta d’un Golf. El mateix passa a l’interior: la guarnició del teixit a quadres i volant esportiu amb el logotip GTI parla per si mateix.
Il motor aquesta és una autèntica sorpresa. Quan VW ens va dir que el nou GTI només desenvolupa la seva potència a 4.700 rpm, temíem que el motor, com molts altres turbo els motors de gasolina s'han convertit en una mena de pseudo dièsel, el trumfó del forat té un parell a revolucions mitjanes i consum disminució. El que VW no ens va dir és que el motor té una velocitat màxima del motor de 6.200 rpm i que coincideix amb l'anterior Mk6 en fermesa i entusiasme. Fins i tot canvi DSG s'ha millorat. Encara és de sis velocitats (la nova caixa de canvis de set velocitats de VW només funciona amb un parell de potència inferior), però els canvis manuals són més ràpids que abans i funcionen molt bé fins i tot en diverses velocitats. Podeu arribar a la rotonda el sisè, tocar el rem tres vegades i assegurar-vos que esteu a la tercera.
Un cop a Brantingthorpe, el primer que cal fer és entendre a quina velocitat van els contendents per la llarga recta que abans va ser la pista. Per poder repetir els temps anunciats per les Cases, normalment cal conduir com si estigués perseguit per una horda de bàrbars, Godzilla i una sogra enfadada, tots junts. Fa molts anys que no feia proves d'acceleració pura i m'oblidava del brutal que és.
Фокус ST surt primer. Amb un motor turboalimentat, és difícil iniciar una arrencada neta: si pugeu una mica, s'apaga, si exagereu, posa els pneumàtics al foc. El formigó rugós de Brantingthorpe no ajuda, però després de molts arrencades falses finalment aconseguim accelerar a 0-100 km / h en 6,5 segons: el mateix s’afirma gual... El que més em sorprèn és l’esprint 0-160 km / h en 16,8 segons: per ser sincer, esperava més. Sortida de Megan és molt més fàcil, i tot i que el seu millor temps 0-100 avui és de 6,4 segons (gairebé mig segon més ràpid del que afirma el fabricant), sabem que pot fer-ho millor a alta velocitat. Els 14,8 segons de 0-160 en són una prova: queda a 2 polzades del Focus. Allà golf encara és més ràpid. El DSG no té un mode d’arrencada real, però quan premeu el fre i premeu l’accelerador, la velocitat puja a 3.500 rpm. En aquest punt, l’adherència s’activa tan bon punt aixequi la cama esquerra. Un temps de 6,2 segons a 0-100 i 14,7 segons a 0-160 el situa més o menys al mateix nivell que Mégane. Com s'esperava,Audi guanya a tothom amb un sistema coherent que troba suport allà on els altres lluiten. El seu temps en la franja 0-50 km/h és clarament un segon més lent que el Golf (respectivament 1,8 vs. 2,8 segons) i 9 dècimes més ràpid que el Mégane, que també va avançar en l'acceleració 0-100, parant el cronòmetre a 5,4 segons. Per no parlar de l'acceleració 0-160 en 12,5 segons no és dolent per a un hatchback familiar.
Ara toca Mercedes... En aquesta prova, és obvi que A45 neteja els rivals: és com aconseguir que Loeb competeixi amb un nou pilot. A més de tracció total, etc. doble embragatge amb set engranatges també en té control de llançament... I fins i tot si triga més a activar aquest mecanisme del que triga Mercedes a tocar 100 per hora, sens dubte ajuda. En primer lloc, poseu el cotxe en mode de conducció i mantingueu premut el fre. A continuació, premeu el botó de control d’estabilitat una vegada per entrar al mode Esportiu i finalment poses Accelerar en mode manual. En aquest punt, heu d’empènyer tots dos pàdel mentre condueix"començar la cursa En estoc". Estireu la paleta dreta per confirmar i, a continuació, obriu l'accelerador i deixeu anar el fre al mateix temps. Estic d'acord que el procés és una mica feixuc, però els resultats són: Mercedes va una dècima per davant d'Audi per 0-50, arriba a 100 en només 4,3 segons i arriba a 160 en 10,6 segons. Són xifres molt semblants a les que vam obtenir fa un temps amb el coupé M3 E92. El que és encara més impressionant és que no va ser una casualitat: Mercedes aconsegueix repetir aquestes actuacions increïbles cada vegada. Fem un segon intent i l'hora canvia una dècima a 0-100 i dues dècimes a 0-160.
Però passar-ho bé no és suficient per transformar-se A45 AMG en un portell fantàstic. Em pot semblar absurd que em queixi, però quan anem d’autopista a carretera, l’A45 és massa ràpida. O millor dit, la domina massa motor i la necessitat de trobar prou empenta per al seu increïble poder. El motor és impressionant, no hi ha cap dubte: no hi ha retard, resposta lineal i empenta constant a partir de 2.500 rpm amb cada canvi de marxa amb un fort clic. Mercedes és molt ràpid en qualsevol situació, sobretot amb la transmissió en el mode esportiu automàtic més agressiu, en el qual DCT desplaça les marxes a la pressió més baixa a gas. Superar-lo amb altres cotxes seria arriscat, ja que l’A45 assoliria el seu objectiu amb total seguretat.
Però més enllà de la velocitat pura, l'A45 no és un cotxe que diverteixi i et faci batir el cor. La necessitat de mantenir-ho tot sota control obliga a Mercedes a conduir amb confiança fins i tot a les superfícies més llises. EN direcció és difícil i les reaccions són nítides, però no us animeu a anar a buscar el límit i molt menys a superar-lo. L'A45 no rellisca ni deriva, fins i tot quan no funciona a tota potència en cantonades Brantingthorpe més amples amb ajuts electrònics desactivats. A la carretera, tot el que es pot obtenir d’ella és molt lleuger subvirar que indica el seu límit en corbes més lentes. Sens dubte, Mercedes és el més ràpid en qualsevol carretera i en qualsevol condició. Però després de conduir, no hi ha dubte que seria més atractiu si tingués menys adherència i un marc que permetés explorar els seus límits, fins i tot a costa de la velocitat en línia recta.
Puja S3 és una mena de retorn a la realitat. En Harry, que el va muntar abans que jo, està clarament sorprès: "M'agrada més del que pensava", admet. "Estic intentant esbrinar si és una transmissió manual". Només necessito un quilòmetre per entendre què vols dir. Canviar de marxa quan i com vulgueu us ofereix un nivell de control que és una alenada d'aire fresc per a un cotxe d'aquestes especificacions en aquests dies. El motor S3 és fantàstic: suau, sense retards i amb un gran rendiment sense cap esforç visible. Podeu aprofitar la seva àmplia gamma de capacitats com us convingui: empènyer-lo al límit quan se senti bé, o confiant en l'acceleració a mitja velocitat i aprofitant les marxes més altes.
En cas contrari, però, aquest és un altre Audi molt ràpid. IN Accelerar és precís i ordenat, però massa lleuger. També allà Embragatge i pedal FRE són massa lleugers i heus aquí direcció se li ajuda excessivament: alguns hàbits moren molt ... A la pista, la S3 té un bon equilibri, tendeix a expandir-se quan arriba al límit, però per tornar a la pista, tanqueu una mica l’accelerador. No obstant això, a les superfícies més rugoses, els amortidors lluiten per controlar les coses. Des de l’interior, sembla massa petit, molt més estret que el Golf i amb un ajust incòmode al volant. El S3 és segur, ràpid, positiu i té un avantatge encantador. Però, com els seus avantpassats, això no és un veritable portell.
No hi ha dubte sobre la compacitat esportiva del model. Focus ST... A la pista àmplia de Brantingthorpe, ja ha mostrat el seu caràcter una mica gamberro i ha actuat amb bona moda antiga. sobrevirar aixecant bruscament el peu del gas. Quan desconnecteu sistema de control de traccióFord es converteix en un cotxe per conduir racons molt ràpids de la pista. Quan es tanca l’accelerador després que el nas estigui al seu torn, la part posterior s’expandeix de forma gradual i previsible, però simplement obre l’accelerador de nou per tornar el cotxe a la pista. És divertit, encara que sens dubte no sigui la forma més ràpida d’evitar la pista.
A la carretera, el ST supura caràcter cada vegada. La direcció engranada fa que la part davantera sembli nítida i, fins i tot si hi ha una certa resposta de parell a les superfícies més rugoses darrere del volant, l'ST sembla ser un cotxe molt més enèrgic i viu que l'Audi seriós i equilibrat. En comparació amb els motors dels seus competidors, el motor Focus queda molt enrere: hi ha potència, però falta el lliurament lineal dels rivals. Encara que en comparació amb el rendiment a la pista, a la carretera és molt més ràpid.
Tot i això, aparcat al costat de Mégane i Golf, Ford desapareix. Estèticament, és menys guapo que tots dos, amb una línia tan esquifida i amorf i, tot i les diferents llandes, el llavi de l’aeró a la part posterior i la reixa negra tenen un aspecte idèntic al Focus estàndard. L’interior és gris i plàstic: ja era inferior al Golf GTI Mk6, per no parlar del nou Mk7, que va elevar el llistó sobre el seu predecessor.
Mégane també ha estat criticada pel seu plàstic en el passat. Però sempre els podia compensar amb una gran experiència de conducció. I després del Focus ST, Mégane es veu encara més fantàstic: ràpid, fiable i nítid ... carrilRenault és menys propens a tornar-se boig, sempre és àgil i fàcil d'ajustar, i amb l'equilibri d'adherència entre davant i darrere, és precís i reflexiu, i hauràs de lluitar seriosament amb això, després d'haver desactivat la tracció. control en mode esportiu per poder enviar-lo de costat, amb diferencial cosa que l’ajuda a trobar tracció fins i tot allà on no ho és.
Renault és cruel a la carretera. A poca velocitat, és molt nítid i, fins i tot si us acostumeu amb el pas del temps, no deixarà de donar-vos puntades de peu a l’esquena. Poques màquines són capaces de trencar un carreró de manera tan efectiva: le suspensions obliguen els buits a obeir, la direcció irradia retroalimentació i el diferencial fa meravelles tant a la carretera com a la pista. Sens dubte, aquest és un autèntic cotxe per als aficionats a la conducció, però li falta una cosa: l'entreteniment. "Aquest no és el tipus de cotxe que vols ensenyar als teus amics", admet en Harry.
La qual cosa ens porta de nou golf, un cotxe del qual us podeu sentir orgullós. A la carretera GTI una mica fred i llunyà. El control d’estabilitat, que no es pot desactivar, per descomptat, no ajuda, fins i tot en el mode més permissiu. Esportiu El golf permet començar de costat. IN direcció allunyar és precís, però no del tot comunicatiu. Des d’aquest punt de vista, és una mica decebedor.
No és perfecte ni a la carretera. Pedal FRE és massa lleuger i, fins i tot a baixes velocitats, l’indicador de control d’estabilitat s’encén de tant en tant i no podeu deixar de preguntar-vos com seria aquest GTI si es desactivessin totes les ajudes. Tot i això, el GTI està bé a la carretera. Al nostre cotxe de prova Amortidors de control de xassís adaptatius opcionalment, en el mode esportiu més extrem, manegen les superfícies més desiguals fins i tot a velocitats elevades, tot mantenint un control perfecte. El GTI no és tan dur com el Mégane, però és tan ràpid i fins i tot Volkswagen no depèn de la sensibilitat de Renault, servodirecció elèctricao molt més comunicatiu a la velocitat de la carretera que quan s’estira el coll del GTI per la pista. I fins i tot si diferencial de lliscament limitat El Golf és molt menys agressiu que el de Renault i és definitivament eficient. Aquest GTI té un aspecte millor als carrers posteriors que qualsevol GTI anterior.
Volkswagen és prou competent per convertir aquest repte de cinc homes en un combat cos a cos entre dos rivals. Audi i Mercedes no són autèntics cotxes compactes esportius en el sentit que no transmeten aquestes sensacions i us atrauen com hauria de voler un hatchback. Pel que fa al Focus, en aquesta prova el Golf aconsegueix venjar la derrota infligida al seu avantpassat. De fet, quan hi havia un repte entre el Focus ST i el GTI Mk6, Ford va aconseguir que el Golf tingués un aspecte avorrit. El Focus està ara en desavantatge i sembla immadur en comparació amb el Golf.
Tornem, doncs, als dos finalistes: el golf de Mégane guanya en pur compromís i plaer de conduir? Jo diria que no. I per a això, segons els cànons EVO, queda segon. Però, com a cotxe propietari i conduït cada dia, el Golf GTI es venja de Mégane.
