Alfa Romeo, Renault, Subaru i Toyota: heroïnes barates

HI HA MÀQUINES que semblen millorar al llarg dels anys com el vi fi. Tècnicament, això no és obvi, però amb el pas del temps ens adonem que hi havia alguna cosa pura en ells, una filosofia de la vella escola, una analogia fàcil que en aquesta era cada vegada més tecnològica i sovint asèptica només podem lamentar. I la bellesa d’aquests cotxes és que avui en dia se’ls pot emportar a casa a preus que, per descomptat, no són un regal, però que encara són assequibles. Fa vint anys, sense Internet, era més difícil: si volíeu un model concret, havíeu d’esperar trobar-lo al vostre distribuïdor o a un mercat de puces després d’una llarga i acurada recerca. Tot i això, amb només un clic, podeu trobar qualsevol cotxe en venda a qualsevol poble remot del món. Al contrari, si arribeu a casa borratxo i aneu a eBay, l'endemà al matí és possible que us desperteu amb un mega mal de cap i un cotxe que ni recordeu que vau comprar.

I aquesta és la idea d'aquesta prova: és una celebració de la desaparició d'una generació de cotxes, cotxes analògics, cotxes durs i nets com abans, i que, senzillament, qualsevol es pot comprar sense haver d'hipotecar una casa. A més, entre els coupés i els esportius barats, cada cop és menys habitual que un nou model sigui millor que l'anterior si hi ha un nou model. Els cotxes d'aquesta prova en són una prova: van ser escollits perquè ofereixen alguna cosa que els seus rivals (o successors) moderns els manca.

Decidir quines màquines incloure a la prova va ser més difícil que rastrejar-les físicament. Fàcilment podríem fer una llista d'una vintena de cotxes més o menys, però després la prova ocuparia tota la revista. Per entrar als cinc primers que veieu en aquestes pàgines, hem estat discutint -i retallant- durant hores. Vam acabar escollint quatre dels nostres favorits de tots els temps i la mosca blanca.

PER A AQUEST REPTE, que té lloc primer a Bedford i després a les carreteres que envolten la pista, vam escollir un dia inusualment càlid, malgrat finals de tardor. Tot just deu, i ja hi ha un sol càlid preciós amb temperatures que a la tarda haurien de superar fàcilment els 10 graus (us recordo que som a Anglaterra, no al Mediterrani). Quan arribo a la pista, veig a Clio. RS 182 m’espera. Abans d’obrir la boca per presentar el seu propietari, Sam Sheehan, es disculpa perquè l’aire condicionat no funcioni (pel que sembla, Sam prediu un dia molt calorós). Però, malgrat que va venir aquí de Londres a les hores punta, somriu d’orella a orella.

No és difícil veure per què. Allà Clio RS 182 es veu molt bé amb grans cercles i jopodar rebaixat. Posteriorment, les portes calentes es van fer més grosses i grosses i, en conseqüència, aquest Clio sembla encara més petit avui que el que va debutar. Livrea Blau de carreres franceses aquesta instància els dóna en particular. El cotxe de Sheehan és un estàndard 182 amb Marc de copa opcional: llavors no una Copa Clio oficial. Això vol dir que té algunes comoditats més (inclòs l’aire condicionat que no funciona). Sheehan el va comprar fa dos anys per 6.500 euros, però admet que ara són encara més econòmics.

Gaudeixo d’aquest petit miracle quan el rugit em distreu. És el lladruc d’un motor de sis cilindres que anuncia un veritable cotxe esportiu. Però només en surt un a Bedford. Alfa 147. D'acord, aquest 147 és una mica més ample i amb un kit de carrosseria com un sintonitzador real, però la gent més entusiasta ho reconeix a primera vista: aquest és el 147. GTA, una improbable part superior de la gamma Alfa, construïda amb un motor V6 3.2 de 250 CV. 156 GTA sota el capó compacte a casa. Si no fos pel so, pocs s’haurien adonat que això és quelcom especial. Com a tal, aquest model ni tan sols té un emblema GTA. El propietari Nick Peverett el va comprar fa només dos mesos després d’enamorar-se del seu company. Va gastar només 4.000 lliures esterlines, o uns 4.700 euros, perquè són més barats al Regne Unit. L’estima precisament per aquesta mirada anònima: “Cal conèixer-la per entendre l’especial que és. Molta gent pensa que es tracta d’un dels mateixos vells falsos alphas ". No puc culpar-lo ...

Fins i tot sense veure-la, no hi ha dubte de qui és el pròxim contendent: el brunzit arítmic, la banda sonora de la meva joventut ... Subaru... Quan finalment arriba el cotxe, m’adono que és encara més especial del que esperava: està sol. Festa primera sèrie amb fars addicionals per sota de l'estàndard i mega ala posterior. I RB5: una versió que s’inspira en allò que aleshores era l’estrella del Subaru WRC i li pren el nom: Richard Burns... És una edició limitada que només es pot trobar al Regne Unit i, per tant, és a mà dreta, però gràcies a la màgia d’importar, tothom el pot comprar avui. Quan el propietari Rob Allen confessa que només va gastar 7.000 euros en aquest exemplar gairebé perfecte, jo també estic temptat de buscar-lo.

Torno a la realitat quan veig el quart cotxe. Toyota MR2 El Mk3 sempre ha estat un cotxe resistent, però ara que el seu valor ha caigut en picat, és una ganga. El compraria de seguida.

Viouslybviament, aquesta va ser una temptació excessiva per a Bovingdon de resistir-se. Fa uns mesos, va comprar aquesta versió de sis velocitats de canvi de cara per 5.000 euros. Gairebé perfecte, amb una lliura negra brillant, l’interior a dins кожа vermell i diverses opcions.

L’únic que falta és la mosca blanca del grup, una màquina que no podríem deixar d’incloure en aquest repte. Al capó, té la mateixa marca que el MR2, però aquesta és l’única similitud entre els dos. això Toyota Celica GT-Four, la darrera compra del nostre company Matthew Hayward. No està tan ben conservat com els altres cotxes i té algunes ratllades i alguns components no originals, com aquelles estranyes llantes de recanvi i escapament de Fast & Furious. Però Hayward només va pagar 11.000 euros per això. 11.000 € per a una autèntica homologació especial a mitjans dels anys noranta, una rèplica de tracció integral d’un cotxe de ral·li que recordarà immediatament a la gent de certa edat Juka Kankkunen i el videojoc Sega Rally. Donat el seu estat de culte, podem perdonar-lo amb seguretat per algunes ratllades.

DECIDEIX INTENTAR-LO PRIMER 147 GTA, sobretot perquè ha passat molt de temps des de la darrera vegada que el vaig conduir. Quan era nova, GTA no va gestionar els problemes també amb els seus companys, potser perquè no va tenir la sort de debutar al mateix temps que Ford Focus RS i Golf R32 Mk4. El que em va cridar l'atenció d'ella fa deu anys va ser ella motor fantasia.

I encara ho és. Enrere queden els dies en què s'instal·laven grans motors als cotxes petits: avui en dia, els fabricants confien en petits motors turboalimentats per intentar reduir les emissions. Però el GTA és una prova que un motor més gran que un cotxe és una bona idea. Aquesta és la recepta perfecta per a un cotxe ràpid i relaxant alhora. Avui, com llavors, la característica més distintiva del GTA és el propi motor. A baixes rpm és líquid i una mica anèmic, però després de les 3.000 comença a empènyer més fort i es torna salvatge al voltant dels 5.000. Des d'allà fins a la línia vermella en 7.000 voltes, és molt ràpid fins i tot per als estàndards actuals.

A les carreteres accidentades de Bedfordshire, redescobreixo una altra característica de GTA: amortidors excessivament suau. Tot i que el 147 mai és rebel ni perillós, aquesta sensació de flotació és desagradable i et fa disminuir la velocitat. Si escolteu el vostre instint i deixeu anar una mica el pedal de l'accelerador, trobareu una màquina relaxada i increïblement dòcil quan l'enceneu a bon ritme, però no estireu el coll. La direcció és més sensible del que recordava, però potser això és només una prova que des de llavors la direcció s'ha tornat cada cop més insensible i l'adherència ha millorat molt. Tot gràcies al diferencial de lliscament limitat de la versió Q2, que en algun moment de la seva història també es va instal·lar en aquest model. Després de nou anys i 117.000 km, el cotxe no té la més mínima vibració a l'habitacle ni la suspensió tremolant: això és un gran revés per als que diuen que els cotxes italians s'estan desfent.

És hora de canviar al francès. Tot i que l'Alfa ha millorat definitivament amb el temps, el Clio tendeix a empitjorar. Però aquest individu mira la carretera amb tant entusiasme que li pregunto a Sheehan si hi ha fet alguna cosa. Ell —assegut al meu costat, turmentat per veure com un desconegut condueix el seu cotxe preferit— respon que, amb l'excepció del sistema d'escapament del mercat de recanvi i les llantes 172 Cup (que són de la mateixa mida que l'estoc), el cotxe és completament original. .

Sembla que acaba de sortir de la fàbrica i està atacant la carretera amb decisió. Em vaig oblidar de quant li agrada augmentar el vell motor de 2 litres: és l’antídot perfecte contra les modernes turbines de petit desplaçament. El nou sistema d’escapament, encara que no és dur, afegeix molta vibrància a la banda sonora. IN Accelerar té un traç bastant llarg, però quan el conegueu, trobareu que és suau i agradable d’utilitzar pedals estan en perfecta posició del taló.

Però el que més crida l’atenció de la francesa és que marc. suspensions són perfectes, absorbeixen cops sense dificultar la conducció, són més suaus que els últims RenaultSports, però garanteixen un control excel·lent. IN direcció és viu i sensible i la part anterior és molt nítida. El 182 no té tanta tracció com les portes calentes modernes, però ni tan sols ho necessita: les empunyadures davanteres i posteriors són tan equilibrades que és fàcil i instintiu escurçar la trajectòria amb l’accelerador. Si desactiveu el control d’estabilitat estàndard, també podeu enviar-lo lleugerament sobrevirar.

Si hagués de perseguir el nou Clio RS Turbo amb el Clio RS, probablement a menys de dos-cents metres, ni tan sols sabria en quin sentit anava, però també aposto a que hauria conduït el cotxe vell mil vegades millor. Entre els Clio més nítids, crec que aquest és el millor.

Podria ser millor? Potser no, però quan ho vegi MR2 Bovingdon, prenent el sol amb el sostre baix, em fa almenys intentar fer-lo coincidir. Allà Toyota és estranya. Al nou estat, semblava un bon cotxe, sobretot en comparació amb els seus rivals directes. Però també és un d’aquests cotxes que van sobreviure al seu propi moment màgic i que van quedar quasi completament oblidats, traslladats per la història a un paper addicional al costat del brillant MX-5 de la mateixa època.

Però sovint la història és errònia: el MR2 no té res a envejar del MX-5. Aquest és l’únic esports estalvi de combustible per al veritable plaer de conduir amb motor mitjà. El transversal 1.8 de quatre cilindres no és molt potent: 140 CV. fins i tot en aquella època no n’hi havia molts. Però, malgrat el poder reduït, amb pes La densitat de potència és de només 975 kg.

A causa de la vida atrafegada de Jethro ... el seu MR2 està una mica desert i frens xiular a baixa velocitat (tot i que funcionen amb normalitat). Tot i això, a part dels frens, el noi de vuit anys sembla nou.

Tot i l’excel·lent relació potència-pes, MR2 no sembla gens ràpid. Però en realitat no és així. Allà Toyota en aquell moment va anunciar per a ella 0-100 en 8,0 segons, però per arribar a aquest temps, era necessari saltar per cèrcols. V motor es torna més dur a mesura que creix el règim, però mai no rep la punyalada per l'esquena que esperes. Un altre desavantatge dinàmic ésacceleradorque, tot i el seu llarg recorregut, utilitza el 80 per cent de la seva acció durant els primers centímetres de recorregut, de manera que us sentiu terrible quan premeu el pedal tot el camí cap avall i veieu que gairebé no passa res.

Il marc en canvi, és enginyós. Toyota sempre ha estat orgullós baricentre MR2, amb la major part de la massa concentrada al centre del vehicle, cosa que a la pràctica significa velocitat de conducció corba sensacional. Aquí hi ha molta tracció mecànica, i la direcció és molt directa: no tens temps de donar-li un senyal que el cotxe ja està dirigit mentre les rodes del darrere segueixen de prop la davantera. No li agraden les travesses, encara que Jethro -que la coneix bé- en algun moment aconsegueix que caigui a la segona en un gir lent. D'altra banda, permet anar molt ràpid, i la seva relativa falta d'acceleració passa a formar part del problema.

LA RB5 SEMPRE ME DEIXA bocabadat. Aquest era el meu Impreza Mk1 preferit. De fet, si hi penses, era meu Festa un favorit absolut. Avui espero que coincideixi amb els meus records d’ella. Tot i el seu estat icònic, el RB5 era bàsicament l’Impreza Turbo estàndard amb un kit d’estètica que incloïa una pintura gris metàl·lica i spoiler extrem posterior Penetrar... Gairebé tots els RB5 tenien suspensions Prodrive opcional i un paquet de rendiment, també opcional, que va augmentar la potència a 237 CV. i un parell de fins a 350 Nm. Avui no sembla tan potent, oi?

Quan m’assec a la RB5, és com trobar un vell amic anys després. Tot és com recordo: esferes blanques, tapisseria кожа camussa blava, fins i tot un adhesiu d'advertència: "Deixeu que el motor vagi al ralentí un minut abans d'apagar-lo després d'un llarg viatge per carretera". Aquesta còpia és tan original que encara conté un reproductor de cassets de Subaru amb una caixa que la majoria de propietaris han perdut en pocs mesos. Quan encenc el motor i escolto apartament quatre murmura, almenys tinc la sensació de fer un pas enrere en el temps: torno a tenir 24 anys i estic assegut al cotxe dels meus somnis.

L 'Festa no tant per als subtils. Enorme volant sembla que es va treure del tractor i Accelerar és un moviment llarg. Allà Posició de conducció és alt i vertical, i la vista està emmarcada per estrets missatges frontal i una enorme entrada d'aire al centre de la campana.

Tot i la seva antiguitat, el RB5 segueix sent un martell. IN motor al baix té una mica de retard -però en canvi sempre ha estat així-, però a mesura que vas agafant velocitat es torna més reactiu. En aquest punt, el so de l'escapament es converteix en un lladruc familiar i l'Impreza et dona una puntada de peu al cul. Aquest exemple té una mica de dubte a revolucions més altes que pot arruïnar un arrencada, però en cas contrari és molt ràpid.

Vaig oblidar quan el primer Impreza va ser suau. Definitivament, és un cotxe que s’adapta a la carretera en lloc d’intentar doblegar-lo a la seva voluntat. V corba tanmateix, això és fantàstic, gràcies a marc que, segons sembla, no entrarà mai en crisi. Si entreu a les cantonades massa ràpidament, la part davantera tendeix a expandir-se a mesura que obriu l’accelerador, és possible que sentiu la transferència del parell a la part posterior mentre el tren motriu intenta mantenir-vos fora de problemes. Com a alternativa, podeu frenar tard i després girar, amb la confiança que, fins i tot si comenceu de costat, trobareu prou tracció per sortir il·lès.

L'últim contendent és una autèntica bèstia. Allà GTFour Hayward és completament nou per a mi... Celica El més gran que he portat és el seu hereu, així que no sé què esperar. Però necessito uns minuts amb ella per entendre que aquest és un cotxe seriós.

Il motor és cert turbo Old School: fa una mica de mandra al ralentí, i tot és un concert de xiulet i aspiració forçada, al qual s’afegeix el brunzit d’una comporta. L’audició dels fums d’escapament del mercat secundari sembla que les abelles robot han construït el seu niu allà. I sembla que a la carretera el GT-Four és encara més fort ...

Hi ha molts desfasaments turbo al començament: quan la velocitat baixa per sota de 3.000 rpm, cal esperar uns segons abans que passi alguna cosa. Per sobre d’aquest mode, però, el Celica progressa com si tingués una livrea. Castrol i un noi anomenat Sines conduïa. Es tracta d’una mostra de l’especificació japonesa ST205 WRC: originalment tenia 251 CV. Ara sembla que en té almenys 100 més, i Matthew em diu que això és possible donat el passat turbulent.

Le suspensions cruel: s suau amb amortidors rígids i rígids, la conducció sens dubte no és còmoda. Però això és definitivament eficaç: fins i tot amb pneumàtics vell i sense marcar GT-Four té molta adherència i això direcció L'escala és precisa i comunicativa. Algun propietari antic ha d'haver instal·lat un enllaç escurçat Accelerarque ara té aproximadament dos centímetres de recorregut entre una marxa. En aquestes carreteres, és definitivament el més ràpid dels candidats.

Els orígens del ral·li Toyota també apareixen en un dels seus trucs, tan impressionants com inesperats: el bell sobrevirar autoritats. A les cantonades més lentes, la distribució de pes desequilibrada a la part posterior transfereix més parell a la part posterior, on diferencial de lliscament limitat sembla decidit a llançar el màxim possible a terra. Això és alarmant al principi, però aviat aprendreu a confiar en el sistema. tracció a les quatre rodes que us ajudarà a conduir el cotxe en la direcció correcta.

Mentre els cotxes que ens envolten es relaxen sota el sol ponent, sorgeix un pensament comú: potser aquesta generació de cotxes va ser un plaer absolut conduir, producte d’una època en què la dinàmica encara podia afectar les emissions i les qualificacions NCAP. Des de llavors, els cotxes s’han tornat més ecològics, ràpids i segurs, però pocs els han fet encara més divertits de conduir. Això és una vergonya.

Però si no podem canviar el futur, almenys podem gaudir del que ens ha deixat el passat. M’agraden aquests cotxes. Hi ha tota una generació de cotxes potents amb un bon rendiment a preus reals. Compreu-los mentre tingueu temps.

Tot i que es tracta més d’una celebració que d’una cursa, sembla el més correcte triar un guanyador. Si tingués un garatge, estaria més que encantat de posar-hi qualsevol d’aquests cinc cotxes. Però si haig de triar-ne un cada dia per conduir el meu cotxe, apostaria per això Clio 182, que pot ser més alegre i divertit que el nou Clio Turbo, el successor del 182.