Prova de conducció Alfa Romeo 2000 GTV, Ford Capri 2600 GT, MGB GT: 1971

Tres coupés esportius que reflecteixen la diversitat de l'automòbil dels anys 60 i 70.

Quan Alfa Romeo va presentar el 46 GT Veloce fa 2000 anys, el Ford Capri 2600 GT i MGB GT ja s'estableixen estàndards en els coupés esportius. Avui hem tornat a convidar tres models a passejar.

Ara es tornen a mirar. S'amaguen, encara mirant-se desafiant als ulls, ho sento, els fars, com ho feien a principis dels anys 70. Aleshores, quan Alfa Romeo era una empresa amb una sòlida reputació a la classe dels turismes, Ford va llançar per primera vegada la sensació de cotxe d'oli a les carreteres alemanyes, i en el seu regne plujós, la gent de MG va implementar els avantatges d'una carrosseria coupé sobre els roadsters àgils. el seu model B. Encara avui, a la nostra sessió de fotos mansa, hi ha una sensació de competència a l'aire. Probablement així hauria de ser quan es troben tres cotxes esportius: en aquest cas, l'Alfa Romeo 2000 GT Veloce, el Ford Capri 2600 i l'MGB GT.

Parem una estona als anys 70, o millor dit al 1971. Aleshores, el GT Veloce del 2000 és un model nou i costa 16 marcs, mentre que el nostre Capri I verd fosc, poc abans de l'estrena de la segona sèrie, es ven per 490 marcs. I el MGB GT blanc? El 10 costarà uns 950 1971 marcs. Podríeu comprar tres VW 15 per aquesta quantitat, però com sabeu, el plaer d'un cotxe esportiu sempre requeria fons addicionals, encara que no sigui més potent ni més ràpid que un model normal amb un motor decent. Va ser l'MGB GT el que va ser durament criticat en aquest sentit ja l'any 000 pel provador d'automòbils i esports Manfred Jantke: "En termes de pes d'una berlina de quatre portes i un motor d'elevació lleuger, el model de dos seients estret és molt inferior. als cotxes esportius. menys càrrega de treball i menys cost".

Aquí s'ha de dir amb franquesa que avui dia ni les màximes qualitats esportives ni el rendiment dinàmic hi juguen un paper. Avui hauria de mostrar una altra cosa: com eren diferents les filosofies dels cotxes al nord d'Itàlia, al llarg del Rin i a les illes Britàniques. I per no entrar en algun tipus de qualificació, malgrat aquest avís, els participants es presentaran per ordre alfabètic.

Forma per als temps eterns

Així, I com Alpha. El GT Veloce 2000 ja ens espera amb un motor càlid, bonic com una imatge i, alhora, una còpia sense restaurar de 1972. Però continuem i anem - no, aquesta vegada no farem això, perquè els nostres ulls volen veure primer. Formalment, el GTV del 2000 era un vell conegut, perquè, estrictament parlant, el nostre model només difereix en alguns detalls del Giulia Sprint GT de 1963, el primer coupé 2+2 dissenyat per Giorgio Giugiaro a Burton.

El sorprenent llavi de xapa, que travessa el nas per davant del motor i que des del principi va donar al cotxe el sobrenom de "llavell frontal", va ser canviat en diversos models entre el 1967 i el 1970 en favor d'un frontal llis (amb la introducció de l'anomenat llavi frontal). El capó rodó d’Alfa també abandona el nom Giulia al coupé esportiu). I els dos fars adornaven l’anterior model superior, el 1750 GTV. Els anys 2000 exteriors són realment nous a la graella cromada i els grans llums posteriors.

Però posem la mà al cor i ens preguntem: ha de millorar alguna cosa? Fins avui, aquest exquisit coupé no ha perdut literalment res del seu encant. Aquesta línia, des de les vores superiors dels parafangs davanters fins a la part posterior inclinada que sempre ha semblat un iot de luxe, encara us sorprèn avui.

GTV és un esportista indubtable

L'admiració per la vista continua a l'interior. Aquí t'asseus profundament i còmodament, fins i tot en el seu lloc sents que han tingut cura d'un suport lateral suficient. Immediatament després d'això, l'ull cau en el tacòmetre i el velocímetre, entre els quals només hi ha dos petits indicadors de temperatura de combustible i refrigerant, que en el model anterior es trobaven a la consola central. La mà dreta d'alguna manera es recolza espontàniament a la palanca de canvi inclinada embolicada en cuir, que -almenys se sent- porta directament a la caixa de canvis. Amb la mà esquerra, subjecteu la corona de fusta al volant al mig. Sens dubte, aquest és un cotxe esportiu.

Quan encenem el motor GTV, el rugit potent i ressonant de la unitat de quatre cilindres d'aliatge més gran d'Alfa Romeo fins ara desperta immediatament la set de propietat, sobretot perquè sabeu que prové de 30 motors Gran Premi en el seu disseny bàsic. .-s Però malgrat que s'han cantat molts elogis a aquest motor de dues lleves, l'autor d'aquestes línies no pot fer res més que remarcar una vegada més la impressionant que és aquesta unitat de dos litres amb 131 CV.

El cotxe de llarg recorregut reacciona espontàniament a cada moviment del pedal de l’accelerador, té una empenta intermèdia sorprenent i, al mateix temps, a mesura que augmenta la velocitat, sona tan desitjós d’atacar com sabem dels cotxes de carreres. És ben clar que amb aquesta roda sempre seràs una mica més ràpid del que realment necessites.

El xassís heretat de Julia coincideix perfectament amb el personatge de GTV. Els girs no són gens intimidatoris per al cupé lleuger, i el canvi de rumb, per descomptat, es fa com una broma quan només hi ha dos dits al volant. I si en el pitjor dels casos les quatre rodes de fre de disc poden patinar al mateix temps, n'hi ha prou amb un petit ajust del volant. Pocs cotxes són tan fàcils de conduir com l’Alfa Romeo 2000 GT Veloce.

Preu baix, aspecte impressionant

Però, què passa si anhelem més potència, però els nostres diners no són suficients per a un Alfa GTV relativament car? En molts casos la resposta va ser: Ford Capri 2600 GT. El seu baix preu va ser l'argument més fort a favor d'aquest model esportiu per a tota la família, per descomptat, juntament amb un aspecte fantàstic. En comparació amb la carrosseria de Bertone, la 2600 GT XL de color verd fosc de la col·lecció de l'especialista de Capri Thilo Rögelein té un paper masclista, ja que té una figura més ampla i musculosa, i amb un torpede llarg i un cul curt, té un clàssic atlètic. proporcions. cotxe. La relació amb el Ford Mustang nord-americà no es pot negar independentment de l'angle (tot i que les arrels del model es remunten a Anglaterra i no es basava en el Falcon, com en el Mustang, sinó en el Ford Cortina). Del gran model nord-americà va sorgir un plec expressiu davant de les rodes posteriors, en el qual es construeixen dues reixes decoratives. Sí, Capri viu de la seva forma. I el seu reconeixement absolut.

Aquesta qualitat es podria millorar encara més amb una llista gairebé interminable d’elements i accessoris addicionals que funcionaven molt bé amb el Mustang. Immediatament després del debut del Capri el gener de 1969, els compradors van poder triar entre cinc paquets d'equips i, en demanar alguns aparells, van transformar el seu cotxe en una cosa semblant a una fàbrica única.

Vehicle prefabricat

D'altra banda, tècnicament el Capri és bastant senzill. El model no té ni motors de disseny brillant ni un xassís complex, però segueix sent un vehicle massiu fet amb components estàndard de Ford, inclòs un eix posterior rígid amb ballesta i motors de ferro colat. Inicialment, però, l'elecció incloïa tres motors V4 dels models 12M / 15M P6: 1300, 1500 i 1700 cc. Les unitats en V de sis cilindres estaven disponibles a partir de 1969, inicialment en cilindrades de 2,0 i 2,3 polzades. , 1970 litres; els vehicles equipats amb ells es poden reconèixer pel ressalt del capó. Això, per descomptat, adorna el nostre model amb una unitat de 2,6 litres de 125 CV produïda des del segle XX.

A més, la versió GT XL està moblada amb força elegància. El quadre d'instruments té un patró de fusta i, juntament amb el velocímetre i el tacòmetre, hi ha quatre instruments rodons més petits per mesurar la pressió de l'oli, la temperatura del refrigerant, el nivell de combustible al dipòsit i la càrrega de la bateria. A sota, a la consola central xapada, hi ha un rellotge i una palanca de canvi curta sobresurt -com a Alfa- d'un embragatge de cuir.

El conjunt gruixut de ferro colat gris s’accelera molt a baixes revolucions i sembla que prosperarà millor entre tres i quatre mil rpm. La conducció despreocupada sense canvis freqüents de marxes agrada més a aquesta unitat tranquil·la que a un ritme ràpid. De fet, no es tracta d’un V6 real, sinó d’una tècnica de boxa, perquè cada vareta està connectada al seu propi cargol de cigonyal.

El plaer que ofereix aquest cotxe al conductor es veu eclipsat desigualment pel recorregut lleuger dels amortidors. Allà on l’Alfa segueix la direcció amb calma, el Capri rebota cap al costat amb el seu eix rígid de molla de fulla senzill. No és tan dolent, però és bastant tangible. En una important prova de Capri en automòbils i vehicles esportius, Hans-Hartmut Münch va recomanar amortidors de gas ja el 1970 per millorar contínuament el comportament de la carretera.

I així arribem al MGB GT, un conjunt de 1969 que et fa sentir anys enrere que quan estàs assegut en un Alfa o un Ford. El elegant coupé fastback dissenyat per Pininfarina es va presentar el 1965, però el seu disseny es basa en el MGB que va aparèixer dos anys abans. El nostre model mostra immediatament els canvis que MG ha fet a l'essència tècnica del seu best-seller durant el període de producció de 15 anys, gairebé sense canvis. No és això una reprovació al MGB GT Mk II blanc de 1969? Exactament el contrari. "És aquesta sensació de conducció pura i genuïna la que fa que cada conducció amb aquest cotxe sigui un veritable plaer", diu el propietari Sven von Bötticher d'Stuttgart.

Tauler de control amb airbags

El quadre de comandament amb instruments rodons clàssics i bonics i un volant perforat de tres radis mostren que aquest GT és un model fet per als Estats Units. En resposta a les noves lleis de seguretat de MG, van incorporar al roadster, així com a l'interior, un panell d'instruments entapissat massiu, sobrenomenat el "coixí Abingdon".

La unitat de quatre cilindres de ferro colat de British Motor Corporation d'1,8 litres amb arbre de lleves inferior i barres d'elevació sona més aspre i més raspalla al ralentí que els motors dels altres dos participants a la reunió. Amb noranta-cinc cavalls segurs i tot el parell que necessiteu just per sobre del ralentí, l'excel·lent manera en què aquesta màquina sorollosa fa la seva feina és admirable des del primer metre. Que per descomptat té a veure amb la caixa de canvis. Amb una palanca de joystick curta que surt de la mateixa caixa de canvis. És possible tenir un interruptor més curt i sec? Potser, però és difícil d'imaginar.

La primera impressió quan sortim a la carretera és que l'eix posterior rígid transmet els cops a la cabina sense filtrar. El fet que aquest anglès segueixi fermament lligat a l'asfalt és una autèntica revelació. Tanmateix, les maniobres ràpides a la carretera requereixen força, com el timó d'un vaixell de tres pals. I la cama dreta ha d'estar ben entrenada per aconseguir un efecte de frenada. Conduir d'una manera molt senzilla: alguns l'anomenen per excel·lència britànica. En qualsevol cas, l'MGB GT és una cura eficaç per a l'avorriment de l'automoció, una disciplina que els models Alfa i Ford també han dominat gairebé a la perfecció.

Conclusió

Editor Michael Schroeder: Un esportista de pura sang italià, un cotxe petrolier alemany i un matón britànic de bon caràcter: la diferència realment no podria ser més gran. Com a altaveu de carretera, m'agradaria més el model Alfa. No obstant això, fa molt de temps que em vaig enamorar de les potents versions del Capri, i el refinat MGB GT d'alguna manera m'ha eludit fins ara. Avui ha quedat clar que va ser un error.

Text: Michael Schroeder

Foto: Uli Ûs

Detalls tècnics

Alfa Romeo 2000 GT Veloce	Ford Capri 2600 GT	MGB GT Mk II
Volum de treball	1962 cc	2551 cc	1789 cc
Potència	131 k.s. (96 kW) a 5500 rpm	125 k.s. (92 kW) a 5000 rpm	95 k.s. (70 kW) a 5500 rpm
Màxim parell motor	181,5 Nm a 3500 rpm 181,5	200 Nm a 3000 rpm	149 Nm a 3000 rpm
Acceleració 0-100 km / h	9,0 s	9,8 s	13,9 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	no hi ha dades	no hi ha dades	no hi ha dades
Velocitat màxima	200 km / h	190 km / h	170 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	12-14 l / 100 km	12 l / 100 km	9,6 l / 100 km
Preu base	16 marques (a Alemanya, 490)	10 marques (a Alemanya, 950)	15 marques (a Alemanya, 000)