Prova de prova Volvo XC90

En una carretera accidentada a les rodalies de Stavropol, on apareixen les marques i desapareixen sobtadament en forats profunds, Volvo es comporta amb molta tranquil·litat i mostra delicats missatges a la pantalla del tauler.

El més segur de la classe, amb nous motors d’alta tecnologia i, el que és important per a Volvo, molt carismàtic: el XC90 es va popularitzar al mercat mundial fins i tot abans d’entrar-hi: a mitjan març, els suecs ja havien rebut uns 16 -ordres. Gairebé simultàniament a l’inici de les vendes, la vam provar a Espanya. El crossover va deixar la impressió d’un cotxe adult, molt elegant i de gran qualitat, que està preparat per competir en igualtat de condicions amb els estàndards premium del seu segment. Ara és hora de provar en condicions russes amb marques que desapareixen (extremadament necessàries per al control de velocitat adaptatiu) i una carretera sense concessions per a la delicada suspensió. El Caucas del Nord no és refinat per a Göteborg.

Com navega el XC90 per la carretera quan no hi ha cap carretera?

Una de les principals característiques del nou Volvo són els seus nombrosos sistemes d’assistència al conductor. Inclou el control de creuer adaptatiu, que és capaç d’assumir el control durant un temps. En una carretera accidentada a les rodalies de Stavropol, on apareixen les marques i desapareixen sobtadament en sots profunds, Volvo es comporta amb molta tranquil·litat i mostra delicats missatges a la pantalla del tauler: "Voleu prendre el control?" Fins i tot en llocs on l’asfalt no s’ha reparat des del segle passat, el XC90 guia regularment per les cantonades, accelera, frena i duplica els senyals de trànsit al monitor. L’únic que falta és un parell de drons sobre el crossover, cosa que suggeriria els cotxes que s’acostaven: no és fàcil avançar en una pista sinuosa.

Les carreteres de les regions del sud són una loteria. Si a Stavropol o al mateix Gelendzhik la situació segueix sent normal, és molt temerari anar per carreteres nacionals sense una roda de recanvi al maleter. Per al nou XC90, aquest component és opcional: el perfil gruixut de goma és difícil de perforar. La presència de marques és molt més important per a un encreuament. Els enginyers de Volvo que van desenvolupar els sistemes de seguretat probablement no van provar el sistema a prop de Goryachy Klyuch, on les marques solen ser una raresa.

L’electrònica, mitjançant escàners i sensors, controla constantment la posició del cotxe a la carretera i, si cal, el guia. Ara, Volvo només es guia per les marques, però en el futur, els enginyers prometen ensenyar al sistema a veure el costat de la carretera perquè el cotxe pugui circular tot sol, fins i tot en les condicions més difícils. Avui en dia, el control de creuer adaptatiu és més que una demostració de marca que un substitut complet del conductor. No podeu treure les mans del volant (el sistema se n’adonarà ràpidament i us avisarà sobre l’aturada posterior) i l’electrònica dirigeix ​​només amb arcs molt suaus.

"80", "60", "40". Els senyals de trànsit apareixen al tauler de control un a un, després es repeteixen i comencen a parpellejar. A mesura que us acosteu al camió de diverses tones, l’encreuament comença a frenar. M’agradaria accelerar: no hi ha gent que s’acostés al davant i va començar una línia de marcatge discontínua, però aquí l’electrònica intervé intrusivament. No només evita l’acceleració, sinó que també comença a fer vibrar el volant quan es creuen les marques. Ah, sí, m’he oblidat d’encendre el "senyal de gir". Si fa 5 anys Volvo ens va ensenyar a conduir amb seguretat, ara ens obliguen a fer-ho.

On és millor que el XC90 no condueixi?

Allà on no hi ha asfalt, el XC90 se sent més segur que el seu predecessor: el crossover ara té suspensió pneumàtica. Amb la seva ajuda, podeu augmentar la distància al terra fins a 267 mm (amb una suspensió de molla convencional, la distància del XC90 és de 238 mm). Però, a diferència de l’autopista, aquí no s’ha d’esperar que el crossover faci tot sol. A més, la suspensió pneumàtica té molta por de penjar les rodes posteriors. Només cal admetre un moviment incòmode, ja que l’electrònica avisarà immediatament d’un error i us demanarà que conduïu a una superfície plana per calibrar la pressió dels puntals d’aire. Per tant, és millor no conduir el XC90 tot terreny.

En un camí de terra, la suspensió del XC90 és fàcil de perforar. Especialment quan es tracta de configuracions de gamma alta amb rodes R21. Les versions amb rodes més petites semblaven més equilibrades, però menys atractives: al cap i a la fi, la carta principal del XC90 és la seva aparença i carisma que apareixia a Volvo i no la capacitat de conduir per una carretera rural a la mateixa velocitat que un Lada 4. × 4.

La suspensió pneumàtica és la prerrogativa dels models XC90 de gamma alta. Aquells que vulguin estalviar 1 dòlars se’ls oferirà un crossover de suspensió de primavera. La versió estàndard té un disseny MacPherson a l'eix davanter amb la majoria de les peces d'alumini. La suspensió maneja bé petites irregularitats, però el concepte de fossa petita i gran sembla estar massa a prop. De vegades sembla que la suspensió resol les mateixes irregularitats de maneres diferents. A la part posterior de l’encreuament de la base s’utilitza una solució antiga però fiable: en lloc de molles, hi ha un moll compost transversal.

On repostar el XC90?

El crossover va rebre motors de la nova línia Drive-E. La característica principal de les noves unitats de potència és una gran i potent amb un volum relativament ràpid. Per exemple, els suecs van aconseguir treure 2,0 CV del gasolina de 320 litres "four". i 470 Nm, i d’un turbodièsel del mateix volum: 224 CV. i 400 Nm de parell. Per descomptat, els motors nous, com qualsevol altra unitat turboalimentada moderna, són sensibles a la qualitat del combustible. Però no n'hi ha prou amb abastir sempre de combustible a la mateixa estació de servei de la xarxa, admeten els experts de Volvo.

Un motor petit per a un cotxe gran és un atribut important si els suecs decideixen conquistar frikis. A la primera generació XC90, el motor més sol·licitat va ser el "sis" de gasolina de 2,9 litres amb 272 cavalls de potència. Va ser un encreuament tan gran que vaig passar un any sencer a la meva família. Es va recordar l’antiga T6 per la seva insaciabilitat: en el cicle urbà, el consum mitjà podia superar fàcilment els 20 litres i a la carretera no era fàcil complir almenys 13. A la nova XC90, tot és completament diferent: 10 -12 litres a la ciutat i 8-9 litres - a la carretera. Però les sensacions de conduir són diferents: l’ordinador.

Amb els nous motors, el XC90 accelera de forma massa lineal, sense cap cop notable. Al cicle urbà, encara hi ha prou entusiasme, però a la pista, en avançar, ja es nota la manca de tracció. La diferència entre un motor de gasolina i un dièsel es nota només mirant el tacòmetre o les lectures de l’ordinador de bord. Allà, l'electrònica d'un cotxe dièsel segur que escriurà com a mínim "700 quilòmetres a un tanc buit" després d'un repostatge complet. El cotxe de combustible pesat no té vibracions i el D5 és més silenciós que molts motors de gasolina.

Com es converteix el saló XC90 en una sala de concerts?

Tot i que la suspensió multi-enllaç resol regularment totes les irregularitats en el camí d’Stavropol a Mike, escoltem Maria Callas a la sala de concerts de Göteborg. Podeu activar aquest efecte amb només dos clics. Per cert, fer això és molt més fàcil que configurar la configuració de l’equalitzador desitjada. Amb l’esperança d’entendre l’acústica, premo el botó Volvo on Call. Hi ha un bosc al voltant, no hi ha cap xarxa cel·lular i el cotxe sona d’alguna manera. Al cap de 5 minuts, els especialistes es transfereixen la trucada entre ells, però al final no calia ajuda: ho vam descobrir nosaltres mateixos, convocant un menú gairebé ocult.

Les persones que mai han tingut dispositius més difícils que un iPhone haurien d’estudiar el menú amb detall i esbossar les notes importants d’un consultor d’un concessionari de vehicles. Es pot personalitzar gairebé qualsevol cosa a Volvo: el nivell de personalització aquí fa que l’Smart, amb el seu cos bicolor, sembli el cotxe més estrany de la galàxia. Els seients s’eleven, es bomben, es desinflen, es separen i fins i tot s’amplien, es pot visualitzar absolutament qualsevol informació a la pantalla del tauler de control i, si es vol, el sistema multimèdia es pot convertir en un enorme telèfon mòbil. Només hi ha un error de càlcul: els paisatges de Krasnodar fora de la finestra Els enginyers de Volvo no han après a sintonitzar.

Si el XC90 es posa completament trist, fins i tot podeu parlar amb el cotxe. Volvo escoltarà pacientment els desitjos sobre la temperatura de la cabina, rebobinarà la pista i trobarà el lloc adequat al mapa i hi pavimentarà la ruta. I ni tan sols interromprà si dubtava amb una decisió. Tot i això, el sistema no us consolarà després de perdre la feina a Gazprom, encara que té una funcionalitat molt limitada.

L’interior del crossover està ple de solucions originals. Agafeu la palanca d’arrencada del motor, per exemple. Heu vist alguna cosa així en algun lloc? Per engegar l'XC90, heu de girar la petita rentadora gravada cap a la dreta. Només l’arrencador de retrocés del para-xocs davanter és més fresc. Però el conductor i el cotxe no són més a prop que Capello i la RFU: tot el treball manual sobre la palanca comença i acaba. El fre d’estacionament (que, per descomptat, s’activa elèctricament aquí) és estret pel sistema, no cal tocar la cinquena porta per obrir-lo i no hi ha res a mirar sota el capó. Teniu por de trencar-vos el petit mànec cada vegada que necessiteu recarregar el fluid de la rentadora.

Amb el debut de la nova generació XC90, hi ha menys dubtes sobre la identitat de marca premium de Volvo. L’interior del crossover és una de les més altes de la indústria automobilística moderna: buits mínims, absència total de reacció fins i tot en panells de plàstic i una línia plana als seients com l’horitzó.

A 10 quilòmetres de Lago-Naki, quan finalment la carretera havia quedat en nul·litat, a la zona del pilar C alguna cosa va començar a trontollar violentament. M’aturo i, en pànic, començo a buscar una zona amb problemes: l’interior ha perdut realment la seva solidesa tan bon punt l’encreuament ha caigut en una carretera russa molt dolenta? Però no, el motiu del rebombori a la cabina va ser una ampolla de cola que va caure a traïció del porta-tasses.

Per què el XC90 no és com qualsevol altre Volvo?

L'efecte d'un país estranger sempre funciona a l'hora de presentar qualsevol novetat: véns a Moscou i exactament el mateix model amb el teló de fons dels nostres paisatges no sembla tan brillant com en alguna Espanya o Itàlia. El XC90 és una excepció. Mai abans Volvo havia fet cotxes tan carismàtics: una òptica astuta del cap, una gran graella del radiador, línies rectes de la carrosseria i llums de marca. Al mateix temps, els suecs van conservar les característiques familiars de Volvo, com ara el "ampit de la finestra" a la zona dels pilars de la finestra.

El XC90 és el model més car de la línia de la marca sueca. Fins ara, la novetat només es pot demanar a Rússia en dues versions: D5 (a partir de 43 dòlars) i T654 (a partir de 6 dòlars). Un dels principals competidors del XC50 és el BMW X369. Un crossover amb un motor de 90 cavalls de potència costarà un mínim de 5 dòlars. Però no hi ha interior de cuir (306 dòlars) ni òptica LED (43 dòlars), i haureu de pagar 146 dòlars més per sensors d'aparcament. Amb un conjunt d'opcions comparables que el XC1 ja té a la base, el crossover bavaresa costarà uns 488 dòlars. El Mercedes-Benz GLE 1 amb un motor de 868 cavalls de potència, que té un equipament similar a la versió inicial, costa des de 600 dòlars.

El principal rival ideològic del XC90 és el nou Audi Q7, que va debutar al mercat rus aquest any. El cotxe es ven en dues versions: gasolina (333 CV) i dièsel (249 CV). Els cotxes costen el mateix, des de 48 dòlars. Amb l'interior de cuir, els fars de matriu i el parabrisa escalfat, el crossover costarà gairebé 460 dòlars.

Per tant, en nivells de retallades comparables, el XC90 encara és més barat que els seus competidors directes. Una altra cosa és que a la versió bàsica Volvo ofereix un crossover massa comú: no hi ha suspensió pneumàtica (1 dòlars), projecció d’instruments (601 dòlars), control de creuer adaptatiu (1 dòlars), sistema de navegació (067 dòlars) i acústica de Bowers & Wilkins (1 dòlars). Parleu, doncs, dels drons més endavant.